292

Завершен первый этап летных испытаний ПД-14

Разработка нового отечественного турбовентиляторного двигателя выходит на финишную прямую. Проект способен стать основой для прорыва отечественного авиастроения на мировой рынок

Завершен первый этап летных испытаний нового двигателя для гражданской авиации ПД-14 (разработчик — пермский «Авиадвигатель», головной изготовитель — «Пермский моторный завод»). Важность события чрезвычайна: в ближайшие годы в нашей стране может возродиться емкий сегмент машиностроения — гражданское авиа­двигателестроение.

В 2014 году российские предприятия выпустили 43 пассажирских и транспортных самолета, из которых только четыре были оснащены двигателями отечественного производства. В краткосрочной перспективе ситуация может измениться. Оценивать экспортные перспективы ПД-14 пока преждевременно, однако двигатель имеет все возможности для насыщения внут­реннего рынка.

Универсальный агрегат

На декабрьской пресс-конференции президент РФ назвал завершение проекта ПД-14 (старт серийного производства намечен на 2017 год) важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века:

— Новый двигатель, которым планируется оснащать перспективный отечественный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), — это прорыв, огромное достижение. Российский авиапром должен ориентироваться на собственные разработки. Создание ПД-14 позволит развивать целую линейку среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Ранее мы планировали оснащать отечественные авиалайнеры иностранными двигателями Pratt & Whitney или Rolls-Royce. Очевидно, что ПД-14 будет гораздо лучше иностранных аналогов.

Унифицированная конструкция авиа­двигателя позволит устанавливать мотор практически на все отечественные пассажирские и транспортные самолеты. Двигателем ПД-14 (с тягой 14 тонн) планируется оснащать МС-21-200/300/400 и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-214. Более мощную модификацию ПД-18 предполагается использовать на среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском лайнере Ту-214 и дальнемагистральном щирокофюзеляжном Ил-96. Облегченной версией ПД-10 можно оснащать ближнемагистральные самолеты Sukhoi Superjet-100 (вместо французского двигателя SaM-146). Отдельную модификацию двигателя планируется устанавливать на тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (взамен украинского Д-136).

Широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и поможет окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него должен составить 70 млрд рублей, из них 35 млрд рублей — бюджетные средства.

ПД-14 против ПС-90

Сейчас единственным отечественным двигателем, которым оснащают современные российские авиалайнеры, является ПС-90А (головной производитель — «Пермские моторные заводы»). В 2014 году авиационные заводы выпустили и передали в эксплуатацию четыре новых самолета, оснащенных этими моторами: два Ту-214 ОН (заказчик — Минобороны РФ), Ту-214, Ил-96-300 (заказчик — управление делами президента РФ). Остальные авиалайнеры, произведенные в нашей стране, были укомплектованы иностранными двигателями: 34 самолета Sukhoi Superjet 100 — моторами SaM146 (производитель — французская компания PowerJet), три Ан-148 — моторами Д-436-148, два Ан-140 — моторами ТВ3-117 (все двигатели для Ан выпустил запорожский «Мотор Сич»).

По словам главного конструктора двигателей семейства ПД Игоря Максимова, практически все иностранные моторы на российских самолетах в перспективе будут заменены на отечественные аналоги.

— Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%, — рассказывает Игорь Максимов.

Генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1 В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).

— По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза, — заявил Александр Иноземцев.

Надежда на МС-21

Перспективы ПД-14 на международном рынке будут зависеть от объемов продаж ближнемагистральных (региональных) самолетов Sukhoi Superjet-100 (серийное производство ведется с 2008 года) и дальнемагистральных лайнеров МС-21 (выход в серию запланирован на 2017 год). Как следует из прогноза корпорации Boeing, с 2015 по 2034 годы в мире будет закуплено 38 050 самолетов, из них 35 560 единиц — магистральные (на общую сумму 5,5 трлн долларов), 2490 единиц (на 100 млрд долларов) — региональные.

Таким образом, проект МС-21 нацелен на самую емкую нишу мирового рынка авиастроения. После старта серийного производства ПД-14 покупателям предложат на выбор американский (Pratt & Whitney) или российский двигатель нового поколения.

Сейчас корпорация «Иркут» имеет 163 «твердых» заказа на МС-21. Единственный иностранный покупатель — малазийская компания Crecom Burj Berhad (25 самолетов). Наиболее крупный российский заказчик — «Аэрофлот» (50 самолетов). Также соглашения о приобретении МС-21 подписали ВЭБ-лизинг (30 машин), Ильюшин Финанс (28), Сбербанк Лизинг (20), ИрАэро (10). Практически все покупатели заказали МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney. На данный момент только «Аэрофлот» заявил о приобретении 35 моторов ПД-14 для новых магистральных авиалайнеров.

Перспективы продаж МС-21 за границей вызывают большие вопросы. После распада СССР на рынке магистральных пассажирских лайнеров сложилась американо-европейская дуополия Boeing и Airbus (продажи остальных производителей носят штучный характер). Несколько лет назад свои проекты в этом сегменте анонсировали три новых игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier с лайнером CSeries. Таким образом, к 2020 году число крупных производителей пассажирских самолетов может увеличиться с двух до пяти. При этом Boeing и Airbus уже в 2016 — 2017 годах выведут на рынок модели Boeing 737Max и А320Neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями.

Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка

Основные технические характеристики пяти конкурирующих авиалайнеров находятся на одном уровне. Главное преимущество МС-21 — вместительность: 212 пассажиров в версии МС-21-300. Для сравнения, у Airbus A320Neo показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 Max-8 — 189 пассажиров, у Bombardier CS300 — 135 пассажиров. Также российский самолет будет иметь увеличенный объем багажных полок, ширины кресел и прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus таких преимуществ не имеют: они не разрабатывались с нуля, поэтому унаследовали фюзеляжи предшественников.

<big>Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка</big>

Еще одно конкурентное преимущество МС-21 — невысокая стоимость: цена по каталогу составляет 78 млн долларов. Для сравнения, Airbus 320Neo обойдется покупателям в 102,8 млн долларов, Boeing 737 Max-8 — 106,9 млн долларов, Bombardier CS300 — 80 млн долларов.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что перспективы продаж российских самолетов МС-21 будут зависеть от трех ключевых факторов: производственных возможностей сборочных площадок, устойчивости кооперации по поставкам комплектующих и возможностей продвижения на мировой рынок.

Пока многие российские и зарубежные компании не торопятся подписывать твердые контракты на поставку МС-21. В первую очередь это связано с тем, что самолеты еще не прошли необходимых предварительных испытаний, поэтому во многом существуют только на бумаге.

Другим серьезным препятствием продвижения проекта на мировом рынке МС-21 является отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получают от производителя гарантию на три-четыре года на ремонт основных агрегатов машины. Также компания взяла на себя обязательство доставлять новые детали заказчикам в течение 12 часов в любую точку мира. Если самолет обслуживается покупателем самостоятельно, Boeing полностью компенсирует стоимость ремонта. Компания «Иркут» пока не сможет похвастать таким уровнем обслуживания. В ближайшие годы она планирует открыть сервисные центры МС-21 в ключевых городах России и СНГ. Для создания необходимой инфраструктуры с нуля потребуются серьезные капитальные вложения.

Несмотря на туманные перспективы выхода на мировой рынок, проекты МС-21 и Пд-14 все-таки можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Государство создает необходимую авиационную инфраструктуру, налаживает производственные связи между предприятиями, стимулирует внедрение новых уникальных технологий. В долгосрочной перспективе это позволит сделать серьезный шаг для входа на мировой рынок гражданской авиации.


  • 13
    Нет аватара termometrix
    26.01.1618:51:19

    Нужен ПД-18 для Ил-96 и Ту-214.

    • 14
      Нет аватара Derflinger
      26.01.1621:08:53

      Не только. Нужен еще ПД-7 для суперджета (конструктивно базируется на газогенераторе от ПД14, и меньше по размерам и тяге). В рекламном ролике про такой движок я видел небольшое упоминание. Также нужен ПД-10 для удлиненной версии суперджета. Гарантировано будет ПД-12 (для МИ-26). Нужен также ПД-14М (тяга 15600 для Ту-214, Ил-76-ПД14 и Ил-96-300), а вот на ИЛ96-400 уже пойдет редукторный ПД-18. Как-то так получается пока. В перспективе ПД-18 пойдет на версии МС-21-500 и МС-21-600

      Отредактировано: Derflinger~22:12 26.01.16
      • 8
        Sergio Buk Sergio Buk
        27.01.1614:09:24

        Так нагляднее    

        Отредактировано: Sergio Buk~15:11 27.01.16
    • 3
      Alex Badrazor
      26.01.1621:33:39

      ПД-18 нужен менее всего. Готов поспорить, что появится он самым последним из всей лиинейки (если появится вообще) Перечисленные типы самолетов эксплуатируются в единичных кол-вах и увеличение грузоподъемности для них не существенно (в серию они уже не пойдут), а других самолетов для ПД-18 нет даже в проекте. Кроме линейки ПД-14М-14-12-10 нужен, очень нужен ПД-25-30-или сколько там осилят наши инженеры. Хорошо бы «родить» к 2025 году (надеюсь «Русланы» к тому времени не совсем выработают свой ресурс). А ПД-18 всегда можно заменить дефорсированной версией ПД-25 (конечно когда она будет)

      • 1
        Юрий Тимчук
        26.01.1622:22:14

        Судя по всему развитие и двигателей и остальных технологий позволит в ближайшие 10-15 лет создать новый тип ВС — двухмоторный двухпалубный лайнер. С вместимостью 1000+ паксов в одноклассной компоновке, но благодаря всем новым материалам и решениям значительно легче чем 747 и 380, пусть и за счет снижения дальности. Либо 300-350 паксов, но с обеспечением каждому лежачего места для ночных перелетов на 9-11 тыс км.

        Текущие дальнемагистральники просто не могут утилизировать рост эффективности двигателей и всего остального. Удлинять их дальше некуда, а даже текущую максимальную дальность никто не использует.

        • 3
          Alex Badrazor
          26.01.1622:31:24

          угу … только как это относится к нашему МО, у которого уже лет через 5 может не быть возможности оперативно перебросить С-400 в любую точку земного шара … тут не до жиру …

          • -1
            Омутин Зафар Омутин Зафар
            27.01.1613:42:52

            возможности оперативно перебросить С-400 в любую точку земного шара
            не спорю что воено-транспортная авиация очень нужна, но зачем с-400 в любую точку?

            • 3
              Юрген Юрген
              27.01.1613:46:09

              Ну вот недавно потребовалось оперативно С-400 в Сирию перебросить. А завтра потребуется в Венесуэлу или еще куда.

              • -3
                Омутин Зафар Омутин Зафар
                27.01.1615:07:27

                В Сирии наши летчики, и по приглашению правительства, других таких мест не видать. Рядом с нашими границами немало проблем, украина, афганистан ит.п. Про «весь мир» было сказано, не подумав, я считаю.

                • 0
                  Нет аватара Egregore
                  29.01.1618:43:53

                  Ты правы, подождём когда созреют, появится необходимость, а потом будем тупо решать проблему переброски .

                  Ваще ты молодец кусать всех.

                  Отредактировано: Egregore~19:45 29.01.16
        • 3
          jeka jeka
          27.01.1600:45:38

          Спасибо за отзыв. Я тоже рассуждал о лежачих местах на дальних перелётах, как в Пятом элементе. В этом случае не так уж и важно лететь очень быстро. Всё равно спишь    

          В три яруса может и улягутся     Наверно и двухспальные будут.

        • 2
          Нет аватара Clausson
          27.01.1600:48:57

          С вместимостью 1000+

          А зачем самолет, если экранолет/экраноплан в таком формате будет в разы эффективнее?

        • -1
          Омутин Зафар Омутин Зафар
          27.01.1613:41:07

          Судя по всему развитие и двигателей и остальных технологий позволит в ближайшие 10-15 лет создать новый тип ВС — двухмоторный двухпалубный лайнер.
          Никаких технологий для этого не надо, можно было в 70-х годах это сделать при надобности.

  • 8
    Нет аватара arslan.ayupoff
    26.01.1618:53:42

    А у меня эту же статью уважаемый A_SEVER ещё днём удалил. По причине, запись уже опубликована.

    Отредактировано: arslan.ayupoff~21:20 26.01.16
    • 0
      Нет аватара Tony
      28.01.1622:31:06

      ну тогда плюс в карму тебе для утешения)

  • 2
    Нет аватара Инженер2015
    26.01.1619:57:17

    из которых только четыре были оснащены двигателями отечественного производства.

    Движок для суперджета делает сатурн на пару с французами.

  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 10
      Юрий Липатов
      26.01.1620:18:13

      Если в современных реалиях это невозможно, тогда лучше вообще ничего не делать например как хахлы и ждать у моря погоды правда неизвестно какой. Так?

      • Комментарий удален
        • 13
          Юрий Липатов
          26.01.1620:29:47

          С нуля ничего не делается это невозможно. Всегда разработки базируются на опыте своем или чужом, когда своего нет. По поводу узаконить — необходимо, чтобы приобретение отечественной продукции было выгодно. Падение рубля даёт хороший шанс.

          Отредактировано: Yury Lipatov~21:58 26.01.16
          • 0
            Омутин Зафар Омутин Зафар
            27.01.1613:45:26

            По поводу узаконить — необходимо, чтобы приобретение отечественной продукции было выгодно
            Во всем мире делается все возможное для поддержки своих производителей. В Китае запрет на вывоз необработанных редкоземельных металлов-и ничего, все путем. Это лишь один пример.

            Отредактировано: Омутин Зафар~14:46 27.01.16
            • 0
              Нет аватара Egregore
              29.01.1619:33:24

              Какой пример ?

              Какое отношение имеет «поддержка своих производителей» к «запрету на вывоз» .

              Зачем врать о запрете на вывоз ?

              Зачем приплетать «необработанных» (что это значит ?)

    • 3
      Нет аватара Muvka
      26.01.1620:35:12

      МС-21-300 — 163/181/211 мест — стоимость 72-85 (2013).

      Boeing 737 MAX 9 — 180/192/220 мест — стоимость 116,6 (2015).

      Так чем вам не дешевле???

      А если еще учесть курс доллара, то ценой наши могут вертеть, как хотят.

      Отредактировано: Muvka~21:37 26.01.16
      • 7
        Юрий Липатов
        26.01.1620:40:35

        Более низкая цена самолёта не означает, что его приобретение выгодней. Да Боинг дороже, но у Боинга разветвлённая сервисная сеть по всему миру. У нас этого нет. Это требует огромных вложений по сравнению с которыми цена разработки мизерна. Эта сеть создавалась десятилетиями.

        Отредактировано: Yury Lipatov~21:48 26.01.16
        • 1
          Нет аватара Muvka
          26.01.1620:50:11

          Ну вот и узнаем, что важнее ;)

          • 2
            Юрий Липатов
            26.01.1620:52:37

            Видимо в цене Боинга заложены затраты на сервис и развитие сервисной сети.

            • 0
              Нет аватара Muvka
              26.01.1620:59:31

              А у Эирбаса тоже есть сеть? Просто по цене он сравним с Боингом.

            • 3
              Омутин Зафар Омутин Зафар
              27.01.1613:49:40

              вообще то сервис отдельно оплачивается, и прибыль основная от этого идет. По крайней мере по авиа-движкам это так, их в убыток продают, зато цены на запчасти-ого-го.

            • 2
              Дима Архипов Дима Архипов
              27.01.1614:54:54

              Видимо в цене Боинга заложены затраты на сервис и развитие сервисной сети.

              Скорее всего нет. Сейчас гении маркетинга стараются делать закупочные цены максимально низкими, иногда даже в убыток продают, а потом дополучают прибыль на фирменных расходниках, техническом обслуживании, различных обучающих программах и так далее.

              Сначала нужно подсадить клиента на свою продукцию, а потом он уже никуда не денется.

        • 3
          Омутин Зафар Омутин Зафар
          27.01.1613:48:17

          Да Боинг дороже, но у Боинга разветвлённая сервисная сеть по всему миру. У нас этого нет.
          При надобности все делается, не боги горшки обжигают. В сервисе нет вообще ничего недоступно-сложного, можно просто нанять иносьтранных спецов или отдать местным, просто наладив снабжение з/частями. Хотя-всю прибыль авиастроителеи получают от обслуживания, на продажах околонулевая прибыль.

          • 2
            Юрген Юрген
            27.01.1613:52:42

            У нашего автопрома, допустим, сервис всю жизнь был (или даже остается до сих пор, не в курсе) слабым местом. Хотя делов то — «просто» найми спецов да «просто» организуй поставку запчастей. А у авиации — еще вдобавок «просто» построй сервисные центры, «просто» сертифицируй самолеты, «просто» предоставь самые выгодные условия кредитования/лизинга, организуй обучение летчиков/техперсонала и прочая, прочая.

            • 0
              Омутин Зафар Омутин Зафар
              27.01.1615:14:43

              У нашего автопрома, допустим, сервис всю жизнь был (или даже остается до сих пор, не в курсе) слабым местом.

              Да ну? У нашего автопрома проблем выше крыши, да и сейчас нашего автопрома не замечаю, есть часть мирового, а конкретно французского если про легковушки идет речь, концерна.

              Значит это французский такой вот сервис.

              Недавно Форда запчасти 2 месяца ждали, пока доставяи из-за границы -это сравнение с заграничным сервисом- не лучше ВАЗ-овского или какого другого «нашего».

              Хотя делов то — «просто» найми спецов да «просто» организуй поставку запчастей.
              Значит не очень то и надо, ну, а в чем проблема организации, на что конкретно намекаете?

              Что наши люди не умеют наладить сервис, или что?

              Наш автопром никогда впереди не был, а авиация была.

              "просто" построй сервисные центры, «просто» сертифицируй самолеты, «просто» предоставь самые выгодные условия кредитования/лизинга, организуй обучение летчиков/техперсонала и прочая, прочая.
              А как без этого? Это всегда и везде, это рутина, общеизвестно ит.п. Опять не понятно-на что намек?

              Отредактировано: Омутин Зафар~18:08 27.01.16
  • 0
    purgelin purgelin
    26.01.1620:51:29

    Интересно, а как у ПД-14 с интервалами сервисного обслуживания? Это традиционно неприятное место было в отечественных моторах…

    • 0
      Нет аватара Muvka
      26.01.1620:58:49

      Ну, как я понимаю, это из-за того, что у нас не было именно гражданских движков. Были переделанные военные. А это уже именно гражданский двигатель.

      • 0
        purgelin purgelin
        26.01.1621:01:29

        Да вот трудно сказать. У двигателя суперджета тоже (по слухам) не очень хорошо с этим. Где бы посмотреть на циферки?

        • 3
          Нет аватара Muvka
          26.01.1621:25:43

          Я не спец конечно, но сильно сомневаюсь, ибо SaM сделан по последней моде    

    • 1
      Омутин Зафар Омутин Зафар
      27.01.1613:51:23

      в ПД-14 все сделано для увеличения срока службы и удешевления сервиса-новые надежные материалы, снижено число элементов, упрощен доступ при ремонте, ит.п.

      • 0
        purgelin purgelin
        27.01.1613:56:09

        Ну, это слова, никак не могу найти конкретные цифры. Впрочем, пока для цифр и рановато, как только в эксплуатацию пойдёт — что-то да станет известно.

        • 1
          Дима Архипов Дима Архипов
          27.01.1614:59:06

          Ну, это слова, никак не могу найти конкретные цифры.

          Откуда возьмутся конкретные цифры, если он испытаний ещё не прошёл. Расчётные (прогнозируемые) конечно есть, но они могут сильно отличаться от реальных.

        • 1
          Омутин Зафар Омутин Зафар
          27.01.1615:17:51

          Ну, это слова, никак не могу найти конкретные цифры.
          какие такие цифры? Все относительно, решения по ПД-14 делаются для получения преимущества над движками предыдущего поколения. Имеется виду-конструкторы специально особо уделяли этому внимание, в интервью Иноземцева это было.

          • 0
            Нет аватара Egregore
            29.01.1619:25:48

            есть какие либо параметры по которым можно сравнивать различные двигатели? (кроме веса и размера)

  • 0
    A. Tarasov A. Tarasov
    26.01.1621:28:07

    Дааа…

    Заглянуть в Type certificate у Leap постеснялись. И понятно, почему: вес двигателя составляет не более 2990 кг.

    И степень двухконтурности взяли у Leab-1B, тогда как у -1A и -1C она равна 11.

    • 5
      Нет аватара Clausson
      27.01.1600:26:54

      Заглянуть в Type certificate у Leap постеснялись.

      Да и у Pratt & Whitney PW1000G степень двухконтурности 12, а не 10.

      Отсюда возникает вопрос как достигается сравнимая топливная эффективность ПД-14…

      Увы видимо только на словах. Тем не менее пермяки молодцы. Превзошли себя, превзошли все ныне выпускаемые двигатели, но еще рано расслабляться. Надо завоевывать мир. Пока это только пристрелка. ПД-14 двигатель для внутреннего рынка, а нужен для мирового. Уверен российские инженеры способны создать лучший двигатель.

      Отредактировано: Clausson~01:35 27.01.16
      • 2
        Нет аватара Muvka
        27.01.1608:45:10

        А можно поинтересоваться? Почему вы не верите в расход топлива(значит он не правильный) и верите в степень двухконтурности ПД-14(по умолчанию тут ошибиться не могли)?

        И еще кстати. Сразу говорю, я не спец. Но неужто только степень двухконтурности влияет на КПД? А использование каких то новейших материалов, которые позволяют работать при более высоких температурах в учет не идет? И еще неизвестно сколько там таких «мелочей».

        Отредактировано: Muvka~10:21 27.01.16
        • 1
          Нет аватара Clausson
          27.01.1610:58:44

          Но неужто только степень двухконтурности влияет на КПД?

          Конечно нет. Влияет степень двухконтурности, степень повышения давления в компрессоре, температура газа перед турбиной (т.е. технологичность используемых материалов).

          Температуру газа конкуренты не раскрывают, как не раскрывают и удельное потребление топлива, т. е. судить об этом можно только оценочно. Степень двухконтурности у конкурентов выше, причем у P&W выше намного (12 против 8,5). У LEAP-X 11 против 8,5 при схожем повышении давления в компрессоре.

          Высокую температуру газа можно себе позволить если позволят материалы, но у конкурентов с материалами всегда было хорошо, сомнительно, что они могут значительно отстать от нас (более вероятен вариант, что мы отстаем). Я буду очень рад ошибиться в этим размышлениях, но теоретически расход топлива на ПД-14 не может быть ниже или равен американскому двигателю.

          Ну и кроме удельного расхода на стороне конкурентов еще важный экономический фактор: крупные серии — эти двигатели, в отличие от ПД-14 совсем скоро будут выпускаться тысячами.

          • -1
            Нет аватара Muvka
            27.01.1612:19:44

            А у нас преимущество — слабый рубль. Посмотрим кто-кого.

            И да, конечно же Российский, наш, двигатель, естественно не может быть равен или лучше американского. Ведь он же Российский.фууууу

            Отредактировано: Muvka~13:21 27.01.16
            • 2
              Нет аватара Clausson
              27.01.1618:36:19

              А у нас преимущество — слабый рубль. Посмотрим кто-кого.

              Да вот же. Не дай Бог санкции отменят или нефть подорожает.

              ведь он же Российский.фууууу

              А это что за бред? Аллергия на все российское? — сейчас это эффективно лечиться на Украине, у сукашвили думаю вакансии остались.

              • 0
                Нет аватара Muvka
                27.01.1619:44:46

                Я думаю, что если отменят и подорожает, рубль искусственно будут держать в пределах 40-45 рублей. При такой цене и товары будут дешевле импортных и простому народу будет проще. Если что цифра не точная, надо считать     Но смысл надеюсь понятен.

                • 0
                  Нет аватара Clausson
                  27.01.1619:50:50

                  если отменят и подорожает

                  Может и отменят, а нефть в нормальный диапазон вернется скорее всего не раньше 2019 года.

                  • 0
                    Нет аватара Muvka
                    27.01.1620:53:06

                    Я имел ввиду, что вряд-ли будут переоценивать рубль. Будут держать так, чтобы выгодно было нашим производителям.

          • 0
            Омутин Зафар Омутин Зафар
            27.01.1613:58:08

            но у конкурентов с материалами всегда было хорошо
            Да ну? Мифы и сказки.

            Ну и кроме удельного расхода на стороне конкурентов еще важный экономический фактор: крупные серии — эти двигатели, в отличие от ПД-14 совсем скоро будут выпускаться тысячами.
            Может будут, может быть все накроется. Страны запада в кризисе и долгов немеряно, что там будет с экономикой-неизвестно. А по удельному расходу- нет данных о преимуществе, зачем Вы фантазируете по плохому?

            Да и если будет, чуть чуть, это ерунда полная, в любом случае- развивать авиацию у нас надо, и все тут. Не этот, так следующий движок будет чемпионом по экономичности и прочему. В конце 60-х и до средины 70-х наши гражданские движки в СССР превосходили западные по общему уровню.

            Отредактировано: Омутин Зафар~15:04 27.01.16
          • 0
            Zveruga Zveruga
            29.01.1605:40:35

            Конечно нет. Влияет степень двухконтурности, степень повышения давления в компрессоре, температура газа перед турбиной (т.е. технологичность используемых материалов).

            Поразительный ответ. Вы подтвердили точно тоже самое, что и сказал ваш оппонент, но с отрицанием в начале.

            Отредактировано: Zveruga~06:42 29.01.16
          • 1
            Zveruga Zveruga
            29.01.1606:04:31

            Высокую температуру газа можно себе позволить если позволят материалы, но у конкурентов с материалами всегда было хорошо, сомнительно, что они могут значительно отстать от нас (более вероятен вариант, что мы отстаем).

            Мы отставали в материалах газогенератора, но в камере сгорания ПД-14 стали применять алюминиды титана, полые лопатки и редкоземельные материалы. ПД-14 не отстаёт по материалам, а соответствует мировому уровню.

      • -2
        Омутин Зафар Омутин Зафар
        27.01.1613:57:01

        Отсюда возникает вопрос как достигается сравнимая топливная эффективность ПД-14
        Не специалисты мало что понимают, увидели степень 2-х контурности, и не понимая, что это такое принялись махать этой мишурой. Экономичность достигается в комплексе.

        Пример-увеличили степень 2-х контурности, увеличив диаметр движка. А увеличение аэородинамического сопротивления в реальном полете на реальном самолете, сьело всю экономию, в результате-пшик.    

        Увеличить степень 2-х контурности при надобности нет особых проблем. Особенно если можно чуть снизить крейсерскую скорость полета. Каждый мотор делается под конкретный самолет, и данные при проектировании это учитывают. Значит, не надо, или нельзя было иметь степень более 9-ти. Надо будет -сделают.

        Отредактировано: Омутин Зафар~15:05 27.01.16
        • 2
          Нет аватара Cromartie
          27.01.1616:44:28

          Увеличить степень 2-х контурности при надобности нет особых проблем

          Вот тут вы здорово ошибаетесь. Это о-го-го какая проблема

          Отредактировано: Cromartie~17:45 27.01.16
          • 0
            Омутин Зафар Омутин Зафар
            27.01.1619:14:00

            Вот тут вы здорово ошибаетесь. Это о-го-го какая проблема
            В чем конкретно проблема, опишите. От чего зависит, какие есть методы решения.

            А так скажу-если просто увеличить, степень, не обращая внимания на остальное-то хоть завтра.

            • 3
              Нет аватара Cromartie
              27.01.1620:50:12

              Степень двухконтурности — это отношение расхода воздуха во внешнем контуре к расходу во внутреннем. Можно её увеличить, увеличив диаметр вентилятора (что во-первых нельзя делать до бесконечности, во-вторых само по себе нехорошо в силу очевидных причин. Кроме того, с ростом степени двухконтурности ухудшаются высотно-скоростные характеристики самолёта. Вон в другом известном случае — на двигателе F-119 самолёта F-22 степень двухконтурности наоборот опускали ниже плинтуса, только затем, чтобы получить хорошие ВСХ. ВСХ получили, но теперь топлива двигатель жрёт как не в себя). Но большой диаметр вентилятора приводит к увеличению шума. Американцы это дело решили установкой планетарного редуктора на привод вентилятора (в результате чего сократилась скорость вращения вентилятора). А недостаток редукторной схемы — это само по себе наличие редуктора    . У нас (ОАО «Авиадвигатель») некоторые считают, что лучше бы они вместо редуктора туда бомбу с таймером поставили, мол это намного проще, мороки с ней меньше, а потенциальный эффект — тот же. А мороки с редуктором Праттовцы ещё ой-ой сколько огребут, ИМХО. Серийные двигатели, взрывающиеся прямо на крыле уже имели место

              Впрочем, нам эти проблемы тоже придётся решать, если ПД-18Р состоится. И мы тоже намучаемся — сами мы (Авиадвигатель) редукторов таких не делаем, а те, кто делают — пока ресурса больше 100 часов с гаком не дают, да и НТЗ ним НЯЗ нету

              Отредактировано: Cromartie~21:52 27.01.16
              • 0
                Омутин Зафар Омутин Зафар
                27.01.1621:03:14

                Ну вот все знаете, а в сказки о безусловной пользе чем больше тем лучше, степени 2-х контурности верите.

                • 1
                  Нет аватара Cromartie
                  27.01.1621:23:18

                  Ну вот все знаете, а в сказки о безусловной пользе чем больше тем лучше, степени 2-х контурности верите

                  Вот почему у вас привычка додумывать за собеседника слова, которых он не говорил? Я НИГДЕ И НИКОГДА о безусловной пользе большой степени двухконтурности не говорил. У неё есть польза в виде роста топливной эффективности, но и недостаток в виде ухудшения ВСХ

      • 0
        Zveruga Zveruga
        29.01.1605:39:21

        Кроме степени двухконтурности на экономию влияет температура горения в газогенераторе.

    • 3
      Нет аватара Argonaft
      27.01.1610:31:48

      И степень двухконтурности взяли у Leab-1B, тогда как у -1A и -1C она равна 11.

      Ждал я таких комментариев! Ждал   

      Суперджет начинал с «не полетит", «сделают 5 штук и всё". Теперь летает с наклейкой «да там нашего, кот наплакал, всё забугорное".

      А Як-242 теперь, так понимаю, по жизни будет сопровождать «степень двухконтурности"   

      Только «Сухой» плевал на всех — летает и возит пассажиров и Як также будет.

      • -1
        A. Tarasov A. Tarasov
        28.01.1614:11:32

        Это вряд ли.

        Первый лётный полетит на PW.

        И, есть подозрение, большинство остальных — тоже.

        У SSJ газогенератор приезжает из Франции в опечатанном состоянии, кстати.

    • 0
      Нет аватара Cromartie
      27.01.1611:41:41

      В Type certificate у Leap указывается масса двигателя (со всеми жидкостями), а тут — масса силовой установки (что бы это не значило). Т. е. ещё прибавляем гондолу, пилоны и тэ дэ. А может быть, что это поставочная масса. А вообще-то «сухая» масса ПД-14 составляет 2800 кг с гаком. Прибавляем всякие жидкости (топливо, масла) и получаем массу как у LEAP. Не беспокойтесь, никаких 3780 кг ПД-14 весить не будет

    • 1
      Омутин Зафар Омутин Зафар
      27.01.1613:52:30

      Это рекламные цифры, Запад очень любит из кожи лезть, но обмануть где-нибудь. Сухой вес ПД-14 около 2900 так же. Зачем Вы повторяете лживые прозападные бредни, не понимаю. Как отобожествление запад в моде, хотя посмотреть-ведь первый спутник не они запустили, и много чего где мы были первые, а по многому шли наравне-это факты железобетонные.

      Отредактировано: Омутин Зафар~15:07 27.01.16
      • 1
        Нет аватара Cromartie
        27.01.1616:49:54

        Рекламные цифры в сертификате типа EASA? Ничоси

        • 0
          Омутин Зафар Омутин Зафар
          27.01.1619:19:05

          Рекламные цифры в сертификате типа EASA? Ничоси
          а че се ничоси-просто

          не указано что сухой вес, а наш вес указан не по станадарту ЕАСА, а например, полный вес, или полетный вес или с навесными, с топливом и с обтекателем или в какой либо комбинации того или этого.

          Где сказано, что по одной методике измеряли? Западенцы любят указывать свой вес минимальный. без всего, а наши по ГОСТам или старым ТУ-полный, а потом хомячки визжат-западенский движок лучше.

          Просто так вес ниоткуда не берется, если характеристики сходные и техноуровень сходный(а и уровень и характеристики сходные)то меньший вес значит меньшую надежность или меньший срок службы. Чудес не бывает.

          • 2
            Нет аватара Cromartie
            27.01.1620:58:13

            а че се ничоси-просто

            не указано что сухой вес

            Как раз таки там указано, что это НЕ сухой вес, а вес двигателя со всеми жидкостями типа масел и т. д. То, что указано в вышеприведённой картинке от ОДК, видимо, является поставочной массой

            Где сказано, что по одной методике измеряли? Западенцы любят указывать свой вес минимальный. без всего, а наши по ГОСТам или старым ТУ-полный, а потом хомячки визжат-западенский движок лучше. Просто так вес ниоткуда не берется, если характеристики сходные и техноуровень сходный(а и уровень и характеристики сходные)то меньший вес значит меньшую надежность или меньший срок службы. Чудес не бывает.

            Наоборот как раз, у нас со времён СССР когда говорят о массе двигателя, имеют в виду сухую массу, а на западе — либо со всеми жидкостями, либо даже под крылом. Когда проектировали SaM-146, начали тоже указывать массу с жидкостями. В результате, кстати, потом братушки из цеэуропы пытались кукарекать что-то про то, что мол их Д-436 легче SaM’а на over100500 кг, когда сравнивали сухую массу своего двигателя с массой SaM’а под крылом

            • 0
              Омутин Зафар Омутин Зафар
              27.01.1621:10:37

              Из чего сделан их легкий на 30% легче движок-из картона? Вряд ли наши специально свинцовыми чушками наполняли ПД-14. Все делается из одинаковых материалов и рассчитывается максимально на минимум веса и материалы самые продвинутые-монокристаллические лопатки, композитный вентилятор ит.п. Пример-Иноземцев писал, что спецы Боинга согласились, что наша технология монокристаллических лопаток эффективней их технологии в несколько раз.

              вариации веса возможны в пределах 5% у разных фирм, что и наблюдаем по таблице. Кроме непонятно чем особенного француза.

              • 1
                Нет аватара Cromartie
                27.01.1621:20:50

                Из чего сделан их легкий на 30% легче движок-из картона?

                Да не говорит такого никто. Я же говорю, примерно равные массы они имеют, просто ОДК в своей мурзилке зачем-то указала поставочный вес (ещё и назвав это весом силовой установки). Чую, что журноламеры эту фигню составляли

                Все делается из одинаковых материалов и рассчитывается максимально на минимум веса и материалы самые продвинутые-монокристаллические лопатки, композитный вентилятор ит.п.

                Это у LEAP-X композитный вентилятор. У PW-1000 и у нас вентилятор титановый, с полыми лопатками. Что касается монокристаллических лопаток — не Бог весть, какая продвинутая вещь (разве что для китайцев), это дело ещё ЕМНИП при проектировании АЛ-31Ф осваивали. У LEAP’а вот вроде как СМС-лопатки турбины (композит с керамической матрицей). Если это правда — то это революция. Хотя ХЗ, правда или нет. Но может быть, т.к. американцы из GE над этим в проекте ADVENT работали, и вроде как демонстратор технологий у них есть

                вариации веса возможны в пределах 5% у разных фирм, что и наблюдаем по таблице. Кроме непонятно чем особенного француза.

                Ну композитный вентилятор не мешало бы и нам на вооружение взять (правда, лично я не могу уверенно сказать, как там дела с массой по сравнению с полыми титановыми лопатками). Кроме того, у француза совершенно адские температуры перед турбиной, выше чем у нас и выше, чем у PW-1000. Иноземцев в одном из своих официозов говорил, что аж на сотню Кельвинов. А ведь у ПД-14 на некоторых режимах и некоторых высотах она до 2000К поднимается. Так что СМС-лопатки — тоже нетривиальная штука

                Отредактировано: Cromartie~22:31 27.01.16
                • 0
                  Омутин Зафар Омутин Зафар
                  27.01.1622:21:35

                  у француза совершенно адские температуры перед турбиной, выше чем у нас и выше, чем у PW-1000
                  Думаю последние капли выжимают из движков такого типа. Еще выше температуру вряд ли получится поднять, намного.

                  В связи спадением цен на нефть в несколько раз в данный момент вообще малоактуально.

                  Так что СМС-лопатки — тоже нетривиальная штука
                  Если их делают по аддитивным технологиям, то возможно и у нас ведут такие разработки.

                  Получается весь прогресс в авиадвижках в последнее время основан на материаловедении.

                  Отредактировано: Омутин Зафар~23:24 27.01.16
                  • 2
                    Нет аватара Cromartie
                    27.01.1622:25:13

                    Ну смотря что понимать под двигателями «такого типа». Если иметь в виду двигатели, работающие по циклу Брайтона — то пожалуй, хотя Иноземцев говорил, что еще лет 30 мы ими будем заниматься. А потом может детонационные пойдут

                    Если их делают по аддитивным технологиям, то возможно и у нас ведут такие разработки.

                    Получается весь прогресс в авиадвижках в последнее время основан на материаловедении

                    Если аддитивные технологии — это то, о чем я думаю (вроде так стало можно называть порошковую металлургию, 3D печать и иже с ними), то ничего не могу сказать, это в ЦИАМах/ВИАМах/РАНах и проч. надо спрашивать, как они думают это дело изготавливать. Что касается прогресса — хз, вот сейчас с температурами пока еще носятся, оттого актуально материаловедение, а когда всякие ГПВРД и детанационники встанут на повестке дня, еще и будут носиться опять с газодинамикой, или еще какую-нибудь фигню придумают

                    Отредактировано: Cromartie~00:06 28.01.16
  • 0
    Нет аватара silicoid
    26.01.1623:46:21

    вместо французского двигателя SaM-146

    Это с какого перепугу рыбинский двигатель, вдруг, стал французским?!

    Я конечно понимаю, что у нас принято опускать конкурентов, но надо и честь знать

    • 6
      Нет аватара vip-com
      27.01.1602:30:02

      Совместного производства. Газогенератор французский. По стоимости это больше половины.

      • 1
        Нет аватара brat_po_razumu
        27.01.1603:14:23

        Стоимость двигателя и французских компонентов — приведи, пожалуйста.

        Как модератор прошу.

        • 0
          Нет аватара vip-com
          27.01.1608:31:19

          На конец 2013 стоил около 80 млн руб. По данным ОДК опубликованным в прессе распределение прибыли было следующее. Safran — 83%. Сатурн 17%. Позднее ОДК предпринимались попытки изменить это соотношение, но без успеха. По край ней мере, никакой открытой информации по изменению данной ситуации, мне неизвестно.

          • 3
            Нет аватара brat_po_razumu
            27.01.1616:12:58

            Этот безграмотный бред был опубликован в Коммерсанте еще в 2013 г — тогда же и была показана его безграмотность, сама статья и ее разбор — superjet100.info/news:453

            Тем не менее, отдельные товарищи продолжают таскать этот бред годами по просторам интернета.

            Достаточно сказать, что статья озаглавлена — Вся прибыль уходит в Сафран, при этом сама статья пишет, что проект производства двигателей — сплошные-де убытки.

            Подобных журнализдов следует брать за пуговицу, и мягко так спрашивать: товарищ — выбирай что-то одно, или есть прибыль — или есть убытки. Если ты сам пишешь, что — убытки-де, то прибыли — быть не может! Это — взаимоисключающие вещи!

            Вся же работа в Powerjet поделена между российской и французской сторонами четко 50/50, это прописано в уставе компании, www.powerjet.aero/system/files_force/communication_media/PowerJet%20Brochure%202014.pdf?download=1

            50/50 worksplit by two partners

            • 0
              Омутин Зафар Омутин Зафар
              27.01.1621:28:44

              Вся же работа в Powerjet поделена между российской и французской сторонами четко 50/50, это прописано в уставе компании, www.powerjet.aero/system/files_force/communication_media/PowerJet%20Brochure%202014.pdf?download=1

              50/50 worksplit by two partners

              Что значит 50/50 не понятно. По массе пополам? По стоимости? Горячая часть вроде бы заведомо сложней и дороже, применяются жарпопрочные сплавы ит.п.

              А по прибыли-французская сторона может получать ее, а наша-нет, при определенных условиях. Так что взаимоисключения нет, априори. Может и не так как пишет прозападная газета, но может и так. Широкой общественности все равно все цифры не открывают, но по логике с нынешним курсом валют, стоимость иностранных комплектующих взлетела в 2-и более раз за год. Все просто-курс вырос, цена выросла пропорционально.

              Я лично за замену этого движка на ПД-7 когда и если он будет готов.

              Отредактировано: Омутин Зафар~22:30 27.01.16
              • 0
                Нет аватара brat_po_razumu
                28.01.1615:50:43

                На ветке был задан вопрос — сколько в двигатели труда французского, а сколько — российского?

                Ответ был дан — 50 на 50. Именно так прописано в официальных документах компании.

                Трудозатраты меряются не в кг массы выпущенного изделия — а в деньгами, стоимостью работ. 50 на 50.

                • 0
                  Омутин Зафар Омутин Зафар
                  28.01.1617:05:27

                  Именно так прописано в официальных документах компании.

                  Трудозатраты меряются не в кг массы выпущенного изделия — а в деньгами, стоимостью работ. 50 на 50.

                  Про прибыли не сказано, про стоимость тоже нет.

                  Допустим вы правы, но ведь курс валют вырос более чем в 2 раза — что произошло со стоимостью иностранной части, а?

                  Брат по разуму, примените разум, не тупите.    

              • 0
                Zveruga Zveruga
                29.01.1606:10:06

                Обычно в качестве долей коммерческой компании указывают денежную стоимость.

                • 0
                  Омутин Зафар Омутин Зафар
                  29.01.1606:19:57

                  написано-распределение работ «worksplit», ну допустим тогда было так. А сейчас курс вырос в боле чем 2 раза. И какое по стоимости стало, по логике-25/75 не в нашу пользу.

                  • 0
                    Zveruga Zveruga
                    29.01.1611:19:58

                    Если доли у учредителей одинаковы, то и ответственность и риски одинаковы, а значит трудозатраты они должны прилагать одинаковые.

            • -1
              Нет аватара vip-com
              28.01.1606:56:39

              worksplit

              Вы считаете что информация с малоизвестного сайта поклонников SSJ зарегистрированного на некого Registrant Name: john smith более достоверная, чем у Коммерсанта?    

              При этом я знаю, что журналисты не всегда объективны, но ваш аргумент мне тоже не кажется серьёзным.

              Если рассмотреть вторую ссылку, то там общие слова рекламного характера, в одном из заголовков говорится что работа ведется в пропорции 50 на 50. Но про распределение прибыли там ничего нет. Есть ли у вас какие либо данные от официальных представителей ГСС или ОДК подтверждающих вашу гипотезу?

              • 1
                Нет аватара brat_po_razumu
                28.01.1615:59:32

                Статья Коммерсанта на сайте тоже дана полностью — как и разбор ее бреда.

                Нет, статью, где в заголовке черным по белому написано, что вся прибыль от двигателя идет-де Сафрану, а в тексте черным же по белому написано, что прибыли производство двигателя — вообще-де не дает, сплошные убытки — источником информации считать невозможно.

                Безграмотная писанина журнализда. Абсолютная, элементарная безграмотность.

              • 1
                Zveruga Zveruga
                29.01.1606:15:00

                Вы считаете что информация с малоизвестного сайта поклонников SSJ зарегистрированного на некого Registrant Name: john smith более достоверная, чем у Коммерсанта?

                   

                Сайт который вы назвали малоизвестным является профессиональным. На нём свои статьи и мнения выкладывают профессиональные инженеры, которые участвовали в создании Суперджета. А Коммерсант это сборник слухов. Им не страшно такое писать, так как степень достоверности их информации на уровне, или подтвердиться или не подтвердиться, вероятность 50/50.

    • 0
      Омутин Зафар Омутин Зафар
      27.01.1614:08:08

      Это с какого перепугу рыбинский двигатель, вдруг, стал французским?!
      Но не рыбинский, а совместный, причем горячую часть полностью привозят.

      Поэтому именно ПД-14 наш первый Российский современный.

  • Комментарий удален
  • 0
    sash1234567 sash1234567
    27.01.1603:43:05

    «Как следует из прогноза корпорации Boeing, с 2015 по 2034 годы в мире будет закуплено 38 050 самолетов"

    Эххх… Вот если бы доля Русских самолётов была ¼ от мирового производства!    

    Даёшь 500 самолётов в год!    

    Отредактировано: sash1234567~04:50 27.01.16
  • 9
    kos2910 kos2910
    27.01.1607:33:48

    Как пермяку, приятно, что о наших двигателях заговорили. Не переживайте, марку всегда держали и «Авиадвигатель» работал даже в 90-х, хотя боялись, что не выживет.

    Отредактировано: kos2910~08:34 27.01.16
  • -4
    Дмитри Курочкин Дмитри Курочкин
    27.01.1610:53:15

    Мда почитал я тут вас. а что не кто не говорит сколько этих пд-14 смогут сделать пермяки в год? где-то я читал что единицы. даже если бы был спрос то предложение к сожалению хромает…

    Отредактировано: Дмитри Курочкин~11:55 27.01.16
    • 1
      Нет аватара Cromartie
      27.01.1611:56:14

      Где же вы это читали?

    • 13
      Нет аватара zu1
      27.01.1612:12:48

      где-то я читал что единицы.

      Дайте угадаю где.

      Один чувак в столовке сидел, так у него у знакомого чувака батя знает приятеля.

      Так вот тому приятелю охранник из Ашана по пьяни болтал, что его зятя жена видела, как пермяки за год 2 единицы двигателей сделали.

      Еще она говорила,что ракеты к С-400 так и не будет.

      И сама по Армате лазила-она из фанеры вся!

      • 2
        Андрей Евсеенко Андрей Евсеенко
        27.01.1615:01:02

        Ответ не в бровь, а в глаз!

        Достали уже озабоченные бедами России плакальщики!   

    • 0
      Омутин Зафар Омутин Зафар
      27.01.1614:11:15

      а что не кто не говорит сколько этих пд-14 смогут сделать пермяки в год?
      В наше время число диктуется спросом. Сколь надо столь и сделают. Какие проблемы, технологического плана в расширении простом? Это если надо при этом в разы удешевить применив другую технологию, другое дело, а просто запараллелив цепочки можно сколь угодно нарастить, правда это поторебует закупки оборудования и выделение площадей, но технических проблем нет.

    • 2
      Дима Архипов Дима Архипов
      27.01.1617:36:32

      Мда почитал я тут вас. а что не кто не говорит сколько этих пд-14

      смогут сделать пермяки в год? где-то я читал что единицы. даже если

      бы был спрос то предложение к сожалению хромает…

      Очередной эксперт начал требовать продаж ещё неиспытанного и несертифицированного двигателя   

  • 0
    Нет аватара Kolyda
    27.01.1615:07:26

    Уважаемый Sergio Buk привел плакат с типами силовых установок, в том числе с ГТУ-7, ГТУ-16. Интересно их на кораблях взамен украинских ГТУ использовать можно будет?

    • 0
      Zveruga Zveruga
      29.01.1607:00:04

      На основе нового газогенератора можно будет что угодно создавать, в том числе и корабельные установки. Но пока стоит задача выпустить хотя бы то, что имеется.

  • 0
    Нет аватара АнтонП
    27.01.1617:42:33

    На фотке Ил-76 «ЛЛ» ободранный до металла летит. Придаёт ему особый шарм. Как символ возрождения — старую краску содрали, готовится новый блеск.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт, или вы можете воспользоваться вашим аккаунтом в LiveJournal, или в других социальных сетях: OpenId OpenID Вконтакте Twitter Yandex facebook Google Mail.ru