Прокатят с ветерком

 Источник фото: expert.ru

На прошлой неделе «Российские железные дороги» обнародовали планы двух гигантских новостроек. Генеральный директор компании ОАО «Скоростные магистрали» (специально созданной под этот проект дочерней компании РЖД) Денис Муратов объявил о начале строительства высокоскоростных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом (ВСМ-1) и по маршруту Москва—Владимир—Нижний Новгород—Казань—Екатеринбург (ВСМ-2).

Вообще-то похожий проект в России уже зачинался. Почти два десятка лет назад, в 1992 году, для строительства скоростной железной дороги между Петербургом и Москвой было создано РАО «Высокоскоростные магистрали». Инвестиции в тот проект оценивались в 5 млрд долларов. Требуемых денег РАО ВСМ тогда не собрала, а что собрала, потратила крайне неэффективно, оставив после себя в истории лишь большую яму в центре Санкт-Петербурга.

Вторая попытка должна оказаться удачнее. Ведь несколько лет назад по российским железным дорогам были запущены «Сапсаны» — высокоскоростные поезда, предусматривающие эксплуатационную скорость до 300 км/час (из-за того что их поставили на обычные рельсы, реальная их скорость ограничена 250 км/час). Видимо, опыт их эксплуатации показался удачным. Теперь предусматривается строительство железнодорожных полотен совершенно иного типа, аналогов которым в России пока нет. На этих новых маршрутах поезда могут развивать максимальную скорость до 400 км/час. Предполагается, что расстояние между двумя столицами (Москва—Санкт-Петербург) в 658 км будет преодолеваться всего за два с половиной часа, а из Москвы в Екатеринбург (1595 км) можно будет домчаться за семь часов.

Оба участка планируют ввести в эксплуатацию к 2018 году. Общий объем инвестиций в проекты пока не называется, но, по нашим оценкам, речь может идти о сумме, приближающейся к 75 млрд долларов. Масштабы потрясают, но и отдача может быть совершенно неожиданной: считается, что осуществление этих проектов способно кардинально повысить уровень жизни и деловую активность во многих нестоличных регионах и городах.

НАВАЛЯТСЯ ВСЕМ МИРОМ

Вообще, в мире существует два типа железных дорог с высокоскоростным движением: выделенные высокоскоростные магистрали (ВСМ) и обычные линии, специально модернизированные под движение высокоскоростных поездов. ВСМ рассчитаны на скорость 250–400 км/час и движения других поездов в принципе не допускают. По обычным же линиям скоростные поезда могут двигаться чаще всего с максимальной скоростью до 200 км/час, поскольку там же ездят грузовые, обычные дальние и пригородные пассажирские составы. РЖД планируют строить выделенные ВСМ. И это очень важно. Дело в том, что даже не очень скоростной «Сапсан» поспособствовал умерщвлению деревень и маленьких городков на пути из Москвы в Санкт-Петербург. При движении из Москвы в Питер «Сапсан» останавливается редко, только в значимых пунктах. А, например, люди из городка Малая Вишера раньше ездили на работу в Санкт-Петербург на электричке. «Сапсан» же забрал эту дорогу себе.

Как утверждается в презентации ОАО «Скоростные магистрали», капитальные затраты на строительство ВСМ-1 составят максимум 696,2 млрд рублей (22,8 млрд долларов). Эта сумма не включает в себя закупку подвижного состава, на который, по оценкам «Эксперта», придется потратить еще не менее 2,5 млрд долларов (планируется запустить по этому маршруту движение 42 пар поездов).

По словам Дениса Муратова, большая часть капитальных инвестиций в ВСМ-1 (627,5 млрд рублей, это 90% сметы) будет потрачена непосредственно на строительство. Остальные же средства уйдут на подготовку территории к строительству, что включает в себя затраты на выкуп земель для строительства железной дороги, вынос коммуникаций и перенос строений (50,6 млрд рублей, 7% сметы), проектирование и инженерные изыскания (18,1 млрд, 3% сметы). Территории на участке ВСМ-1 будут куплены или взяты в аренду. Как сообщил г-н Муратов, более 50% территорий будет взято из лесного фонда, а остальное куплено или арендовано у частных собственников. По замыслу РЖД, в результате проведения тендеров на строительство цифра 696,2 млрд рублей может даже уменьшиться до 550 млрд.

В строительстве будут применяться новейшие технологии и, как обещают в «Скоростных магистралях», большое внимание будет уделено экологии. По крайней мере, можно заранее успокоить экологов: ВСМ-1 не будет проходить через Валдайский национальный парк. (В научном отделе ФГУ «Национальный парк “Валдайский”» «Эксперту» сообщили, что дорога будет проходить севернее их границы.)

Что касается проекта ВСМ-2, то он пока не столь хорошо проработан, в частности не просчитан пассажиропоток. На пресс-конференции Денис Муратов назвал лишь предварительную сумму инвестиций — 1,3 трлн рублей, без учета затрат на выкуп земли. Но несмотря на то, что ВСМ-2 почти в два с половиной раза длиннее ВСМ-1, ее строительство планируется закончить в те же сроки. Как утверждается, это будет возможно из-за более доступных земель. К тому же дорога на Екатеринбург будет проходить по менее сложному рельефу, а на пути ВСМ-1 планируется построить 256 искусственных сооружений общей длиной 72 км. Среди потенциальных стран — участниц тендера числятся те, кто уже доказал свою компетентность в строительстве подобных магистралей: Китай, Южная Корея, Германия, Франция и Испания. Денис Муратов уточнил, что компаний-подрядчиков может быть несколько, так как это поспособствует ускорению работ по подготовке территории.

По нашим оценкам, на ВСМ-1 и ВСМ-2 в совокупности может быть потрачено более 75 млрд долларов с учетом капзатрат на дорогу, вокзальные сооружения и подвижной состав.

ДЛЯ ВСЕЙ СТРАНЫ

Один из стимулов достроить транспортную сеть именно к 2018 году — чемпионат мира по футболу. Помимо того что футбольные фанаты получат возможность более комфортного и быстрого перемещения, возрастет и социально-экономический эффект — уже после окончания чемпионата. Как подсчитали в «Скоростных магистралях», в совокупности для обоих проектов он составит 3,8 трлн рублей: 1,6 трлн для ВСМ-1 и 2,2 трлн для ВСМ-2. Он будет заключаться в выгоде для потребителей, в снижении загруженности транспорта, повышении транспортной безопасности, снижении негативного воздействия на окружающую среду и т. п.

«Строительство инфраструктуры пассажирского транспорта, как правило, не приводит к прямой отдаче и коммерческой окупаемости вложений, — считает руководитель отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий Евгений Алексеев. — Подобные проекты нацелены на косвенный эффект — повышение деловой активности, развитие городов и регионов, которое потом обернется ростом доходов населения и налоговых поступлений». Известно, что транспортная подвижность населения — значимый фактор экономического роста. «Например, между Казанью и Нижним Новгородом более тысячи километров, — продолжает Евгений Алексеев. — Поездка на поезде отнимает слишком много времени у деловых людей, а на самолете иначе, чем через Москву, не долетишь, а это тоже долго и дорого. Фактически территории оторваны друг от друга. Скоростной же поезд, который может доставить людей из города в город за три — три с половиной часа, делает деловые поездки возможными. Это способствует развитию бизнеса в регионах».

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.