Текущая статистика Доля железных дорог составляет 2,5% ВВП России. Процент перевозок грузов и пассажирских перевозок, которые проходят по железной дороге, неизвестен, так как нет доступа к статистике перевозок частным транспортом, таким как частные автомобили или принадлежащие компаниям грузовики. В 2007 году около 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов были перевезены по Российским железным дорогам. В 2007 году компании принадлежали 19 700 грузовых и пассажирских локомотивов, 24 200 пассажирских вагонов и 526 900 грузовых вагонов. Еще 270 тысяч грузовых вагонов в России находятся в частной собственности. В 2009 году Россия имела 128 тысяч километров железной дороги, из которых около половины электрифицированы и через которую проходит большая часть железнодорожных перевозок по России, более 40% была двухпутной или более. Промышленные железные дороги Кроме железных дорог общего назначения, которые отражены в государственной статистике, есть много промышленных железных дорог (например, горных или железных дорог лесопилок), чья статистика рассматриваются отдельно, и общая длина которых в 1981 году была почти равна длине железных дорог общего назначения. В 2008 году их длина уже составляла лишь около половины длины железных дорог общего назначения. В 1980 году около двух третей грузоперевозок и перевозок грузов в контейнерах проходили по железным дорогам общего назначения, а остальная треть оставалась на долю внутреннего транспорта по промышленным железным дорогам. Например, для перевозки брёвен из леса на лесопилку компании используют свои собственные железнодорожные пути. В 1981 году длина узкоколейных путей составила 33,4 тыс. км. Около 4% промышленных железнодорожных перевозок по России и перевозок грузов в контейнерах принадлежит совместно двум компаниям.

- Через территорию России сегодня нет потока китайских товаров по традиционному направлению Восток-Запад. Можно было бы рассчитывать на такие грузы, которые заходят в страну, например, через порт Владивосток и идут по нашей сети железных дорог, скажем, до Финляндии, но их нет. Причина все та же, которую мы обсудили выше - очень низкие ставки морских перевозок. Сегодня для транзита в больших объемах нет экономической базы. Поток появится только тогда, когда океанские линии начнут восстанавливать свою рентабельность.

Почему контейнеры везут из Китая по Транссибу в Москву? - Потому что это практически вдвое быстрее, чем океанским маршрутом. Попробую объяснить на примере. Возьмем 40-футовый контейнер на маршруте Шанхай-Москва. По железной дороге через Владивосток его транспортировка до станции в Москве займет примерно 25 суток. Океанским маршрутом, с учетом всех этапов (трансшипмент в Европе, фидерная перевозка до Санкт-Петербурга и грузовик до Москвы) – минимум 45 суток. При этом интермодальная перевозка через Транссиб всегда будет дороже, чем морским путем. Вопрос лишь насколько.

Проблема пропускной способности железной дороги наиболее актуальна не для контейнеров, а для других, массовых грузов, таких, как уголь. Пока контейнеры, в целом (если считать по погрузке в тоннах), составляют лишь 2,5% всего грузооборота на сети РЖД. Соответственно эти 2,5% условно всегда пустят без очереди. Нет проблемы получить нитку графика на Москву

о миллиона TEUs через Транссиб в обозримом будущем не будет. Мы специально заказали исследование у голландской консалтинговой компании, которая построила мировую контейнерную математическую модель. На базе этой модели они просчитали наши грузопотоки, в том числе, транзитные. Согласно этому исследованию, потенциал экономически эффективного транзита через Транссиб при существующих тарифах не превышает 200 тыс. TEUs. В прошлом году через Транссиб перевезено примерно 40 тыс. TEUs транзитных грузов. Это значит, что даже при такой оценке транзита запас роста есть. А при снижении тарифа РЖД или при эквивалентном значительном повышении ставок на океанских маршрутах потенциал возрастает до 500 тыс. TEUs.