Разбор статьи "Суперджет давит" (Аргументы недели от 30.08.2012)

30 августа в газете "Аргументы недели" была опубликована очередная лживо-провокационная статья о Суперджете. Предлагаю вам ее оперативный и полный разбор.

 Очередная статья, восхваляющая Ан-148/158 и ругающая Суперджет. Они уже появляются с ежедневной регулярностью (и перепечатываются другими сайтами).

Сначала Владимир Леонов («Аргументы недели») сетует о том, что де, Суперджет не заказан СЛО, долго рассуждая о неких мифических «закладках» в БРЭО. Забывая упомянуть о том, что СЛО просто не имеет права заказывать самолёты, не летающие на регулярных рейсах менее, чем несколько лет. Автор призывает закупать Ан-148, забывая упомянуть, что он тоже сделан из иностранных компонент. Автор забывает упомянуть и то, что в СЛО уже летают полностью иностранные Falcon-ы.

Как и то, что у фирмы Сухого более чем достаточно заказов и без СЛО.

Далее автор привычно ругает SSJ за «чрезмерную иностранность» и тут же начинает хвалить самолеты Ан-1х8, которые не просто созданы на Украине, но и имеют украинские двигатели, ВСУ, шасси, часть систем, крыло, часть фюзеляжа. Что другая часть систем поставляется западными странами, что за обучение экипажей и поддержание летной годности российские эксплуатанты тоже будут платить Украине.

Автор вытащил из нафталина и древний миф о низко висящих «двигателях-пылесосах». Так часто повторяемый критиками тезис «камней наглотает» уже разобран очень подробно. Однако эта глупость продолжает всплывать с завидной регулярностью, несмотря на то что Суперджеты летают более 5 лет по разным аэропортам страны и мира и «двигатели-пылесосы» ни разу не засосали ничего крупнее мошкары (впрочем они испытаны на заброс брусков льда, шквального града,птиц, обрыв лопатки и пр)

Далее автор пишет про «ливень бюджетных денег, выделенных на Суперджет». Как показала Счётная Палата — это ложь. На Суперджет было выделено 14 млрд рублей, около 5% денег, выделявшихся государством на весь гражданский авиапром за последнее десятилетие. А с конца 2010-го года проект бюджетного финансирования вообще не получает.

Вот видимые и невидимые кураторы золотоносного проекта и выкручивают руки подконтрольным им эксплуатантам

Неясно, о каких таких садистах-«кураторах» рассуждает автор. Однако директор Аэрофлота опровергает инсинуации о «выкручиваемых руках»:

В. САВЕЛЬЕВ: Я три с половиной года генеральный директор, никто не из аппарата правительства, не из администрации… Я вам официально говорю – никто никогда. У меня открытое акционерное общество. У меня есть контракт с «Сухим». Многие контракты с Boeing и Airbus я заключал. Какое на меня может быть давление, какую машину мне брать? Я акционерное общество, государство у меня главный акционер, он получает за это дивиденды, которые я выплачиваю, и все остальные от меня вещи, которые я могу сделать, – социальные программы я выполняю и так далее.

машина, с небольшим внутренним диаметром пассажирского салона и не способная летать в большинство региональных аэропортов страны

На самом деле у Суперджета самый большой внутренний диаметр среди конкурентов. Автор обманывает и про якобы неспособность полетов в аэропорты страны. (см так же сравнение ACN)

На фоне отказа «Армавиа», итальянцев (а у них, на минуточку, в руках блокирующий пакет акций ЗАО ГСС) ), индонезийцев от покупки машины

Очередная ложь, господин Леонов:

У авиакомпании Alitalia нет не то что блокирующего, но вообще никакого пакета акций ГСС. Ни одна фирма в мире не выиграла все возможные тендеры.
Индонезийцы от покупки НЕ отказались.
Армавиа просто не может платить, балансируя на грани банкротства.

Или для автора главное создать общий настрой с помощью кучи мелких подтасовок?

…среднечасовой расход топлива у Суперджетов в 2011 году – 2296 кг. Этот же показатель у Ан-148 – 1968 кг. Разница – 328 кг. Ан-158 ещё экономичнее за счёт более совершенных пропорций. Удлинённый на 171 см фюзеляж оказался выигрышным решением, антоновцы обещают повышение топливной эффективности на 9%.

Опять автор похвалил Ан-148, поругав SSJ. «Забыв» упомянуть, что указанный им расход показан для 98 пассажиров у Суперджета и 68 у Ан-148. Как и то, что Ан-148 летит медленее, и более корректно сравнивать километровые, а не часовые расходы.

Для пассажирского ВС важен именно километровый, а не часовой расход, так его главная задача — доставить свой груз на максимальное расстояние, израсходовав на это как можно меньше топлива. Многие же упорно предлагают подменить эту задачу совершенно другой — продержаться в воздухе с этим грузом как можно больше времени! Источник

В случае полета с одинаковой скоростью M=0.78 Суперджет экономичнее Ан-а (при этом ещё везет больше пассажиров).

Однако вернёмся к цифрам расхода из статьи. Даже без учета разницы скоростей — если посмотреть только на разницу в пассажировместимости — то легко видеть, что Ан-148 расходует 29 кг на пассажира в час против 23 кг у Суперджета. И об этом г-н Леонов предпочёл умолчать.

Далее автор ругает SSJ за якобы «секретность» и хвалит Ан-148 за «несекретность». Однако РЛЭ Суперджета лежит в открытом доступе в Сети, тогда как настоящее РЛЭ Ан-148 — недоступно. Полёты Суперджетов любой может наблюдать на flightradar, а у Ан-148 не показана реальная скорость полёта. Налёт Суперджетов можно ежедневно посмотреть в удобной таблице, налёт Ан-148 известен только из рекламных проспектов. Равно как и простаивающие борта. Сайт http://superjet.wikidot.com  содержит сотни статей с подробностями испытаний и описанием систем Суперджета, полученными практически из первых рук. Ничего подобного про самолеты Ан в сети просто нет.

…Засекречен и главный показатель эффективности воздушного судна в гражданской авиации – расход топлива в граммах на пассажиро-километр. Профессионалы-авиаконструкторы могут только высказывать предположения: «Где-то около 23 г/пасс. км». Показатель, скажем так, неважный.

Автор опять ошибается, ссылаясь на неведомых анонимных «профессионалов». Во первых, расход Суперджета не засекречен. Во вторых, г/(пасс*км) — не «главный» показатель.

Цитата: «параметр топливная эффективность в форме г/(пасс*км)используется только в одном случае – для демонстрации степени совершенства самолета как транспортного средства, и считается по максимальной загрузке. Все без исключения авиакомпании интересуют другие параметры – это, прежде всего, блоковое топливо и удельная дальность. Именно эти параметры позволяют объективно сравнить конкурирующие самолеты при различной загрузке. Однако и они являются лишь ориентиром авиакомпаниям. Окончательное решение они принимают лишь после самостоятельных расчётов по своей маршрутной сети, где предполагается использовать этот самолёт, с учетом положения запасных аэродромов. Только такой подход позволяет авиакомпании принимать экономически обоснованное решение.»

В третьих, автор скромно умолчал что у Ан-148 имеет эфективность 31г/(пасс*км) (на 30% хуже чем «показатель, скажем так, неважный»)

Вместо прямого сравнения неудобных автору цифр г/(пасс*км), он начинает рассказывать о похвале лётчика-испытателя Питера Коллинза, который про расход-то ни слова и не сказал.

…К сожалению, подобный тест-драйв Суперджета никто из независимых экспертов не проводил…

Очередная ложь. Тест-драйв Суперджета проводили многочисленные пилоты-эксперты EASA, а не один пилот (специально вызванный в Киев с рекламной целью). И отзывы у них были не менее восторженные.

«Армавиа» – единственный зарубежный покупатель Суперджета – отказался от оплаты двух ранее заказанных лайнеров, «так как они не соответствуют необходимым критериям эксплуатации». Видимо, им хватило проблем с первой машиной, и они законтрактовали на авиасалоне в Фарнборо пару новеньких Боингов 737.

Армавиа была очень довольна эксплуатацией Суперджета до недавнего времени. Однако, судя по всему, авиакомпания пытается решить свои финансовые проблемы с помощью ГСС. У Армавиа забрали 5 Айрбасов, надо полагать тоже потому, что «они не соответствуют». Никакого «заказа пары новеньких Боингов 737» нет. В реальности Армавия взяла в «мокрый» лизинг древние, при этом даже не перекрасив их (денег нет).

Суперджет стоит под арестом на аэродроме «Раменский» в Жуковском, куда он прилетел на ремонт. К слову, не в первый раз.

Опять обман. Суперджет прилетел на форму регулярного ТО. Это нормально для любых типов. Под «арестом» он стоит только потому, что «Армавиа» не смогла оплатить техобслуживание лайнера.

Эксперты, мало-мальски знакомые с проектом, ещё на начальном этапе предупреждали – выйдет не суперсамолёт, локомотив авиапрома, а обычный лайнер, сравнимый по характеристикам с зарубежными самолётами двадцатилетней давности.

И опять автор статьи ссылается на неких анонимных «экспертов». Впрочем, специалисты Сухого и не скрывали, что хотят для начала сделать «просто самолет», продаваемый на мировом рынке. То что в России/СССР такого самолета никогда ранее не было создано — автор скромно умалчивает. Фраза «сравнимый по характеристикам с зарубежными самолётами двадцатилетней давности» — очередная ложь автора. Одно лишь наличие у Суперджета AFDX и IMA ставит его в поколение B787 и A380. SSJ — первый в мире fly-by-wire самолет регионального класса. По уровню защищенности Суперджет не уступает, а в чем то и превосходит такие самолеты как А320 (пилотирование, Описание системы управления)

фюзеляж на испытаниях показал недостаточную прочность, и пришлось его усиливать. Куда только смотрели консультанты проекта из Боинга?

Автор опять показал свое незнание предмета критики: консультанты Боинга консультировали в областях маркетинга и управления проектом. Почему локально усиливают Суперджет (и не только его) хорошо описано в этой статье, цитата:

Теперь нужно делать версию «Long Range», которую никто не отменял, более того, заказчики ждут эту машину. Взлётный вес LR уходит в район 49…50-ти тонн. Вот под эту модель нам и необходимо усиливать конструкцию, но, подчеркиваю, это локальные, местные усиления. Они учитывают результаты статических испытаний машины в ЦАГИ и ресурсных в СибНИА. И эти локальные усиления, связанные с ресурсом и статикой, абсолютно нормальный процесс. Приведу пример из нашей же истории. Когда после войны Туполев запускал знаменитый Ту-16, ставший не только основным нашим бомбардировщиком, но и прототипом Ту-104, не секрет, что машина запускалась дважды. Первый раз самолёт, спроектированный, скажем так «по старинке» под 100% прочность, получился очень тяжёлым и заданных ЛТХ не давал. Тогда умница А.А. Архангельский вышел с идеей: вместо того, что бы «слизывать» лишние килограммы с переупрочнённой конструкции, спроектировать самолёт под меньшие запасы прочности, а испытать на 100% и по результатам испытаний определить места локальных усилений. Так и поступили. С машины было снято несколько тонн веса! С тех пор самолёты стараются проектировать под минимальные запасы прочности, с тем, чтобы минимизировать массу конструкции. И хочу заметить, что у нас оптимальность по весу достигнута. Вот поэтому мы и усиливаем его локально, отдельными местами. Это говорю в частности потому, что у нас на статической машине крыло сломалось при 99% расчётной нагрузки, и это великолепный результат работы прочнистов и конструкторов. Чтобы там не говорили, что самолёт получился тяжелым, наоборот, ОН ПОЛУЧИЛСЯ ЛЁГКИМ. Он легче всех своих конкурентов, даже физически (EMB-190 тяжелее на 700 кг), а если учитывать размер нашего фюзеляжа, то в удельном отношении ещё легче.

Чтобы добиться заявленной пассажировместимости и дальности, максимальный взлётный вес Суперджета пришлось увеличивать с заявленной 41 тонны до 46

И опять обман: первоначальная спецификация подразумевала макс.взлетный вес 42,5 тонн, а не 41. Сейчас MTOW вырос до 45.8, но не 46. Владимир Леонов не может не соврать даже в мелочах. (подробности, объяснение перевеса)

Тут же на первый план вышел недостаток тяги у французского по сути двигателя SaM-146.

Автор обманывает, тяга у двигателя более чем достаточная, и на эшелон Суперджет забирается гораздо живее, чем тот же Ан-148.

Рыбинский завод с этим движком попросту подставили – конструкция устаревшая, основа, газогенератор, разработан в конце 50‑х годов прошлого века.

Ложь. Двигатель SаM-146 самая новая разработка в данном классе тяги в мире, создан на основе новейшего газогенератора DEM21 (конец 90-х годов). Владимир Леонов приврал на 40 лет.

Поднять его мощность – практически нереальная задача

Опять обман. SаM-146 уже показывал на стенде тягу больше 8 тонн, другое дело что повышенная тяга просто не нужна, двигатель и так более чем достаточен для Суперджета, позволяя ему занимать эшелон FL300 всего за 12 минут. У двигателя уже есть версия 1s18 с повышенной на 5% тягой.

…да и господа из Парижа не позволяют нашим инженерам «влезать» в конструкцию…

И опять обман.

Расход топлива по современным меркам великоват, отмечены случаи помпажа двигателя, что создаёт угрозу безопасности полёта, особенно при взлёте и наборе высоты – при помпаже автоматика двигатель вырубает.

Расход топлива у Суперджета — лучший в своем классе. Не было ни одного случая помпажа в полете (только на земле, на испытаниях). Автор, расхваливая конкурента, скромно умалчивает о том, что и у него бывали проблемы, а АР МАК даже послал производителю ультимативное письмо. И про цену двигателей — очередной обман.

Вместо того чтобы холить и лелеять собственных производителей, летать на отечественных самолётах, опять планируют отвёрточную сборку «суперлайнеров» на импортной базе.

Финальный аккорд автора статьи: долой российский Суперджет, и да здравствует сборка украинского самолета. (разбор мифа про «нерусский самолет»)

Не трудно предположить, кто заказывает подобные статьи.

P.S. А вот и автор: http://www.aviaport.ru/images/archive/138,268105/ получает приз от украинского предприятия Мотор Сiч. Так же как и автор другой лживой статейки: Ольга Божьева.

Примечание: удивительно, как наша пресса бросается массово перепечатывать любую глупость и ложь:
www.aex.ru/fdocs/1/2012/8/29/21529/
www.avia.ru/pr/?id=24388
irsolo.ru/superdzhet-davit-manturov-i-pogosyan-dobivayut-aviaprom/#comment-9417
vpk.name/news/74442_putinu_predlozhili_sdelat_superdzhet_bortom_1.html
и пр

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.