|
В XXI веке стран, умеющих проектировать и производить
современные авиационные двигатели, меньше, чем
государств, обладающих собственной ядерной программой. В этом нет ничего удивительного: по сложности конструкции и производства современные авиадвигатели сопоставимы с космической техникой. Редакция сайта телеканала «Звезда»
выяснила, как в России реализуется программа
импортозамещения в сфере двигателестроения и какие новые
разработки ведутся в этой сфере. Стоит признать, что для России именно строительство
двигателей являлось самой уязвимой частью российского
авиапрома. Именно туда был нанесен удар, когда на Украине
разгорелся политический кризис. После распада СССР в Запорожье остался один из самых крупных в стране
заводов-производителей авиадвигателей, который ныне
называется «ПАО «Мотор Сич». В 1990-е, а затем и в 2000-е
годы здесь создавались двигатели для многих российских
вертолетов и самолетов. В частности, они устанавливались
на вертолеты Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, а также на самолеты
Як-130 и Бе-200. В 2011 году «Вертолеты России» подписали
с «Мотор Сич» контракт на 1,5 миллиарда долларов,
согласно которому предприятие должно было поставлять в РФ
250-270 двигателей ежегодно. Поначалу после Майдана здравый смысл брал верх, и поставки продолжались, однако в 2014 году был подписан
закон, согласно которому в Россию запрещалась поставка
любой продукции двойного назначения. Кто от этого
пострадал сильнее: одно из крупнейших украинских
предприятий, которое кормило все Запорожье, или
российские производители, которым пришлось искать замену
украинским двигателям, сказать сложно, однако спустя два
года можно сказать, что российская промышленность
начинает оправляться от потери своего поставщика.
А вместо сердца пламенный
мотор Отношения с Украиной были натянутыми давно, поэтому
прорабатывать локализацию двигателей для главного
ударного вертолета российских ВКС Ми-28 начали
задолго до событий на Майдане. Разработка замены
украинскому ТВЗ-117ВМА под названием ВК-2500 началась на ОАО «Климов» еще в 1999-2001 годах, а испытания были
закончены в 2012 году. К 2014 году были собраны первые 10 серийных двигателей
полностью из российских комплектующих, при этом к 2017
году производство планируется нарастить до 350 штук в год. Этот же двигатель будет установлен на такие
вертолеты как Ми-24/35, Ка-52, Ка-27/29/31, Ка-32, а значит, во всяком случае, за военные российские
вертолеты переживать не нужно. Стоит отметить, что ВК-2500 не просто копия ТВЗ-117ВМА —
это дальнейшее развитие ТВ3-117, в сравнении с ним —
это более современный, более технологичный
двигатель. Его мощность 15-20% больше, имеет новую
цифровую систему регулирования и контроля. Благодаря
большей мощности практический потолок вертолета возрос на 30 процентов, скороподъемность — на 50%, а грузоподъемность, в зависимости от типа вертолета, на 1000-2000 килограммов. «В период с 2010 по 2015 гг. в соответствии с поручением
Минпромторга РФ и Минобороны России была организована
широкая производственная кооперация предприятий ОДК с целью организации производства в России ВК-2500. На
«Климове» за счет собственных и заемных средств завершено
строительство конструкторско-производственного комплекса,
на котором осуществляется сборка ВК-2500», — сообщили
телеканалу «Звезда» в пресс-службе Объединенной
двигателестроительной корпорации. По словам представителя пресс-службы, корпорация
наращивает темпы производства двигателей ВК-2500 с учетом
нужд государственного заказчика, а также экспортных
поставок, при этом сборка ведется из российских
комплектующих.
«Предприятие «Климов» является на сегодня одним из самых
сильных в российском двигателестроении. Оно было вынесено
из центра Петербурга за его пределы, где конкретно под
это производство была создана новая, хорошая площадка.
Поэтому я предполагаю, что они действительно смогут в скором времени выйти на массовое производство
двигателей», — рассказал ТРК «Звезда» учредитель журнала «Двигатель», помощник генерального директора
центрального Института Авиационного Моторостроения им.
П.И. Баранова (ЦИАМ) Дмитрий Боев. Отдельно нужно сказать о том, что двигатели ВК-2500 будут
также устанавливаться на самый массовый серийный вертолет
в мире Ми-8. Эта машина, и в частности ее модификация
Ми-8 АМТШ «Терминатор», — один из основных
военно-транспортных вертолетов российских ВКС. Двигатель для
«Ансата» Как сообщили в пресс-службе ОДК, корпорация ведет работу
и по созданию вертолетного двигателя меньшей мощности
ВК-800 В, который может быть использован для ремоторизации
оснащаемых в настоящее время двигателями западной
разработки легких вертолетов «Ансат». Кроме того, на основе двигателя ВК-800 также возможно
создание двигателей для вертолетов типа Ка-226Т. На сегодня этот проект находится в стадии
опытно-конструкторских работ (ОКР). «На основе базового генератора предполагается создать
вариант двигателя, который бы соответствовал требованиям
потенциальных заказчиков по всем характеристикам, в первую очередь весовым», — сообщили в пресс-службе. Перспективный вертолет
Ми-38 Для новейшего российского среднего многоцелевого
вертолета Ми-38 ОДК разработан новый турбовальный
двигатель ТВ7-117 В. Он представляет собой вертолетную
версию турбовинтового двигателя ТВ-117СМ, разработанного
«Климовым» для эксплуатации на региональных пассажирских
самолетах Ил-114. По показателям экономичности, ресурсов, надежности
базовый двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов
данного класса, отмечают эксперты. В 2015 году двигатель
получил сертификат типа АР МАК, который был выдан в соответствии с новыми требованиями авиационных правил. В настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы по увеличению ресурса. В 2015 году ОДК заключила с холдингом «Вертолеты России»
контракт на поставку 50 двигателей ТВ7-117 В для установки
на вертолеты Ми-38. Корпорацией в полном объеме
развернута работа по организации серийного производства
ТВ7-117В — основным поставщиком комплектующих для
окончательной сборки двигателей на «Климове» является АО
«ММП им. В.В. Чернышева» (входит в ОДК). В кооперации
участвуют и другие предприятия ОДК.
Производственные мощности предприятий должны обеспечить
выпуск до 50 двигателей в год к 2019 году с учетом
интересов государственного заказчика и гражданской
авиации. Двигатели ТВ7-117 В производятся полностью из российских деталей, узлов и комплектующих (агрегаты,
подшипники, датчики). Как пояснили в ОДК, особенностью двигателя ТВ7-117 В
является обеспечение безопасности полета при
экстремальных ситуациях, путем введения чрезвычайных
режимов мощностью 3000-3750 л.с. На двигателе установлена
новая цифровая электронная система управления и контроля
типа FADEC разработки и производства «Климова». Двигатель «Летающей парты» Двигатель АИ-222-25 для учебно-боевоего самолета Як-130,
который летчики называют «летающей партой», производился
в кооперации с «Мотор-Сич» на научно-производственном
центре газотурбостроения «Салют» в Москве. По заявлению
представителей российского предприятия, в России до последнего времени создавалось 50% двигателя, а остальная
его часть делалась в Запорожье. По заявлениям украинской
стороны, «Мотор-Сич» выполнял значительно больший объем
работ. В ОДК заверили, что организация производства в России
этого двигателя из полностью российских комплектующих
является примером успешной реализации проекта
импортозамещения в области двигателей для боевых
самолетов. Наладить производство в 2015 году удалось на мощностях московского предприятия АО «НПЦ
газотурбостроения «Салют».
Самым сложным для российского предприятия было освоение
производства «горячей» части двигателя, или
газогенератора, который поставлялся из Украины. «Салют»
же создавал его «холодную» часть, производил сборку,
испытания и поставку на Иркутский авиазавод. Впрочем,
предприятие пока не сообщает о сроках, когда будет
налажено его массовое производство. Амфибия идет на взлет Стоит отметить прорыв российской промышленности в еще
одном очень важном для страны проекте — производстве
самолета-амфибии Бе-200. Выкатка первого собранного
образца не так давно состоялась в Таганроге. Двигатель Д-436 ТП также производился на «Салюте» в кооперации с компанией «Мотор-Сич», при этом он является
единственным в своем классе на постсоветском
пространстве: основные его элементы созданы из стали,
стойкой к воздействию морской воды. Впрочем, вряд ли в ближайшем будущем понадобится много
двигателей для Бе-200: на предприятии в Таганроге
производство этого самолета только начинается, и массовым
его пока что назвать нельзя. «Пока что Бе-200 не производится массово, и пока что тех
двигателей, которые имеются в наличии, должно хватить.
Если же этот самолет действительно будут производить так,
как планировалось, по несколько штук в год, то будет
необходимо налаживать производство у нас», — считает
Боев. В то же время в СМИ сообщали, что на Уфимском заводе в 2000 году освоено серийное производство турбореактивного
двухконтурного двигателя Д-436ТП конструкции Ф.М.
Муравченко, а значит, при необходимости Россия сможет
наладить его серийный выпуск. Самолет XXI века Еще одним успешным примером в области двигателестроения
является реализация проекта создания базового двигателя
ПД-14 для оснащения им пассажирского самолета МС-21-300. Как заявляют в ОДК, это дает возможность создать на основе его газогенератора целое семейство двигателей
тягой от 9 до 18 тонн — как для самолетов, так и для
вертолетов. Сам ПД-14 сейчас уже проходит летные
испытания (успешно завершен их первый этап). По словам представителя пресс-службы ОДК, корпорация на базе газогенератора ПД-14 готова разработать его
вертолетную версию — турбовальный двигатель ПД-12 В,
который по своим габаритно-весовым параметрам
укладывается в архитектуру вертолета Ми-26 (оснащается
двигателем Д-136 разработки украинского предприятия ЗМКБ
«Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко). «Как и ПД-14, он будет создаваться в кооперации с ведущими предприятиями и институтами отрасли и, как
предполагается, станет самым мощным турбовальным
двигателем в мире. Это будет двигатель на новой
технологической базе, с новыми материалами, с улучшенными
удельными характеристиками, в том числе тяговыми», —
сообщили в пресс-службе корпорации. Сейчас ОДК ожидает объявления конкурса на ремоторизацию
Ми-26Т с помощью двигателя российского производства —
ПД-12 В. Как пояснили специалисты, модернизация Ми-26 путем
установки на него ПД-12 В обеспечит увеличение
транспортной производительности воздушного судна и снизит
стоимость эксплуатации за счет повышенной мощности,
значительной топливной экономии, увеличения ресурсов
двигателя и эксплуатации его по техническому состоянию,
модульной конструкции и ремонтопригодности. Сила кооперации Несмотря на то, что Россия старается стать независимой от недобросовестных стран-поставщиков, некоторые
международные проекты с нашими восточными партнерами все
же продолжаются. В частности, Россия активно сотрудничает
с Китаем по двигателю для совместного вертолета. Как пояснили в ОДК, по данному проекту предполагается
вывод двигателя ПД-12 В на внешние рынки. «ОДК в настоящее время совместно с китайскими партнерами
прорабатывает вопрос сотрудничества по созданию двигателя
на базе ПД-12 В для перспективного российско-китайского
тяжелого вертолета AHL. Рамочное соглашение о создании
вертолета AHL (Advanced Heavy Lift) было подписано мае
2015 г холдингом «Вертолеты России» и китайской
корпорацией AVIC. Кроме того, ведется сотрудничество с Индией по двигателю
для учебно-боевого самолета. «Для использования на индийском учебно-тренировочном
самолете HJT-36 по заказу ВВС Индии создан двухконтурный
турбореактивный двигатель нового поколения АЛ-55И. Это —
головной образец в новом семействе двигателей АЛ-55 для
учебно-боевых и легких боевых самолетов», — сообщили в ОДК. Подводя итоги, можно отметить, что оказавшись в сложной
ситуации — в зависимости от недобросовестных
стран-партнеров, Россия успешно вышла из нее. Наращивая
семимильными шагами собственное производство двигателей,
распределяя заказы между предприятиями и в то же время
сотрудничая с крупными восточными партнерами, Россия
обеспечит себе лидирующие позиции на рынке
двигателестроения. Авторы: Кирилл Яблочкин, Михаил Рычагов.
Фото: klimov.ru, Марина Лысцева, Алексей Иванов ТРК
«Звезда», Vitalykuzmin.net
|
