Авиация

Со старым Новым Годом!

Очередной SSJ-100 совершил первый полет

В Комсомольске-на-Амуре совершил первый полёт очередной самолёт Sukhoi Superjet 100, имеющий заводской номер 95085

Даты первых полётов за 2015 год:

1. 95085 13.01

Подробнее о каждом Суперджете:

http://russianplanes.net/planelist/Sukhoi/SuperJet-100

http://superjet.wikidot.com/register

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.

Источник: http://superjet.wikidot.com/register

Вступай в наши группы и добавляй нас в друзья :)

Поделись позитивом в своих соцсетях

Другие публикации по теме

superjet 100, SSJ-100, RRJ

17
Teofil
13.01.1516:46:32

Первый пошел, с почином!

#608652 ↑

2
~~Порфирий Обормотов~~
13.01.1517:46:54

Его в декабре ещё поднять хотели. Не успели.

#608681 ↑

5
Валерий Шатохин
13.01.1517:01:14

Таблички первых полетов за прошлые года добавить надо

#608663 ↑
-2
stasik
13.01.1517:11:43

Суперджету плюс, а людям, которые убирают Погосяна, минус
http://tass.ru/ekonomika/1694348

#608667 ↑

6
mamomot
13.01.1517:44:15

Сегодня слушал БФМ…
Так вроде как Погосян сам…
Вроде, это — его инициатива.
Хотя, могли либерасты и приврать…
С другой стороны, помню как оговаривалась ротация
на руководящих должностях.
В любом случае такой Специалист никуда не денется
и будет «ковать» самолеты!

#608677 ↑
Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать

-14
~~Порфирий Обормотов~~
13.01.1517:44:41

Ну почему «минус»? Асланович грешков поднабрал не так чтобы мало. И не видно стремления к покаянию и исправлению. Посему подвергать процессы испытаний и запуска в производство МС-21 не хотелось бы.
Другое дело что и Слюсарь вызывает сомнения.

#608678 ↑
Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать

-19
treins
13.01.1522:17:19

Хана авиации,вместо инженера очередного туповатого эффективного менеджера.
К сожалению во власти нужны шуты вроде рогозина,а не профессионалы

#608771 ↑

7
Vasisualiy
13.01.1522:58:23

Хана авиации,вместо инженера очередного туповатого эффективного менеджера.
К сожалению во власти нужны шуты вроде рогозина,а не профессионалы
Только Навальный несет истинный свет?
Аминь?

#608786 ↑

0
Сергей Стенин
14.01.1503:31:32

Генпрокуратура занялась «декриминализацией ОАО «ОАК"
Газета Московский Комсомолец опубликовала выдержки из отчета Генеральной прокуратуры о результатах проверки «исполнения законодательства в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (далее — ОАО «ОАК») за 2013 год».
В частности, в документе сказано:
«Несмотря на принятые в 2009 г. беспрецедентные меры государственной поддержки в размере 70,5 млрд руб., предназначенных для реструктуризации имеющейся задолженности, финансовое состояние большинства входящих в корпорацию компаний ухудшилось. Совокупный долг корпорации увеличился почти на 100 млрд руб. и на момент проверки составлял более 260 млрд руб. Стоимость активов дочерних и зависимых обществ заметно снизилась, что привело к уменьшению уставного капитала корпорации на 30,7 млрд руб…
Направленные с 2007 по 2012 г. из федерального бюджета в уставный капитал корпорации средства в размере почти 50 млрд руб. для реализации проектов строительства гражданских воздушных судов отечественного производства доводились корпорацией до дочерних и зависимых обществ на крайне невыгодных условиях. Вместо безвозмездного внесения в уставный капитал обществ средства, призванные поддержать предприятия авиастроительной отрасли, предоставлялись им корпорацией в виде займов с взиманием до 14,5% годовых.
Помимо доходов от начисленных процентов корпорация зачастую получала у дочерних и зависимых обществ еще и беспроцентные займы. ОАО «Компания «Сухой», ОАО «НАЗ «Сокол», ОАО «Корпорация Иркут» в 2011—2012 гг. выдали ОАО «ОАК» свыше 2,2 млрд руб. беспроцентных займов.
Более того, начиная с 2007 г. корпорация с зависимых и дочерних обществ получила в виде дивидендов более 4 млрд руб., основную часть из которых использовала на свои нужды.
Кроме того, ОАО «ОАК» получало доход от размещения средств на депозитах. В то время как авиастроительные предприятия вынуждены были брать кредиты в коммерческих банках, корпорацией в 2011—2013 гг. на депозитах было размещено более 685 млн руб…
Имелись случаи извлечения корпорацией доходов за оказание посреднических услуг при исполнении государственных контрактов. Так, 138 млн руб. она получила в рамках государственного контракта с Минпромторгом России на разработку крыла из композиционных материалов за работы, выполнение которых было перепоручено ею другим организациям.
Полученные за счет дочерних и зависимых обществ доходы позволяли повышать заработную плату работникам корпорации, которая в 2012 г. в четыре раза превышала заработную плату работников предприятий, занятых строительством и ремонтом самолетов - 137 и 30 тыс. руб. соответственно (ред. усредненные суммы зарплат не касаются руководящей верхушки. Следом приводятся данные Росфинмониторинга о сделках вице-президентов корпорации по купле-продаже иностранной валюты, сберегательных сертификатов, золотых монет. Там речь идет о сотнях миллионов рублей) …
По решению руководства ОАО «Ил» производственные мощности ОАО «Ил» стоимостью более 6,3 млрд руб. в 2008 г. переданы ЗАО «Ил-ресурс», и предприятие вынуждено арендовать принадлежавшее ему ранее имущество по рыночным ценам. Задолженность по аренде на момент проверки составила почти 700 млн руб. По данному факту организована процессуальная проверка».
«Серьезные недостатки выявлены в ходе реализации корпорацией федеральных целевых программ. Несмотря на полное освоение бюджетных средств, задачи, предусмотренные федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002−2010 годы и на период до 2015 года», не достигнуты. В 2012 г. не произведено ни одного самолета Бе-200, в то время как в указанной программе особое внимание уделено его активному продвижению на рынок авиационной техники…
Серьезные недостатки выявлены в ходе реализации корпорацией федеральных целевых программ. Несмотря на полное освоение бюджетных средств, задачи, предусмотренные федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002−2010 годы и на период до 2015 года», не достигнуты… При нынешнем отставании является явно недостижимой задача по поставке на внешний рынок до 2015 г. более 300 самолетов SSJ-100 (за 2011−2012 гг. вместо запланированных 38 построено 17)…
Выявлены факты хищения бюджетных средств, выделенных в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011−2020 годы». Кроме того: «Вскрыты факты завышения стоимости оборудования, а также вывода денежных средств через многочисленные фирмы-посредники…
В ходе проверки строящейся в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20.02.2008 № 217 «О национальном центре авиастроения» штаб-квартиры корпорации в деятельности генерального подрядчика — ЗАО «Евро Хоум Билдинг» — выявлены признаки хищения 314 млн руб. Указанные средства в 2012—2013 гг. перечислены ЗАО «Абсолютстрой», руководителем которого является Погосян Д.А., за строительные работы, выполненные другой организацией. Общество обладает признаками «фирмы-однодневки», и, по информации Росфинмониторинга, значительная часть полученных ею средств направлена в «теневой» оборот, иностранным компаниям, а также обналичена…
«Руководство ОАО «ОАК» продолжает осуществлять рискованную финансовую политику, способную существенно ухудшить экономическое положение корпорации. В прошлом и текущем годах корпорация выступила поручителем по обязательствам не входящего в ее структуру ЗАО «Ленинградский Проспект-Инвест» на общую сумму 1,2 млрд руб."
Также в отчете приводится еще ряд фактов «нарушения законодательства при исполнении государственного оборонного заказа», невыполнения обязательств по поставкам самолетов, в том числе для ФСБ России, незаконном завышении цен и пр.
В документе говорится, что «по названным и иным фактам противоправных деяний в ходе проверки возбуждено 17 уголовных дел, кроме того, организовано 12 процессуальных проверок… Генеральной прокуратурой Российской Федерации продолжается работа по декриминализации ОАО «ОАК» и других предприятий оборонно-промышленного комплекса».
Учитывая то что перечислено в статье, это он легко отделался!

Отредактировано: Сергей Стенин~04:33 14.01.15

#608840 ↑

2
silicoid
14.01.1512:32:16

а факт заказухи не рассматриваете?
во времена борьбы за жизнь суперджета, таких статей появлялось в неделю по две.

#609083 ↑

1
Сергей Стенин
14.01.1512:43:27

В смысле кто-то заказал прокуратуре потопить Погосяна?

#609093 ↑
-9
~~gurich~~
14.01.1512:43:59

во времена борьбы за жизнь суперджета, таких статей появлялось в неделю по две.
Вот и надо было повнимательней к статьям относится, проект УБЫТОЧНЫЙ- сие есть факт

#609095 ↑

3
donbass
14.01.1512:53:38

Вот и надо было повнимательней к статьям относится, проект УБЫТОЧНЫЙ- сие есть факт
Любой проект есть убыточный, пока не выйдет на окупаемость. Вон боинговский флагман 747й тоже много раз считали убыточным, слишком большой, заказов мало, кризисы, подорожание топлива… А до сих пор производят, 45 лет уже.

#609100 ↑

-8
~~gurich~~
14.01.1513:14:26

боинг весь мир покупает,а кто суперджет берёт?И сколько надо их наклепать, чтобы хотя бы отбить затраты?

#609112 ↑

1
tm
14.01.1514:52:51

Говорили вроде 300 штук, из них 84 уже сделаны, примерно полсотни переданы заказчикам.

#609142 ↑
1
~~brat_po_razumu~~
14.01.1519:55:08

«Отбить затраты»??? Затраты на разработку Суперджета пошли на зарплаты конструкторов, инженеров-прочнистов, рабочих, летчиков-испытателей… Что тут нужно «отбивать»???
Простейший тебе ПРИМЕР, чтобы ты что-то понял в этой жизни:
Молодая учительница начальных классов. Государство учило ее бесплатно в течение 15 лет — сначала в школе, потом — в пединституте. Учительница берет 1-ый класс. Государство обеспечивает ее школьным помещением, зарплатой и соцотчислениями.
ВОПРОС: когда эти расходы государства начнут «отбиваться»?
ОТВЕТ: через 30 лет после того, как государство начало тратить деньги на подготовку этой будущей учительницы. Когда ее первые ученики начнут работать, платить налоги государству. Подчеркну — не «отобьются» — а только НАЧНУТ ОТБИВАТЬСЯ!!! И еще лет 10, то есть 40 лет всего, будут «отбиваться».
И — что с того? Что ты сказать-то хотел?
Вот так вот!!!

#609245 ↑

-1
Сергей Стенин
14.01.1506:02:24

А вот Вам сегодняшняя статья из «Комерсанта» про «очень хорошего» Погосяна
"Суперджет" влетел в бюджет
Михаила Погосяна освобождают от обязанностей президента ОАК
Вчера министр промышленности и торговли Денис Мантуров подтвердил досрочную отставку президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна. На этот пост будет назначен нынешний заместитель господина Мантурова Юрий Слюсарь. Причиной для кадрового решения стали как недочеты, вскрытые по результатам проверок корпорации Генпрокуратурой, так и проблемы с главным коммерческим проектом ОАК — самолетом SSJ-100. Источники «Ъ» утверждают, что реальные расходы на его разработку и постоянные доработки фактически скрывались, а расходы бюджета на проект занижались.
О предстоящих переменах в руководстве ОАК господин Мантуров сообщил, отвечая на вопрос «Ъ» на брифинге. По его словам, было решено ввести в корпорации отдельную должность генерального конструктора. Ее и должен занять Михаил Погосян, а президентом ОАК станет нынешний замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. По данным «Ъ», правительственная директива по его кандидатуре была подписана еще 30 декабря 2014 года вице-премьером Дмитрием Рогозиным. И 16 января совет директоров ОАК должен досрочно прекратить президентские полномочия господина Погосяна в корпорации (хотя срок его пятилетнего контракта истекает только в феврале 2016 года).
По словам правительственного источника «Ъ», впервые вопрос о смене главы ОАК ставился год назад, после совместной коллегии Генпрокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли (см. «Ъ» от 30 января 2014 года). Тогда представители надзорного ведомства докладывали, что, несмотря на «беспрецедентные меры господдержки» в размере 70,5 млрд руб., финансовое состояние предприятий авиапрома не улучшалось: совокупный долг корпорации превысил 260 млрд руб. (на ноябрь 2013 года), уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30,7 млрд руб.
Прокуроры также обращали внимание на то, что исправно собираемые с дочерних обществ дивиденды размещались ОАК для получения доходов на депозитах, в то время как сами авиастроительные предприятия были вынуждены брать все новые и новые коммерческие кредиты. Собеседник «Ъ» утверждает, что тогда главе ОАК было дано время на исправление недочетов, но этого не произошло.
Позиции Михаила Погосяна значительно ослабил и «перекос ОАК в сторону военных заказов», утверждают источники «Ъ» в отрасли и Минпромторге. На фоне исправно поставляемых ВВС РФ бомбардировщиков Су-34, истребителей Су-30СМ и Су-30М2, учебно-боевых самолетов Як-130, линейка перспективных гражданских самолетов ОАК ограничивается среднемагистральным лайнером МС-21 (еще только разрабатываемым) и ближнемагистральным SSJ-100.
Именно ситуация с SSJ стала «крайней каплей» для принятия кадрового решения, говорят собеседники «Ъ», и в какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно этого проекта. Они утверждают, что едва ли не с самого его начала было ясно: заявленные сроки окупаемости SSJ слишком далеки от реальности, а реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов (в том числе и бюджетные) недооценены либо намеренно преуменьшены. Коммерческие результаты проекта это подтвердили: продажи самолета не окупают себестоимость его производства. На правах стартового заказчика «Аэрофлот» получил значительную скидку: в 2013 году авиакомпания сообщила, что цена самолета составила около $18,6 млн при заявленной каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн. Другим авиакомпаниям самолеты также поставлялись по ценам ниже производственных затрат. Источник «Ъ» на одном из авиастроительных предприятий говорит, что программа SSJ могла бы окупиться только продажами многих сотен самолетов, и то при условии, чтобы прибыль с каждого закладывалась на уровне не менее $2−3 млн.
Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными, отмечают собеседники «Ъ»: компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 37).
При этом реальные эксплуатационные характеристики SSJ едва ли оправдывали цену, предлагаемую производителем (даже сниженную), и в числе его эксплуатантов оказались компании с неустойчивым финансовым положением, говорит один из источников «Ъ». Так, заказчиками SSJ выступали ныне прекратившие свою деятельность «Московия», «Армавиа», венгерская Malev, индонезийские Kartika и Sky Aviation, Lao Central. От шести самолетов в итоге отказалась «ЮТэйр», банкротства которой теперь требует ряд кредиторов. По данным старшего вице-президента по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрея Недосекина, всего по состоянию на середину декабря прошлого года эксплуатировались только 36 самолетов (13 из них в «Аэрофлоте»). При этом в первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток ГСС составил $144,1 млн, убыток от операционной деятельности — $68,3 млн. Объем долгосрочных кредитов и займов ГСС составлял $1,6 млрд, а краткосрочных — $1 млрд.
Теперь разбираться в ситуации и исправлять ее придется Юрию Слюсарю. Источники «Ъ» в отрасли отмечают, что много времени на адаптацию новому главе корпорации не потребуется (господин Слюсарь курировал в Минпромторге именно авиапром). Судьба же господина Погосяна, несмотря на то что пока за ним оставлен пост генконструктора корпорации, еще окончательно не решена. По данным «Ъ», Денис Мантуров при обсуждении кадрового вопроса в правительстве предлагал сразу лишить нынешнего главу ОАК вообще всех должностей, но такой вариант не прошел: Михаилу Погосяну предстоит еще передать дела преемнику и попробовать хотя бы частично завершить начатые проекты. Впрочем, никто из опрошенных вчера чиновников не стал утверждать, что господин Мантуров через какое-то время не вернется к этой идее вновь.
Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов, Егор Попов
P. S. Господа модераторы или кто там ещё, включите пожалуйста ссылки, чтоб мне не копировать статьи целиком, сами же усложняете чтение ветки.

#608863 ↑

3
~~brat_po_razumu~~
14.01.1506:14:41

Модераторы тут ни при чем — ссылки ты себе автоматически включишь сам, когда сделаешь что-то полезное для нашего сайта, и повысишь свой рейтинг.
И имею вопрос — а с чего ты взял, что у тебя ссылки не работают? Ты их не публиковал — с чего ты это взял?

#608866 ↑

3
Сергей Стенин
14.01.1507:08:08

В первом посте я опубликовал именно ссылку, вместо неё я увидел: ссылки отключены, пришлось цитировать целиком статью.

#608888 ↑

5
A_SEVER
14.01.1508:44:18

заказчиками SSJ выступали ныне прекратившие свою деятельность «Московия», «Армавиа», венгерская Malev, индонезийские Kartika и Sky Aviation, Lao Central.
Как это подтверждает тезис:
характеристики SSJ едва ли оправдывали цену, предлагаемую производителем
?

#608938 ↑

-5
Сергей Стенин
14.01.1508:59:34

Ну вообще этот вопрос надо задавать авторам статьи, господам Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов, Егор Попов. Но если хотите знать моё мнение, то: Контракты заключались для фиктивного увеличения пакета заказов на самолёты для отчёта перед правительством. Дескать проект успешный, смотрите сколько заказов, самолёт пользуется спросом. Авиакомпаниям банкротам эти контракты тоже выгодны, так как показывали своим инвесторам, что не стоит ставить на них крест, мы вон мол новые самолёты покупаем.

#608948 ↑

6
silicoid
14.01.1512:45:48

Ваше мнение не отражает знания предмета
Чтобы продать самолет авиакомпаниям, нужно не только создать хороший самолет, но еще и продвигать его сервис. Чтобы продвигать сервис надо продать самолет авиакомпаниям, но они его не кпупят, без налета и сервиса. вот такая змея, пожирающая свой хвост.
Андестенд о чем я говорю ?
Поэтому по-началу и распихивали его всем, кто брал. А брали его те авиакомпании, которые были в не самом хорошем финансовом положении, так как на самолет давались очень хорошие скидки.
Нам очень повезло, что подвернулся Интерджет, который реально показал, Как этот самолет может летать. Все остальные (включая аэрофлот, который купил эти самолеты по приказу партии и правительства, оттого и использует их в режиме «кое-как») были нужны для массовки.
Чтобы поши крупные заказчики, надо завоевать рынок.
Airbus SAS выпустило два самолета до того, как появился А320 — ставший бестселлером, а до этого они вообще держались на грани банкротства и за счет госвливаний в компанию И ушло у них на то, чтоб выйти на рынок — 15 лет
так что вот так.
а Погосяна просто сливают. И я даже подозреваю чьих это рук дело

#609097 ↑

0
Сергей Стенин
14.01.1513:06:55

Чтобы продать самолет авиакомпаниям, нужно не только создать хороший самолет, но еще и продвигать его сервис. Чтобы продвигать сервис надо продать самолет авиакомпаниям, но они его не кпупят, без налета и сервиса. вот такая змея, пожирающая свой хвост.
Андестенд о чем я говорю ?
я,я, андерстенд. Вы правы, но это не отменяет факт мошенничества в ОАК и в этом случае тоже. Авторы статьи говорят о том что этот самолёт, который продавали гораздо ниже себестоимости (до появления Интерджета) соглашались купить только компании банкроты и кому навязывали (Аэрофлот).
Нам очень повезло, что подвернулся Интерджет, который реально показал, Как этот самолет может летать. Все остальные (включая аэрофлот, который купил эти самолеты по приказу партии и правительства, оттого и использует их в режиме «кое-как») были нужны для массовки.
И тут соглашусь, да повезло. Но туда были брошены все ресурсы ГСС в ущерб собственным авиакомпаниям. В Газпромавиа и Якутии до сих пор отказы.
Airbus SAS выпустило два самолета до того, как появился А320 — ставший бестселлером, а до этого они вообще держались на грани банкротства и за счет госвливаний в компанию И ушло у них на то, чтоб выйти на рынок — 15 лет
так что вот так.
Ну кто же спорит. Пожалуй проясню свою позицию, а то опять начнут ура патриоты заваливать своими коментами. Я не являюсь противником SSJ100 и не надо мне доказывать какой это хороший самолёт. Я знаю его недостатки и знаю недостатки в ОАК и лишь призываю эти недостатки исправлять, а не сидеть в розовых очках и радоваться какие у нас классные помидоры и самолёты.
а Погосяна просто сливают. И я даже подозреваю чьих это рук дело
Не поделитесь?

#609108 ↑

0
silicoid
14.01.1523:09:40

Чемизова сокомпанией. Он уже давно жаждит интегрировать ОАК в Ростех

#609294 ↑

1
Сергей Стенин
15.01.1502:01:52

А такой вариант, что господин Погосян просто проворовался и его поймали за руку не рассматриваете?

Отредактировано: Сергей Стенин~03:02 15.01.15

#609305 ↑

0
silicoid
17.01.1515:27:21

нет

#610214 ↑

3
~~gurich~~
14.01.1509:07:38

То что Погосяна уберут я ещё в марте 2013 предсказывал и именно за нереальные расходы
Заминусовали меня, но время показало,я прав

Отредактировано: gurich~10:12 14.01.15

#608953 ↑

3
Сергей Стенин
14.01.1509:17:09

Меня тут тоже минусили в пух и прах, например за высказывания что импортные комплектующие в том же SSJ — это минус, а мне тут хором кричали: сейчас все так делают, мировая кооперация это нормально, Юзер 78 так на каждый пост сувал свои картинки как там Боинг производится и т. д. И что в итоге. Президент поручил создавать полностью отечественные самолёты (Ил-112/114) и даже сам Погосян в последнее время заговорил об импортозамещении, но уже поздно. Хорошо смеётся тот, кто смеётся последним

#608962 ↑

4
qwerty_asd
14.01.1510:52:44

Ил-112
Первый полёт планировался аж на 2007 год (самолёт небольшой и относительно простой). Но из-за отсутствия финансирования и тормознутости ВАСО к 2011 году МО предпочла закупить аналогичный Ан-140. Сейчас планируют начать серийное производство в 2018 год. Но какое отношение этот маленький транспортный турбовинтовой самолёт имеет к Суперджету, я не понял.
Ил-114
Старый (первый полёт — 1990 год) турбовинтовой пассажирский самолёт на 60 мест. Производился в Ташкенте до 2012 года. Смысла в разворачивании его производства (через n лет и m млрд руб) нет. И, опять же, причём здесь Суперджет?

#609026 ↑

0
Сергей Стенин
14.01.1511:08:21

Первый полёт планировался аж на 2007 год (самолёт небольшой и относительно простой). Но из-за отсутствия финансирования и тормознутости ВАСО к 2011 году МО предпочла закупить аналогичный Ан-140. Сейчас планируют начать серийное производство в 2018 год. Но какое отношение этот маленький транспортный турбовинтовой самолёт имеет к Суперджету, я не понял.
Это имеет отношение к импортозамещению о котором я говорил давно, задолго до того как грянули санкции и об этом заговорило правительство. В частности Ил-112 будет замещать Ан-140. А SSJ к импортозамещению имеет самое непосредственное отношение, в нем используется по разным оценкам 60−80% импортных комплектующих. И в Як-242 (МС-21) уже изначально заложена меньшая доля импорта с последующим замещением.
Старый (первый полёт — 1990 год) турбовинтовой пассажирский самолёт на 60 мест. Производился в Ташкенте до 2012 года. Смысла в разворачивании его производства (через n лет и m млрд руб) нет.
Разворачивать будут не тот старый самолёт, а его модернизированную версию, точно так же как это сделали с ИЛ-76, полностью из российских комплектующих и в этом очень большой смысл!

Отредактировано: Сергей Стенин~12:11 14.01.15

#609039 ↑

0
qwerty_asd
14.01.1515:32:50

В частности Ил-112 будет замещать Ан-140
https://www.sdelanounas.ru/blogs/38623/
Намного быстрее и дешевле модифицировать Ан-140, избавляясь от украинских комплектующих. Это и будет реальное импортозамещение. А создание ещё одного самолёта и эксплуатация 2 типов в такой узкой нише (МО нужно порядка 30 штук; а больше заказчиков не видно) расточительно.
Разворачивать будут не тот старый самолёт, а его модернизированную версию
Ну тогда и смысла называть его Ил-114 нету никакого (с Ил-76 было простое сохранение бренда). Но в любом случае, новый самолёт должен быть заметно лучше конкурентов. В первую очередь, лучше полностью локализованного самарского Ан-140. А это не слишком вероятно.

#609157 ↑

0
Сергей Стенин
15.01.1502:16:15

Намного быстрее и дешевле модифицировать Ан-140, избавляясь от украинских комплектующих.
Авторские права на Ан-140 принадлежат украинской фирме ГП Антонов, а смысл импортозамещения в том, что какие бы санкции не вводили мы бы ни от кого не зависели, ни к кому с поклоном не ходили и делали столько самолётов сколько надо. В модернизации Ан-140 был бы смысл, если бы мы выкупили КБ Антонова, но украинцы скорее всё ГП продадут Эирбасу, чем москалям проклятым. И Авиакор сам попросил у Президента заменить Ан-140 на Ил-114.
Ну тогда и смысла называть его Ил-114 нету никакого (с Ил-76 было простое сохранение бренда).
Ну почему нет? Любые самолёты совершенствуются за свою жизнь, даже в Союзе в Ту-154М мало что осталось от Ту-154, но название сохранили.
Но в любом случае, новый самолёт должен быть заметно лучше конкурентов. В первую очередь, лучше полностью локализованного самарского Ан-140. А это не слишком вероятно.
Вероятно, только надо выделенные деньги пускать именно на самолёт, а не давать выделенные из бюджета деньги предприятию под проценты, выводить эти деньги через фирмы однодневки и далее по списку отчёта Генпрокуратуры.

#609307 ↑

0
qwerty_asd
15.01.1509:09:50

Авторские права на Ан-140 принадлежат украинской фирме ГП Антонов
Ну формально авторское право вообще неотчуждаемо от создателя. А вот "право на авторское сопровождение самолета (Ан-140Т), продление ресурсов и изменения в конструкцию без участия КБ «Антонов"" Авиакор выкупил (согласно Известиям) — а это позволяет «импортозамещать» как угодно. Но вот успели ли они получить всю техническую документацию или нет, и какое текущее состояние проекта — я не знаю.
И Авиакор сам попросил у Президента заменить Ан-140 на Ил-114.
Всё вышесказанное относится к грузовому Ил-112 В. А вот с Ил-114 — да был неправ; заменить его Ан-140−100 нереально. Придётся делать новый самолёт.
Ну почему нет?
Чтобы не вносить путаницу. Иначе при продаже нового придётся объяснять покупателю, что на самом деле это не тот 30-летней давности, никому не нужный Ил-114, а совсем другой. Для Ил-76 и Ту-154 ситуация обратная: «всё тот же хорошо знакомый самолёт, но значительно улучшенный».
Но дело не в названии. «Новый Ил-114» должен быть лучше конкурентов (АTR72 и Bombardier Q400) — иначе через 5 лет он будет никому не нужен. А для этого надо: сменить двигатель (разработать новый!), изменить профиль крыла, максимально использовать композитные материалы. И это — минимум! И дело даже не в деньгах (хотя суммы сопоставимы с SSJ) и не во времени, а просто в отсутствии кадров.
В общем, если найдётся у ильюшенцев гений уровня Погосяна, то увидим мы через 10 лет новый Ил-114, а иначе — увы.

#609366 ↑

0
Сергей Стенин
15.01.1509:43:58

Ну формально авторское право вообще неотчуждаемо от создателя. А вот «право на авторское сопровождение самолета (Ан-140Т), продление ресурсов и изменения в конструкцию без участия КБ „Антонов“» Авиакор выкупил (согласно Известиям) — а это позволяет «импортозамещать» как угодно. Но вот успели ли они получить всю техническую документацию или нет, и какое текущее состояние проекта — я не знаю.
На сколько я знаю Авиакор получил только право сделать из Ан-140 Ан-140Т, то есть изменить конструкцию люка (сделать грузовой люк) и сопровождать дальше эту модификацию. Роялти за сам Ан-140 всё равно пришлось бы платить. А зачем нам это, тогда уж лучше всё КБ со всеми правами выкупить.
Чтобы не вносить путаницу. Иначе при продаже нового придётся объяснять покупателю, что на самом деле это не тот 30-летней давности, никому не нужный Ил-114, а совсем другой.
Ну не приходится же объяснять разницу между B737−200 и B737−800, и тут поймут, не все же дураки.
сменить двигатель (разработать новый!), изменить профиль крыла,
Двигатель делают новый, крыло будет от Ил-112, т. е. абсолютно новое. Да и с композитами наверное поработают.

#609374 ↑

5
silicoid
14.01.1512:34:15

Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов, Егор Попов
Всплывают знакомые артефакты прошлых лет
Не взлетит
Двигатели пылесосы
Камней нахватает
1000 км не пролетит.
и т.д.

#609086 ↑

4
moskovskiy-310
13.01.1517:29:29

ну вот…с того года ещё следил за 85-м.и проспал верни!!!
+ + +
кстати,боссы,ну так что мы решаем с новостями о суперджетах?

#608670 ↑

4
Hitagara
13.01.1517:42:47

Боссы портал бросили — Отзывы и предложения сначала реализовывались вяло, потом вообще никак. Только модераторы функционируют.

#608674 ↑
5
Валерий Шатохин
13.01.1517:46:19

Я предлагаю новости о взлетах и передачах делать актуально, а все остальное — пачками.

#608680 ↑

11
user78
13.01.1518:13:58

Я предлагаю новости о взлетах и передачах делать актуально, а все
остальное — пачками.
присоединяюсь. Можно даже только о взлетах новых Суперджетов отдельно новости, а все остальное (включая передачи) в ежемесячные дайджесты.

Отредактировано: user78~20:58 13.01.15

#608688 ↑

2
moskovskiy-310
13.01.1518:16:32

у меня такое же мнение

#608689 ↑

3
Валерий Шатохин
13.01.1518:43:39

Некоторые считают передачу по важности равной взлету

#608699 ↑

1
moskovskiy-310
13.01.1518:48:31

голосование-то мы проиграли…

#608703 ↑

2
~~Toplevel~~
13.01.1519:30:09

мы (те которые выиграли ) не будем возражать если новости будут актуальны

#608721 ↑

1
Samboris
13.01.1520:11:49

Кто будет еженедельный дайджест о SSJ делать?

#608741 ↑

2
A_SEVER
13.01.1521:21:43

Кто будет еженедельный дайджест о SSJ делать?
Кто хочет, тот пусть и делает!

#608762 ↑
1
Hitagara
14.01.1508:51:38

Может таки ежемесячный?

#608945 ↑

0
tm
14.01.1515:15:57

Однозначно ежемесячный или ежеквартальный. Еженедельный получится в стиле «взлетел один штук, передали ноль штук» — депрессивненько как-то, то ли дело «взлетели десять, передали двенадцать»!

#609150 ↑

1
A_SEVER
13.01.1521:20:43

новости о взлетах и передачах делать актуально, а все остальное — пачками.
А что тогда войдёт в пачки?

#608761 ↑

1
Тимур
13.01.1522:01:46

Все новости, кроме новостей о взлетах и передачах — производство например

#608769 ↑
-8
~~max1986~~
14.01.1507:56:29

Вот и подтверждение проект приносит убытки!!!

#608915 ↑

0
A_SEVER
14.01.1508:45:28

Вот и подтверждение проект приносит убытки!
Радуетесь?

#608939 ↑

Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать

-10
~~max1986~~
14.01.1508:49:44

Нет абсолютно не радуюсь, плакать надо. Опять нам понос в уши вливали про то как все отлично. Жаль проект который скорее всего закроют и деньги которые лучше бы на модернизацию Ту 204 пустили!!!

#608941 ↑

3
A_SEVER
14.01.1511:19:40

деньги которые лучше бы на модернизацию Ту 204 пустили!
Деньги на модернизацию Ту-204 выделили, появился Ту-204СМ. Что дальше?

#609048 ↑

-3
~~max1986~~
14.01.1511:31:42

Главная цель это отмывание денег отсюда и проблемы. В липецке в аэропорт вбухали миллионы рублей, а сегодня узнаю, что останется только один рейс до Москвы, зачем спрашивается деньги потратили которые никогда не окупятся!

#609058 ↑

1
A_SEVER
14.01.1511:48:06

Главная цель это отмывание денег
Тогда зачем Вы это поддерживаете?
(деньги которые лучше бы на модернизацию Ту 204 пустили!)
В липецке в аэропорт вбухали миллионы рублей
И теперь у липецкого авиацентра есть запасной аэродром!

Отредактировано: A_SEVER~12:49 14.01.15

#609062 ↑
0
tm
14.01.1515:17:44

Мы внимательно слушаем ваши предложения. Что надо сделать, чтобы авиакомпании начали покупать Ту-204СМ хотя бы так же, как «провальный» Суперджет?

#609151 ↑

-1
Сергей Стенин
15.01.1502:38:52

Например, заставить Аэрофлот купить 30 шт.
так же, как «провальный» Суперджет
Кстати, гендиректор Red Wings в интервью сказал, что они выкупят все построенные Ту-204СМ, но вместо этого им навязали суперы. Хотели купить Вим Авиа, но самолёты просто не строятся! Из источников на Авиастар-СП известно, что по распоряжению Погосяна к Ту-204 запретили вообще подходить! Потому что он качал все деньги в свой супер, т.к. понимал, что если проект провалится, то его попрут с должности, но как видите не помогло. Так же есть договорённость строить их в Иране, но опять наши чинуши не шевелятся.

Отредактировано: Сергей Стенин~03:51 15.01.15

#609308 ↑

1
~~brat_po_razumu~~
15.01.1504:24:07

Суперджет — вообще не имеет никакого отношения к самолетам класса Ту-204!!! Ты еще напиши, что суперджет — конкурирует-де с МиГ-29, Ил-76 или Боингом-747.

#609318 ↑

-2
Сергей Стенин
15.01.1504:31:54

А ты сходи в школу и научись общаться с людьми!

#609320 ↑

2
A_SEVER
14.01.1511:50:12

Жаль проект который скорее всего закроют
Ага, закроют, счаз!

#609063 ↑
-1
Сергей Стенин
15.01.1502:57:42

Жаль проект который скорее всего закроют
Закрывать сейчас проект, когда вбуханно столько денег, это будет ещё большей глупостью, чем открытие этого проекта.

#609311 ↑

1
Knyazrus
13.01.1520:00:25

Для какой компании известно?

#608735 ↑

1
Samboris
13.01.1520:09:24

Вторая ссылка

#608738 ↑

1
Сергей Котенко
13.01.1523:50:56

В этом году тоже начали с опережением.

#608795 ↑
1
~~bars_16~~
14.01.1502:42:36

В январе,скорее всего,поднимут и оба аэрофлотовских борта №№ 95088,95089,чтобы успеть сдать их по контракту к 01.04.2015г…

#608829 ↑

0
~~Kirill Rimarenko~~
14.01.1513:15:27

Почему так много бортов на хранении в ЛИИ?

#609116 ↑

0
~~bars_16~~
14.01.1518:32:18

Так на викидоте же всё есть. 5 бортов готовы для ЮТэйр,но в связи с девальвацией рубля у авиакомпании финансовые проблемы, 2 готовых самолёта для «Lao Central» азиаты также не забирали из-за отсутствия средств. Уберите 7 бортов и картинка в ЛИИ станет более-менее приемлемой.

#609214 ↑

0
SergeySeverny
14.01.1505:02:35

вот и начали год! хорошо!+

#608849 ↑
0
kovalery
14.01.1511:07:03

Для кого борт?

#609038 ↑
0
Сергей Котенко
14.01.1513:37:04

— «Жаль проект который скорее всего закроют"
Его закрытие предрекают с момента его открытия. А самолётов с каждым годом всё больше выпускается и летает. Это из прогноза «все мы скорей всего умрём».

#609124 ↑
2
kynda
14.01.1513:43:46

Че то тут всё в кучу собираете, привели еще статьи жутко «уважаемых» «Московского комсомольца» и «Комерсанта», «Аргументов недели» с «Ведомостями» до кучи не хватает…
То, что Погосян уйдет — говорилось изначально, он изначально в «Сухом» был конструктором, и как человеку, который всю жизнь занимался чертежами и проектировкой теперь надо заниматься чисто финансовыми и организационными делами? Даже выли по этому поводу, мол угробит все, т.к. менеджер это вообще из другой области, чем конструктор. Просто на тот момент более подходящей фигуры не было, Погосян на тот момент казался наилучшим вариантом, т.к. из всех авиа-предприятий только «Сухой» не только жил после 90-х (а не выживал), но вполне уверено чувствовал себя на рынке, во главе которого и стоял Погосян, а Федоров был откровенно слаб тянуть весь ОАК. Погосян не совершил революции, но извините, вопрос стоит не о революции в области, а вообще о выживании всей отрасли в целом, причем крайне остро, и Погосян очень даже успешно эту роль выполнил. Теперь же, как в ОАК все стало более спокойно и прогнозируемо, и решили разделить руководство и обязанности — Погосян займется тем, к чему привычен и к чему всегда и рвался, и заниматься чисто финансами будет Слюсарь. И к слову сказать, Погосян и раньше по сути совмещал две должности — и генкоструктора, и президента. Сейчас просто решили разделить чтобы и людей меньше нагружать, и сделать более эффективным предприятие.

#609127 ↑

0
Vlady78
14.01.1514:50:37

Для меня до сих пор загадка, как выжил Сухой с его тяжелыми и дорогими истребителями, и загнулся Миг, с более дешевыми ,но очень хорошими самолетами, только из-за двухдвигательной системы? неопределенность ниши, не легкий, не тяжелый?

#609141 ↑

0
tm
14.01.1515:29:34

Ключевое слово — универсальность.

#609155 ↑

0
Vlady78
14.01.1515:43:07

По моему Миги, для скажем так средних стран, более универсальны и дишевле.

#609161 ↑

Комментарий удален

0
Vlady78
14.01.1516:36:49

Так я про это и говорю, странно сравнивать Су-27 — истребитель завоевания превосходства в воздухе с легким фронтовым Миг-29, но покупателей среди небогатых стран должно было найтись наверное больше на Миг-29, чем среди богатых на Су-27, а про Эритрию и Эфиопию, там кто был за штурвалами? еще вопрос

#609176 ↑

Комментарий удален

0
Vlady78
14.01.1517:23:41

не Су-30 покупают богатые и относительно богатые страны (кроме западных) Китай, Индия, Малазия, Вьетнам. А вот что, отностельно небогатые страны, не покупали Миги, то это недоразвитость менеджмента Миговцев, и неготовность модернизировать под заказчика Миг-29.
Потому что Су-30, это по сути и была модернизация Су-27 под желания заказчиков.

Отредактировано: Vlady78~18:25 14.01.15

#609197 ↑

0
qwerty_asd
14.01.1520:41:58

Для меня до сих пор загадка…
В руководстве сидели сказочные «censored» — один сорванный контракт с Алжиром чего стоит. Вот и вся загадка.

Отредактировано: qwerty_asd~21:43 14.01.15

#609262 ↑

0
Сергей Стенин
15.01.1503:10:57

То, что Погосян уйдет — говорилось изначально, он изначально в «Сухом» был конструктором
Вот тут Вы не правы, контракт был заключен на 5 лет и его досрочно расторгнут, если он уходит планово, то почему на 4 года не заключить контракт? И взяли его на эту должность именно как топ менеджера, а не конструктора, в Сухом он научился выстраивать связи между предприятиями, это он должен был сделать и в ОАКе в целом.
Федоров был откровенно слаб тянуть весь ОАК
Да, при Фёдорове началась вся эта вакханалия, но за время своей работы главой компании, Погосян ни чего не исправил, даже после проверки Генпрокуратуры, его сразу не стали выпинывать, а дали год на исправление ситуации, но он ни чего опять не сделал. Не справляешься уходи, вот и все дела, что об этом философствовать?
И что он будет конструировать интересно этот главный конструктор? Каждый самолёт привязан к своему КБ, в котором есть главный конструктор, а главный конструктор в чиновничьей надстройке ОАК, это просто почётная должность, чтоб сильно не обижался. Это все равно что сказать главный конструктор министерства авиации, а ОАК была призвана взять на себя роль того советского министерства в новых рыночных реалиях.

Отредактировано: Сергей Стенин~04:26 15.01.15

#609312 ↑
0
Сергей Стенин
15.01.1507:41:36

Че то тут всё в кучу собираете, привели еще статьи жутко «уважаемых» «Московского комсомольца» и «Комерсанта», «Аргументов недели» с «Ведомостями» до кучи не хватает…
Извольте раз не хватает) «Аргументов недели"
Авиапром нулевых закончился
№ 1 (442) от 15 января 2015 [ «Аргументы Недели» ]
Авиапром нулевых закончился
Судьба Ту-334 теперь в руках нового руководителя ОАК г-на Слюсаря. Юра, не подведи!
В первый рабочий день нового года была анонсирована громкая отставка — с 16 января Михаил Погосян досрочно лишится кресла президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). «АН» часто и, уверены, по праву критиковали деятельность этого человека на занимаемой должности. Но возникает парадокс — по словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, Погосян пересядет в кресло генерального конструктора ОАК. Правда, сегодня в корпорации такой должности не существует. Значит, её создадут специально под Михаила Аслановича.
Перелёт в новое кресло
Источники «АН» ранее сообщали, что г. Погосян совершенно точно не будет иметь к структурам ОАК никакого отношения. Тем более что ему есть чем заняться — он преподаёт в знаменитом МАИ, став президентом ОАК, был избран академиком РАН. Да и в фирме «Сухой» ему нашлось бы занятие. Правда, там отлично справляется генеральный директор Игорь Озар, руководящее место занято. Опять же в «Гражданских самолётах Сухого» (ГСС) хороший конструктор не пропадёт, есть над чем поработать. По-видимому, сразу убрать такую заметную фигуру не решились — для начала отодвинули от финансов и лишили административных рычагов.
Забавно, но именно М. Погосян занимался тем, что «низводил» генеральных конструкторов до главных, генеральных директоров — до исполнительных. Полновесные генеральные мешали президенту ОАК подмять под себя отрасль. Погосяну были нужны послушные и безропотные исполнители его собственных планов. Эту точку зрения подтверждает эксперт Госдумы по авиации и главный редактор портала [ссылки отключены] Network Роман Гусаров:
— В ОАК нет должности «генеральный конструктор». Нет такой должности и в уставе ОАО «ОАК». Вероятно, она будет включена в штатное расписание, и тогда Михаил Асланович будет как министр без портфеля — должность громкая, а полномочий нет. Впрочем, Михаил Погосян приложил немало усилий, чтобы свести на нет роль генконструкторов в авиапроме. Теперь сам окажется в этой шкуре.
Во главе корпорации встанет менеджер — заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Можно предположить, что от него ждут реальных сдвигов в гражданском авиастроении, считает Роман Гусаров:
— Результаты этого года по гражданской тематике у ОАК хреновые. Может, так будет и лучше: авиаконструктор будет заниматься конструированием, а толковый менеджер — управлением корпорацией. А Слюсарь -толковый мужик, уж поверьте.
Приятно такое слышать. Юрий Слюсарь не имеет высшего технического образования, но вырос при вертолётном заводе в Ростове-на-Дону. Его отец Борис Слюсарь начинал там в 1960-м слесарем-сборщиком, а в 2000-м возглавил «Роствертол».
Тем временем опытные «товарищи», конструкторы именитых КБ, оценивают «революцию» в ОАК с большой долей скептицизма. Имён не называю, им хочется создавать самолёты, а не оказаться на улице:
— Этот тандем Слюсарь-Погосян — ни два ни полтора. Работать не даст. В первую очередь Погосян, ему влияния хватит надолго. Он же везде расставил своих людей, в «Ильюшине», «Туполеве», других фирмах. Эти руководители несамостоятельные, пекутся не о благе фирмы, а смотрят Погосяну в рот и выполняют любые пожелания.
Простой пример. На «Ильюшине» появился назначенец М. Погосяна — выходец из фирмы «Сухой» Сергей Сергеев. Новый генеральный директор ОАО «Ил» круто взялся реформировать знаменитую фирму по только ему известным лекалам. В итоге в IV квартале 2014 года сорваны сроки и не выполнены в полном объёме задания гособоронзаказа (ГОЗ) по сервисным контрактам с Минобороны России. Структура, отвечающая за это направление, до сих пор не создана. Не выполнены задания ГОЗ по поставке в войска модернизированных морских противолодочных самолётов Ил-38Н с комплексом «Новелла» (поставлен один вместо пяти). Сорваны сроки и объёмы поставки самолётов Ил-76МД в Китай. Спрашивается, зачем было корёжить и ломать хорошо отлаженный механизм? В ОАО «Туполев» за три года сменили трёх руководителей. Пришли варяги, незнакомые с традициями и школой фирмы. И начали разрушать. Да так, что конструкторы побежали даже с филиала «Туполева» в Казани.
С этим придётся разбираться Юрию Слюсарю. Но он не «самолётчик», не технарь, Погосян и его команда легко заморочат Юрию Борисовичу голову. К тому же Юрий Слюсарь вышел в «верха» из команды министров промышленности и торговли Виктора Христенко и Дениса Мантурова. Трудно поверить, что Михаил Погосян для них чужак. Правда, источники подтверждают, что именно Денис Мантуров настаивал на полной и безоговорочной отставке Михаила Погосяна. Но не случилось — то ли игра, то ли у Погосяна и в самом деле отлично прикрыта спина.
Звонок телефона — в трубке клокочет знакомый голос одного из функционеров авиапрома: «10 лет борьбы с упырём понадобилось, чтобы это случилось. Теперь нужно срочно искать вменяемых конструкторов, ибо таковых, похоже, всех зачистили!!!» Позволю себе с ним не согласиться — не всех, конструкторы есть. Нужно вернуть генеральных конструкторов, стратегов, генераторов идей.
Юрий Слюсарь, если получит карт-бланш, способен сделать многое. В том числе подтянуть в ОАК авиастроительные активы из того же Ростеха. Странно же, когда шасси, гидравлика, двигатели проходят по другому ведомству. И тогда ОАК получит шанс стать вровень с упразднённым Министерством авиационной промышленности — легендарным МАП.
С Крымом и без Погосяна
В гражданской авиации по-прежнему на первых ролях «Сухой Суперджет 100». Самолёт выпускается серийно, постепенно доводится до приемлемой надёжности. Темпы производства отстают от заявленных. Но это не страшно, со спросом пока туго. Единицы уходят заказчикам. Много лайнеров стоят у стенки, ждут покупателей. В условиях санкций у самолёта есть ещё одна проблема — импортные комплектующие. По мановению «дирижёрской палочки» из Вашингтона он может остаться без жизненно важных агрегатов. Ту-334, имеющий аналогичные (а по нашим данным, лучшие) вместимость и характеристики, построенный практически полностью на отечественной базе, не производится из-за противодействия именно Михаила Погосяна. Он же тормозил строительство в Воронеже Ан-148 — этот самолёт тоже ходит в конкурентах «Суперджету». В единичных экземплярах строят самолёты семейства Ту-204 -позаказу госструктур. Дальнемагистральный Ил-96 — та же картина. Как будто в ОАК и Минпромторге не понимают, что в условиях санкций нужны отечественные самолёты. Их никто не запретит эксплуатировать.
В этом году лично В. Путиным принято решение организации производства в России турбовинтового регионального 64-местного лайнера Ил-114. Погосян противился как мог. Сейчас в ОАК подписаны все документы, дело за двигателестроителями из ОДК и Минпромторгом. Пора приступать к конкретным действиям, но до сих пор не выбран завод, где его будут строить. Напрашивается малонагруженный самарский «Авиакор», но пока чиновники продолжают тянуть резину — «завод частный, в ОАК не входит, как бы чего не вышло». Предлагают «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», который строил истребители-перехватчики — МиГ-31, МиГ-35, МиГ-29. А это компактные высокоманевренные самолёты, в корне отличающиеся от гражданских авиалайнеров. Значит, совсем другие подходы, другая школа. Неминуемо будет потеряно время на организацию производства. И здесь тоже легко прослеживается «длинная рука» Михаила Аслановича. Опять тянут своё — «А надо нам с Ил-114 заморачиваться?"
Помните дефолт 1998 года? Авиакомпании прошли через него с минимальными потерями потому, что тогда ещё летали на собственных самолётах. Сегодня 95% перевозок осуществляется на «Боингах» и «Эрбасах», большинство которых взяты в лизинг и зарегистрированы в офшорах. Это мина замедленного действия, лизинг — удовольствие недешёвое, надо вносить платежи в твёрдой валюте, а у нас не ко времени рубль ушёл в пике, пассажиропоток стремительно усыхает. Отечественных самолётов, можно сказать, нет. Команда Михаила Погосяна, вместо того чтобы подгонять ОАО «Туполев», взяла курс на уничтожение фирмы как производителя целой линейки гражданских авиалайнеров — Ту‑334, Ту‑204СМ, Ту‑214, Ту-330, Ту-324. А теперь, ах, сюрприз, нельзя на лизинговых «Эрбасах» и «Боингах» летать в Крым. Звонит товарищ из Ульяновска с «Авиастар-СП», спрашивает: «Как думаешь, теперь-то нам, с Крымом и без Погосяна, дадут Ту-204СМ строить?"
Среднемагистральный МС‑21 — второе имя, для внутреннего пользования, Як-242 — он должен заменить Ту-204 и Ту‑154, появится через три года. К слову, у самолёта тоже не всё просто складывается. Команда М. Погосяна пыталась подмять проект под себя, президент «Корпорации «Иркут» Олег Демченко с трудом выдержал натиск. Сейчас у проекта возникла проблема с импортозамещением — на лайнере, как и на «Суперджете», предостаточно агрегатов из Европы и Америки. Сейчас срочно приходится искать отечественные аналоги. Ставка М. Погосяна на международную кооперацию провалилась.
Кто и как будет расхлёбывать то, что он натворил?

Отредактировано: Сергей Стенин~11:07 15.01.15

#609338 ↑

0
Killermann N.Z.
18.01.1512:48:41

… и опять носятся с Ту-334 как с писаной торбой. Как всё уныло.

#610405 ↑

Написать комментарий

Отмена

Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,