это все «братская» поддержка украины. будь она неладна )

Да всё просто. Была принята амбициозная программа по развитию московского метрополитена.В то время отношения между странами не предвещали сегодняшнего антагонизма,поэтому часть заказов была размещена на украинских предприятиях,где нужное производство было налажено (тюбинги, эскалаторы и пр). В связи с известными событиями риски своевременного выполнения заказов возросли и власти Москвы начали искать возможности замещения украинского импорта на российских предприятиях. Как видно на примере топика,производство тюбингов было создано,а не простаивало. В общем,скорее всего, в момент заключения контрактов дешевле и быстрее было получить нужную продукцию с Украины…

А зачем это было нужно? Давайте посмотрим на это более детально. До 95 года мы жили достаточно спокойно, экономики стран бывшего СССР были достаточно тесно связаны. С трудом ввели первую очередь Люблинско-Дмитровской линии. В остальных городах РФ стройки были законсервированы до 2000-х. После 1998 года все наши стройки встали. Наклонные ходы, которых сделали за 8 лет всего 2, мы не считаем. После 2004 года у нас появилось какое-то стабильное финансирование, достроили центральный участок Люблинско-Дмитровской линии к 2010 году. В окончательном виде только к декабрю 2012 года. В 2010 году никто и помышлять не мог, что нас отправят строить северный участок Люблинско-Дмитровской линии. Это более 10 км. Конечно, Вы скажите, но сейчас-то уже 2015, что мешало за эти 5 лет наладить выпуск тоннельной обделки. Отвечаю, отсутствие проектно-сметной документации хоть в каком-то виде, окончательного решения о строительстве линии, смены заказчика и инвестора, отсутствие опыта у Заказчика такого рода инвестиционных проектов. В результате в 2014 мы сидели без работы с определённой регулярностью. А теперь у нас наладили выпуск обделки, но теперь уже у меня вопрос, а зачем она мне сейчас нужна? 1) Нам всё время не хватало обделки на перегонные тоннели. В результате, где можно мы стали использовать высокоточные блоки из ж/б с собственного завода. А на текущую дату мне нужно всего около 300 колец на весь участок в чугунной обделки. 2) Выпуск колец большого диаметра, проёмные части станций, кольца для натяжных камер, колонно-прогонный комплекс, с этим никогда проблем не было с Днепром. Отсутствие НВО и НЛО 1 месяц погоды не делало, а вот отсутствие С, Н и К на перегонах, это была проблема. Идём далее, мы наладили производство в России, а что строить-то будем в чугунной обделке? У нас в Москве потребность в чугунных тюбингах резко упала, т.к. повсеместно переходим на высокоточные блоки и мелкое заложение. Когда у нас будет следующая глубокая линия, а это Калининская в Деловой Центр, не знает никто. В Санкт-Петербурге используют ж/б тюбинги конструкции Ленметрогипротранса и переходят на использование высокоточных ж/б блоков. Самара, Нижний, Нск и Ебург — это объёмы, которые можно освоить теми заводами, которые были в России и раньше. Омск, Красноярск, Челябинск — законсервированы. В Казани используют до 99% обделки из ж/б.

Не могли бы рассказать, что Вы подразумеваете под перспективами? Чем данный производитель занимается в жизни?

Но если Вы с ней ознакомитесь, то увидите, что в своей массе, до 95% станций и линий — мелкое заложение, высокоточные тюбинги и монолитный железобетон станционных комплексов.

боюсь что около того и есть

Большой диаметр весит 12−21 тн — 1 кольцо H = 0,75 м

Маленький от 5,5 — 8 тонн — 1 кольцо H=1 м.

Специзделия от 6 до 60 тн за 1 изделие. (Колонно-прогонный комплекс, клинчатые перемычки, тюбинги для шахтных стволов горно-добывающей промышленности…)

Мы такие для стволов не используем, но в принципе ничего не мешает нам это делать.