MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
Есть метка на карте 19 марта 9
148

Очередной Суперджет совершил первый полёт

Сегодня, 19 марта, в Комсомольске-на-Амуре совершил первый полёт очередной самолёт Sukhoi Superjet 100, имеющий временный регистрационный номер 97012 (заводской №95052) - 47-й серийный самолёт и 13-й по контракту для мексиканской авиакомпании «Interjet».

Даты первых полётов за 2014 год:

1. 95044 24.01.14 _ 5. 95057 10.03.14

2. 95050 07.02.14 _ 6. 95052 19.03.14

3. 95047 19.02.14

4. 95051 05.03.14

Даты первых полётов за 2013 год:

1. 95032 12.02.13 _ 07. 95036 20.06.13 _ 13. 95037 26.09.13 _ 19. 95043 01.12.13

2. 95025 22.02.13 _ 08. 95009 29.06.13 _ 14. 95038 06.10.13 _ 20. 95055 09.12.13

3. 95028 24.03.13 _ 09. 95029 02.07.13 _ 15. 95039 18.10.13 _ 21. 95056 14.12.13

4. 95027 27.04.13 _ 10. 95033 09.08.13 _ 16. 95040 02.11.13 _ 22. 95045 22.12.13

5. 95030 20.05.13 _ 11. 95034 28.08.13 _ 17. 95042 12.11.13 _ 23. 95046 28.12.13

6. 95031 03.06.13 _ 12. 95035 15.09.13 _ 18. 95041 21.11.13 _ 24. 95048 30.12.13

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

  • 12
    user78 user7819.03.14 14:47:06
    Кстати о конкурентах:

    ARJ21 Delayed Again, Due To Enter Service In April-May 2015

    The Comac ARJ21 regional jet project has been delayed again, with the aircraft now due to enter service in April or May 2015, eight years later than scheduled early in the program and 13 years after development began.

     http://www.aviationweek.c..._01_30_2014_p0-659388.xml 

    То есть китайцы опять переносят серийное производство - уже на апрель-май 2015. Напомню, что Comac ARJ-21 - это китайский аналог российского Суперджета, во многом похож на американский DC-9 или MD-80 (Китай занимался сборкой этих самолётов в Шанхае по лицензии c 1986 из самолётокомплектов, поставлявшихся McDonnell Douglas, соответственно все чертежи у китайцев были). Двигатели у ARJ-21 не китайского производства, а на 100% американские - General Electric CF34-10A.

    Суперджет же разработан с нуля в России (в отличии от китайцев мы за основу не брали какой-нибудь McDonnell Douglas), да и 50% двигателя SAM-146 производится в России (в Китае движок целиком со стороны).

    Первый полёт и Суперджет, и ARJ-21 совершили в 2008 году, а вот с тех пор судьба проектов различна. Россия смогла в очень сжатые сроки провести весь цикл сертификационных испытаний и запустить Суперджет в серийное производство уже в 2010-м году, т.е. всего через 2 года после первого полёта прототипа. А вот Китай даже с учетом похожести на американский аналог и использованием готовых иностранных движков до сих пор не может решить какие-то технические проблемы - выпуск и начало эксплуатации переносится каждый год, теперь уже на 2015. И это при всей мощи китайской экономики... Тем ценнее успехи российской авиапромышленности по выпуску Суперджетов.

    Думаю такие задержки могут сыграть на руку Суперджету. Поговаривают, что даже какие-то китайские авиакомпании устали ждать ARJ-21 и могут закупить уже проверенный серийно выпускающийся SSJ-100.

    Китайский конкурент нашему МС-21 (Як-242) - C919 похоже тоже задерживается, теперь выпуск переносится на 2017 год (и то это очень оптимистично, глядя на судьбу более простого технологически ARJ-21).
    Отредактировано: user78~14:50 19.03.14
    • 4
      Нет аватара Vedomir19.03.14 15:58:22
      C919 не просто переносится, там официально отказались от композитных крыльев, так что нашему самолету он вообще не конкурент.

      Про ARJ-21 ходят упорные слухи что в серию его не запустят, сделают пару десятков экземпляров и сразу перейдут к разработке наследника.

      Но вот можно быть 100% что китайское правительство вынудит авиакомпании закупать свои самолеты, как только таковые появятся, вне зависимости от качества. Китайские автомобили в самом начале никто не покупал кроме государственных компаний. Нам бы так.
      • 3
        user78 user7819.03.14 16:12:48
        C919 не просто переносится, там официально отказались от композитных крыльев, так что нашему самолету он вообще не конкурент.
        Про ARJ-21 ходят упорные слухи что в серию его не запустят

        согласен, всё к тому идёт.

        Но вот можно быть 100% что китайское правительство вынудит
        авиакомпании закупать свои самолеты, как только таковые появятся,
        вне зависимости от качества.

        Авиакомпаний у Китая много, потребности в самолётах огромные. Авиапромышленность Китая ещё нескоро сможет насытить свой же рынок хоть какими-то самолётами.
        Вот парк крупнейшей китайской авиакомпании China Southern Airlines:
        Airbus A319/320/321 - 218 штук (+ 13 заказано), Airbus A330 - 28 штук (+ 12 заказано), Boeing 737 - 151 штук, Boeing 777 - 9 штук (+ 9 заказано) и т.д.
        Заказ на C919 - 20 штук. Т.е. около 5% от сегодняшнего числа A320/B737 в авиакомпании (к 2017 их скорее всего станет ещё больше).

        Причем летать надо уже сейчас, а C919 будет готов лишь после 2017.. так что волей-неволей им приходится закупать иностранные самолёты.

        А если делать самолёты с расчетом "сделаем хоть что-то, все равно у госкомпаний нет выбора - власти заставят купить по-любому", то Китай никогда не сможет стать конкурентноспособным. Так что разрабатывать самолёты надо сразу с расчетом на честную конкуренцию с другими авиапроизводителями как на своём рынке, так и на внешнем рынке.
        Отредактировано: user78~16:21 19.03.14
        • 0
          Нет аватара Vedomir19.03.14 16:56:39
          Авиапромышленность Китая ещё нескоро сможет насытить свой же рынок хоть какими-то самолётами.


          Это единственный шанс. Поставки из России намного безопаснее поставок из США и ЕС. Надеюсь мы сможем это объяснить.

          Хотя Superjet пока и нашим компаниям не хватает - и Аэрофлот и мелкие региональные авиакомпании дружно жалуются на дефицит самолетов и на то, что все производство на несколько лет вперед раскуплено.

          Так что мы в принципе в похожем положении на данный момент.


          А если делать самолёты с расчетом "сделаем хоть что-то, все равно у госкомпаний нет выбора - власти заставят купить по-любому", то Китай никогда не сможет стать конкурентноспособным.


          Нам хорошо рассуждать с нашей передовой по мировым меркам конструкторской школой, наукой и авиастроением.

          Если же стоит выбор между "плохой свой самолет" и "хороший чужой", "плохая своя промышленность" и "хорошая чужая" то для страны и народа всегда лучше свое.

          То есть пассажирам и авиакомпаниям хуже будет, но обществу как единому целому лучше. Плохая промышленность намного лучше никакой.

          А качество уже можно со временем подтянуть. Хотя конечно хорошее качество сразу лучше. )))
          Отредактировано: Vedomir~16:57 19.03.14
          • 1
            Нет аватара silicoid20.03.14 00:06:06
            В Китае хоть и коммунизм, Но оскал у него капиталистический, Поэтому ситуация с АРЖ-21, когда от него, волной, отказались практически все заказчики, возможна и с 919. Если будет такое-же затягивание по срокам. и получится на выходе такой-же сырой продукт.

            Что касается 21го, то китайцам его надо кровь из носу сертифицировать, потому как если они его не сертифицируют, то и на 919й сертификат им не светит, со всеми вытекающими. поэтому они проведут сертификацию по американским нормам и загонят в ангар на вечное хранение, так как этот самолет уже сейчас почти никто покупать не хочет.

            А продукт пока действительно очень сырой. Проблемы с прочностью (известная ситуация, когда крыло сломалось не выдержав максимальной эксплуатационной перегрузки. из-за чего сроки поставки передвинули почти на полтора года) Проблемы с бортовой электроникой, как в отдельности, так , что самое главное с увязкой всех систем. То-есть блоки по отдельности работали, а когда их поставили на место, подсоединили кабелями и включили под ток, начались проблемы.

            Так что вот такие пироги, поэтому, несмотря на волю ЦККПК крупные авиаперевозчики отказываются от самолета и ищут замену, которой может стать суперджет. Сейчас ведутся переговоры с китайцами о поставке нескольких десятков машин. Подробности мне не известны, но слухи ходят, а это ЖЖЖ как правило не с проста
            • 0
              Нет аватара Vedomir20.03.14 08:56:13
              В Китае хоть и коммунизм, Но оскал у него капиталистический


              Про самолет спорить не буду, под "плохим качеством" я само собой не имел в виду "самолет вообще летать не может или небезопасен".

              Отмечу только про капитализм.

              Капитализм с самого начала своей истории был жестко ориентирован на массированную государственную поддержку.

              Все развитые капиталистические страны всегда развивали свою промышленность с активным участием государства.

              Все сказки про "свободную торговлю" исключительно для колоний, в которых промышленности быть не должно. Поэтом в Африке свободная торговля, а в Великобритании сплошная господдержка важных отраслей.

              Король Англии Генрих VII, взошедший на трон в 1485 году, вырос в Бургундии. Там он обратил внимание, как богата область, занимавшаяся производством шерстяной ткани. И шерсть, и химикат для ее очищения (фуллерова земля, или силикат алюминия) импортировались из Англии. Когда Генрих вступил во власть своим неимущим королевством, где производство шерсти было на несколько лет вперед заложено итальянским банкирам, он вспомнил свое детство на континенте. В Бургундии хорошо жили не только производители тканей, но и пекари, прочие ремесленники. Король понял, что Англия занимается не тем, чем надо, и решил сделать из нее производителя тканей, а не экспортера сырья[92].

              Генрих VII разработал обширный инструментарий экономической политики. Первым и главным инструментом стали налоги на экспорт, благодаря которым зарубежным производителям тканей немытая шерсть доставалась дороже, чем английским. Кроме того, начинающие производители шерстяной ткани на время освобождались от налогов, а также на ограниченный срок получали монополию на торговлю в определенных географических областях. Для того чтобы привлечь ремесленников и предпринимателей из других стран, особенно из Голландии и Италии, также применялась особая политика. По мере роста английской шерстяной промышленности росли и налоги на экспорт, пока у Англии не появилось достаточно производственных мощностей для того, чтобы обрабатывать всю производимую в стране шерсть. 100 лет спустя Елизавета I смогла ввести эмбарго на экспорт необработанной шерсти из Англии. В XVIII веке Даниэль Дефо и другие историки посчитали эту стратегию мудрой и назвали ее планом Тюдоров — в честь королевских особ из рода Тюдоров. Используя те же методы, что Венеция и Голландия до нее, Англия достигла такой же ситуации тройной ренты, как и они; она использовала сильный промышленный сектор, монополию на один вид сырья (шерсть) и международную торговлю.

              Некоторые историки утверждают, что план промышленной политики Тюдоров был основой будущего величия Англии. На континенте этому плану суждено было иметь важные последствия. Конкуренция с Англией сильно пошатнула положение Флоренции. Флорентийцы попытались переключиться на испанскую шерсть, а также попробовали диверсифицировать свое производство, начав производить шелк, но политика Англии была настолько успешной, что положила конец золотому веку Флоренции. Главными конкурентами англичан на сырьевом рынке были испанские производители шерсти. В 1695 году английский экономист Джон Кэри предложил Англии скупить всю испанскую шерсть, чтобы сжечь ее. У Англии не хватило бы мощности для обработки всей испанской шерсти, но, удалив сырье с рынка, она усилила бы свою рыночную власть. «Мы могли бы заключить договор с испанцами на покупку всей шерсти, которая у них имеется; в случае же, если этой шерсти будет слишком много, следует сжечь избытки за общественный счет (как это делают голландцы со своими специями), чтобы только не допустить ее прядения в других странах, чего иным способом мы никак не можем предотвратить»
              (...)
              Навигационный акт (закон, изданный Кромвелем 9 октября 1651 года; прекратил свое действие в 1849 году) — cпособствовал развитию английской морской торговли в ту эпоху, когда торговля и флот Англии находились в зачаточном состоянии и требовали покровительственных мер. Привел к череде англо-голландских войн XVII в.

              Навигационный акт устанавливал, что товары из Азии, Африки и Америки могли ввозиться в Великобританию только на судах, которые принадлежат подданным Британии, а их экипаж должен состоять по крайней мере на 3/4 из британских подданных; из Европы товары могли ввозиться на британских судах или на судах той страны, в которой произведены товары или в гаванях которой они впервые могли быть нагружены на корабль. Ввоз соленой рыбы в Англию и колонии разрешался только в том случае, если она поймана на британских судах. Наконец, каботажное плавание предоставлялось исключительно английским судам.


              Какой бы плохой ни была в свое время английская промышленность, но англичане четко понимали что это намного лучше чем никакой.

              В свое время Китай, Индия и Османская империя отстали в экономическом развитии как раз потому, что их правители не видели необходимости в активной государственной поддержке купцов и предпринимателей.
              Отредактировано: Vedomir~08:56 20.03.14