ШАГ ВПЕРЕД, ДВА НАЗАД.

Чтобы не возвращаться: Вопрос боевого применения такого самолета интересен, но не актуален.

По теме. Самолет Як-152 почти красивый, но не имеет достаточной дизайнерской проработки. Профессиональная, а не доморощенная, техническая эстетика тут явно бы не помешала. У нас есть отличные специалисты в этой области, не в авиации правда. Есть в данной категории летательных аппаратов примеры поинтереснее. Был, например, в ОКБ Сухого подобный, но имхо более талантливый, проект Су-49. В Италии тоже делали учебные машины — залюбуешься.

Аэродинамическая схема, похоже, близка к Як-52. Но явно хуже. Трудно судить по фото, однако крыло, видимо, сделали тоньше у корня и увеличили поперечное V. Это движение в сторону от продвинутого учебного самолета в сторону «аэротакси». Тонкий профиль с малым радиусом носка ухудшит управляемость на малых скоростях (у 52-го и так не выдающуюся), снизит и без того низкую устойчивость и управляемость в перевернутом полете (а чего еще ждать при отрицательной крутке крыла?) А без пилотажа во всех его ипостасях какой же военный (да и гражданский) летчик? Сколько было катастроф из-за ошибок в координации рулей в перевернутом полете? А ведь есть еще и обратное обтекание, и все виды штопоров, на которых горят даже летчики-испытатели.

Пятьдесят второй, за счет крыла, был сделан довольно скоростным самолетом с посредственными пилотажными характеристиками. Скорость, разгон, аэродинамическое качество крыло обеспечивало. Тонкие скоростные профили всегда ставили на боевые машины. Но зачем их ставили на учебные? Так повелось, наверное, с Ут-1 и Ут-2. Скорость в 30-х годах была в основным критерием, но для первоначального обучения даже тогда применяли небесный тихоход У-2 (По-2). Из-за боевого профиля крыла, о чем тут в комментах говорилось, учебные Яки всегда были излишне строгими самолетами. Как придумали применять профиль Clark-Y в 30-х, так гордо 70 лет и летали на нем. Статистика по катастрофам в результате непреднамеренного срыва в штопорные вращения на Як-52 и его предшественниках была совсем не радужная. Да что там, это был просто самолет — убийца. Десятки катастроф только по штопору! Валились даже начлеты на третьем развороте, что уж там о курсантах говорить. Справедливости ради стоит сказать, что после десятков катастроф на Як-52 с проблемой резкого срыва в штопор в ДОСААФе пытались бороться путем установки пружин в контур системы управления и сигнализацией сваливания. Идиотские пружины только заглушали обратную связь, а сигнал критических углов был почти не слышен. Пружины отжигали до потери упругости и ставили обратно. Такая вот применялась народная мудрость в ответ на формальные дурацкие мероприятия авиационного начальства и бездарей.Крыло Як-55 гораздо ближе к идеалу учебного самолета. После Як-52 управлять Як-55, это как сесть с мотоцикла на велосипед. В общем, тут есть явные концептуальные ошибки. Да что там концепции! Похоже, даже ТЗ ошибочное.

Самолет Як-52 при серии в 14 сотен штук излечили от множества болезней, хотя остались и существенные недостатки. Примеров море. Навскидку: не было перегоночного бака (с авиаремзавода из Ростовской области в Москву при заправке 126 л требовалось выполнить 3 промежуточные посадки на дозаправку). Перегоночные баки делали кустарно и во второй кабине ставили, нелегально. Как вам такое?

Другой пример. Посторонние предметы в кабине послужили причиной многих катастроф, а конструктивного элемента в виде глухого шпангоута в хвосте так и не ввели. С посторонними предметами боролись, но они туда всегда попадали. Рукоятки, ключи с отвертками, очки, тряпки. Жена руководителя полетов в Смоленском АК убилась у него на глазах из-за бленды от фотоаппарата. Мы постоянно ловили клин руля высоты на пилотаже. У меня их было, например, 4. Потрясешь, подергаешь. мне везло, разблокировать удавалось. Нормально, да? Но это никого, похоже, персонально не волновало. Как особо не волновали и проблемы с ремнями, обзором из задней кабины, плохой связью, архаичным ПНО, вертикальной посадкой. Сейчас КБ стало лучше? Не уверен.

Еще из пожеланий. В прошлом самолеты шли в одинаковой комплектации. Пилотажно-навигационное оборудование и электросистема сильно его утяжеляли, что мешало в обучении пилотажу. Да и дизель совсем не годится для учебного самолета. К дизелю еще вернемся. Сейчас авионика стала полегче, наверное, хотя тут такой комплекс от Як-130 воткнули. Возможно, нужны разные модификации учебной парты для разных видов полетов. Для круга — без катапульты и авионики, с дешевым неубираемым шасси. Для маршрута — с авионикой и перегоночным баком. Для пилотажа — предельно облегченный, но с катапультой. Насчет учебно-боевых задач на данном этапе, как мне кажется, думать вообще рано. Курсант еще толком вокруг себя ничего не видит и потеет, загоняя шарик в центр, какие уж там стрельбы? Впрочем, поставить имитатор прицела, наверное, несложно. А еще одноместный вариант для соревнований был бы нужен (типа Як-53). Можно было бы и об имитации других машин (как на Як-130) подумать. Ввести съемные аэродинамические поверхности, например. Или даже предусмотреть установку чего-то типа ЭДУ. В общем, обучение — штука многогранная. Может все же нужен модульный самолет?

Возвращаясь к макету Як-152. Травмоопасные «рожки» на катапультируемых креслах надо закрыть колпачками.

Еще критика (а иначе зачем комиссия?). Схема с неполной уборкой шасси Як-52 спасла от свалки не один самолет после вынужденной посадки. На брюхо учебные самолеты постоянно сажают, причин много. На Як-50 или -52 это была не проблема. Винтомоторную группу в ремонт, замки шасси поменять — и снова в строй! Тут требовалось всего-лишь облагородить шасси обтекателями. Вместо этого сделали новое и не лучшее (см выше), зато более сложное и, очевидно, дорогое крыло с полной уборкой.

Закрылки по сравнению со щитком изящны, но спорны. Практика показала, что щиток на учебном самолете очень полезен. Скольких «козлов», перелетов и выкатываний за полосу на довольно скоростных при посадке Яках они предотвратили! Закрылки дороже и сложнее в эксплуатации.

В общем, с крылом все плохо и, наверное, уже неисправимо. Крыло не двигатель, не заменишь. Нужно весь самолет переделать.

О налете. Летчики-испытатели говорят, что не очень важно на чем, но летать нужно много. Опыт выдающихся летчиков второй мировой это хорошо подтверждает. Все асы налетали несколько сотен часов перед тем, как стали показывать хорошие результаты. Какова будет стоимость часа на Як-152? У Як-52 при цене в 145 тыс.долларов (доллар был тогда весомее) и назначенном ресурсе 1000 часов, а также большой трудоемкости обслуживания она была неоправданно высокой. Тут ресурс побольше, но и цена будет, наверное, миллионов 40−50 рублей.

И еще о дизеле. Тему, казалось бы, давно закрыли. Для аэротакси это, может, еще и было бы обосновано малым расходом и сложностями с бензином на наших гражданских аэродромах. Но не на учебном самолете же! Тут это неприемлемо хотя бы из-за худшей приемистости дизеля. Конструктор главный (он, если не ошибаюсь, на фото в кабине сидит) — хороший человек, но никогда не уходил сам на второй круг и не выводил самолет из штопора на малых высотах. Из лучших побуждений угробит ведь пару десятков курсантов.

В целом 152 производит впечатление шага в правильном направлении. Но надо делать не шаг, а хотя бы два, а лучше прыжок. Как В.Кондратьев с Су-26 или до того с Квантом. Или как Долженков с Як-130. Б.Ракитин с Су-29. Это, конечно, гении (хотя не мне, летчику, судить), а система их не привечает. Пока не припрет. Значит, не приперло. Жалко, что отличное дело под отличный (видимо) бюджет делают на троечку. Почему бы не привлечь широкий круг специалистов к макетной комиссии?

Для первоначального обучения нужен другой самолет. В училищах ГА применяют немецкий Даймонд Катана, что на порядок экономичнее. А значит и налет втрое выше, что принципиально важно. Авиакомпании деньги считать жизнь заставила. В мире первоначальное обучение вообще проводят на самолетах попроще, типа Цессны-172. Даже в «богатых» ВВС США начинают на Т-34, который меньше нашего Як-52.

Может, надо делать сразу Як-252? Легкий, безопасный, простой, модульный.

Хотелось написать положительный коммент, а не получилось.