Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
Основной причиной гибели людей в хвостовом отсеке Superjet-100, загоревшегося при жесткой посадке в московском аэропорту «Шереметьево», стала попытка некоторых пассажиров достать из багажных полок свои вещи, сообщил «Интерфаксу» информированный источник.
«По предварительным данным, из опроса очевидцев следует, что когда самолет ударился о землю и загорелся, некоторые пассажиры стали в панике доставать свои вещи с полок. Это затруднило эвакуацию людей с задних рядов судна и они погибли в огне», — сказал собеседник агентства.
https://www.int...u/moscow/660209
Руководитель Шереметьевского профсоюза бортпроводников Илона Борисова прокомментировала газете ВЗГЛЯД действия пассажиров, спасавших багаж во время авиакатастрофы «Суперджета» в Шереметьево.
Борисова считает, что действия пассажиров, спасавших багаж, можно рассматривать с разных точек зрения. «Прежде всего, это неправомерные действия — по воздушному кодексу и другим сопутствующим отраслевым документам предписывается выполнять указания экипажа. Экипаж при эвакуации должен выкрикивать команды — краткие, четкие и понятные: „Отстегнуть ремни“, „Оставить все“, „На выход“. Подразумевается, что вся ручная кладь должна оставаться на борту», — подчеркнула собеседница.
Однако бортпроводница отметила тот факт, что пассажиры являются людьми неподготовленными, в состоянии паники они могли просто не отвечать за свои действия. «Как будет действовать в критической ситуации морально неподготовленный человек, предсказать сложно. С бортпроводниками постоянно прорабатывают данные ситуации, но даже несмотря на это, авиационные психологи констатируют снижение степени их подготовленности в критической ситуации», — призналась Борисова. «Если при обычных обстоятельствах бортпроводник обладает знаниями на пятерку, то в критической ситуации он эти знания выдает на тройку, так работает психика. Именно поэтому бортпроводникам предписано знать все аварийные процедуры на пять — потому что если в нормальных условиях он знает на четыре, то в критической ситуации знает на два», — пояснила собеседница.
https://vz.ru/n...5/6/976400.html
Вроде это первая потеря «Аэрофлота». И надо же — на родном Суперджете…
OptimoPrincipiНаконец, посмотрел видео на котором полная посадка. До касания с землей действительно никакого огня не было. Слишком большая вертикальная скорость, шасси сложились, движки уперлись в бетон, начался пожар.
RuslanПилот сгоревшего в Шереметьево «Суперджета» рассказал, что произошло с самолетом
ЮргенХ.з., это смотря какие у них там инструкции.
потому что самолет груженый был, с топливом, вот и «закозлил», у них же опыта посадки полного самолета наверняка нету.
Задохнулись.
В общем, получается 2 критических фактора — посадка с полными баками и возможная толкотня при эвакуации.
OptimoPrincipiЕсли самолет летит, то даже вариантов нет — надо сливать. Есть цитата пилота, что в условиях потери связи с диспетчером решили садиться, так как опасно кружить над Москвой без коридора. Здесь все непонятно. А садиться без связи с диспетчером не опасно? Там же очередь на посадку 1-2 минуты, Шереметьево — очень загруженный аэропорт. Весьма загадочно.
Можно догадаться, что полетел индикатор высоты. Он или ничего не показывал или показывал неверно. Вся механика функционировала, двигатели работали. Жесткая посадка из-за недостаточного профессионализма пилотов при посадке вживую, без приборов. Есть же уже признание летчика:
Не очень понятно от чего наступила смерть пассажиров, если открытого огня в салоне не было. Очень похоже на «Хромую лошадь"-2.
Вообще-то пилотов учат летать и без всякой электроники, поэтому да, они должны были бы растратить топливо до посадки. Но, возможно, что-то ещё было не в порядке.
Однако если всё-таки помимо отказа электроники остальное было в порядке, этот вопрос самый главный. Важно, чтобы не «стрелочников» нашли, а наказали руководство, если оно тем или иным способом давит на пилотов нарушать правила безопасности -- как обычно, из-за пущей «эффективности» (как, кстати, и вслучае с «Боигном», где тоже сплошная «эффективность» получилась на трупах людей).
Вот что на авиа, по пожарным
пишут:
ЮргенЕще по пожарным вопросы есть. Лично у меня такой стереотип сложился, что аварийный самолет уже должны встречать. Пеной ВПП пролить и все такое.
Но тут опять зависит от того, садился самолет по наводке диспетчеров или сам по себе, без какой-то связи
ЮргенПо ошибке № 1 — зависит от того, какие инструкции имеются на такой случай. Как я понял, вышло из строя электрооборудование, полностью или частично. Непонятно, что конкретно сломалось, от этого и зависят дальнейшие действия.
Ошибка № 2 — аналогично. Все зависит от того, какое оборудование полетело. Стороны путаются в показаниях от «сломалось все» до «садились в штатном режиме».
Неслитое топливо — это косвенная вина авиакомпании (штрафы за убыток). Хотя пилоты конечно должны были в такой ситуации забить на все болт. Тем более что это «Аэрофлот», безопасность превыше всего.
По ошибке № 3. Есть такое. Но давайте скажем честно — раздолбайство и пофигизм у наших людей зачастую идут на уровне слабоумия. Самолет идет на жесткую посадку, а кто-то в этот момент снимает самолет изнутри, чтобы выложить в инсту. Кто-то в хвосте горит, а кто-то свой ноут с полки выковыривает.Вы ж на самолетах летаете, кто там эти инструкции бортпроводников в начале полета слушает? Всем насрать.
OptimoPrincipiОн там предлагает пересесть на Ту-134 и Як-42 и кукурузниках, то есть старый закоренелый оппонент SSJ. Сейчас уже предлагать «мама роди меня обратно» просто смешно и неуместно.
OptimoPrincipiОшибка пилотирования, самолет то тут при чем? Летчики за несколько часов из героев стали преступниками. В самолет ударила молния и электроника отключилась. Решили возвращаться, связи с диспетчером нет. Ошибка номер 1: не пожгли топливо над аэропортом, пошли на посадку. Если пожара на борту не было, как сейчас выясняется, то отчего спешка? Ошибка номер 2 (а это уже тень весь Аэрофлот): оказывается без электроники наши летчики не умеют управлять самолетом. Полностью годный и работающий самолет, но без электронных помощников, оказывается для них шарада — не способны посадить средь бела дня при отличной видимости и без ветра. Ошибка номер 3: команда не смогла организовать эвакуацию надлежащим образом. Идут люди с чемоданами из бизнес-класса и передних рядов: каждый чемодан в руках — минус одна жизнь из заднего ряда. Если ты стоишь на выходе, то дай просто в рожу пассажиру, который не выполняет команды и тащит чемодан. Есть косячок и со стороны аэропорта, правда они видимо были не в курсе о ситуации на самолете и если он садился без видимых повреждений, то для диспетчера это была рутинная посадка — это несколько объясняет пассивность служб, не ожидавших пожара. Хотя тоже можно поспорить как всё организовано — в аэропорту всегда должны быть на стреме службы.
Какие претензии к самолету? Только одна: почему так легко отключилась электроника от «удара молнии»? Почему нет дублирующих систем, а если есть то почему они вылетели вместе с основной?
Член президентской комиссии по развитию авиации Юрий Сытник призвал пассажиров не покупать билеты на SSJ-100.
https://dailyst...t-v-sheremetevo
Ну с такими членами То полетим
Везде джет топят жёстко, интересно, реально столько недостатков у него или это пляски на костях?
Надо выяснить что случилось. Жаль людей не вернуть…
В этом можно не сомневаться.
Печалька. Людей жалко + а вдруг авария теперь может плохо сказаться на продажах самолета.
появилось видео где видно, что самолет подпрыгивает после касания полосы после чего касается полосы, что-то разрушается и начинается пожар…
https://aviafor...e.46516/page-20
Справедливости ради, с давних. Но это может быть и не молния, конечно. Про молнию это всего лишь предположение.
С каких пор самолёты молнии стали бояться
Правда, есть уже предположения, что был удар молнии. Если так, то дело не в двигателе.
Юрген26 апреля 2017 года СМИ сообщили о падении истребителя МиГ-31 БМ «при выполнении учебного полета» в Бурятии. Новость привлекла внимание нестандартным описанием инцидента, в котором не было ни слова о причинах аварии.
После падения любого самолёта (тем более военного) из-за ошибки пилота об этом заявляется сразу же. Если падение случилось по вине техники, все полёты самолётов данного типа приостанавливаются до выяснения точных причин аварии. Так, например, было в 2016 году после падения другого МиГа.
В этот раз не было ни того ни другого. Представители Минобороны постарались максимально скрыть информацию о том, что произошло в небе над Бурятией.
«…авария самолёта МиГ-31 явилась следствием упущения в деятельности должностных лиц при организации ЛТУ (лётно-тактических учений — Прим. ред. «Базы») (на ЛТУ был применён способ поиска и уничтожения цели двумя самолётами МиГ-31, не исключавший их взаимного попадания в зону разрешённых пусков управляемых ракет Р-33)…"
Р-33 — это ракета воздух-воздух, стоящая на вооружении самого МиГ-31. То есть причиной «аварии» стало поражение одного истребителя-перехватчика из пары ракетой второго.
Вину за аварию военные полностью возложили на экипаж и должностных лиц, обеспечивающих полёты на полигоне:
«…авария самолёта МиГ-31 вследствие нарушения экипажем мер безопасности и задания на полет, выразившееся в преждевременном включении бортовой радиолокационной станции самолёта на излучение штурманом и несанкционированном пуске управляемых ракет Р-33 командиром корабля, приведшего к огневому поражению резервного истребителя МиГ-31…"
Необходимо пояснить, что Р-33 при пуске требует подсветки радаром цели, поэтому штурман включает его до пуска ракеты. В боевой обстановке командир должен будет сам принимать решение на пуск — без санкции со стороны командования, находящегося на земле и часто цели не видящего.
Видимо, понимая слабость своего «объяснения» удара одного истребителя по другому, составитель документа об авиапроисшествии продолжает перечислять ошибки, которые привели к расстрелу собственного самолёта:
скрытый текст
«…нарушения (ошибки) членов экипажа… авария самолёта МиГ-31 — нештатная работа системы управления вооружением С-800 (захват резервного истребителя МиГ-31 с признаком «цель чужая» и постановка его на атаку) не насторожила членов экипажа, и они продолжили выполнение задания».В переводе с военного на русский: система управлением вооружением «Заслон», также известная под шифром С-800, сработала неправильно.
Здесь с выводами, изложенными в документе, согласиться не так просто. Дело в том, что МиГ-31 «просто так» не летают с боевыми ракетами на «лётно-тактических учениях». Это возможно, только если планируется стрельба по воздушной цели. Раньше такими целями были старые МиГ-17 на автопилоте, а сегодня используются беспилотные летательные аппараты, на которых во время стрельб не включён определитель «свой-чужой».
То есть пара истребителей, один из которых сбил другой, летела именно поражать цели. Поэтому можно понять, почему экипаж одного из них не насторожило то, что «Заслон» определил какую-то цель рядом с ними как «чужую». В зоне учений «чужие» и должны были находиться.
С одной стороны, члены экипажа МиГ-31, конечно, могли заглянуть в данные «Заслона», увидеть примерные координаты чужой цели и визуально попробовать определить, что это: беспилотная летающая мишень или нечто другое. Но с другой — учения шли на полигоне, в зоне, где нет и не может быть гражданских воздушных судов.
Далее автор документа пытается возложить часть вины за произошедшее не только на лётчиков, но и на наземный персонал:
«Нарушения (упущения) в обеспечении полётов — в двух АП (50% от числа расследованных происшествий), оба явились следствием нарушений (упущений) в инженерно-авиационном обеспечении полётов. Авария самолета МиГ-31 — сокрытие личным составом АвБ фактов нештатной работы системы управления вооружением С-800 самолёта МиГ-31 в предыдущих полётах, невозможность выявления нештатной работы системы управления вооружением С-800 самолёта существующими в эксплуатации и ремонте методами диагностики и проверки, упущения должностных лиц АвБ в организации объективного контроля, выразившиеся в неудовлетворительном канале и оценке действий экипажей в полётах на боевое применение, а также в оценке работоспособности авиационной техники».
К сожалению, в документе не сказано, как именно «Заслон» глючил до того, как его ошибка привела к гибели МиГ-31 в апреле 2017 года. Также из него не ясно, почему персонал данной части ВВС, зная о наличии проблемы, не стал сообщать о ней и поднимать шум, что теоретически могло бы предотвратить происшествие.
Система «Заслон», о которой идёт речь в документе, — это новый «Заслон-АМ», система, появившаяся на МиГ-31 в войсках в последнее десятилетие. На ней среди прочего заменён компьютер: вместо советского «Аргон-15А» (по современным меркам сильно устаревшего) стоит «Багет-55». Однако другие компоненты этой системы во многом остались прежними: например, теплопеленгатор 8ТК и режим работы радара — квазинепрерывный.
Квазинепрерывный режим работы даёт значительное преимущество «Заслону» МиГа-31 над импульсными радарами других истребителей. Он позволяет оператору лучше «видеть» цели на фоне земли — чужие самолёты, летящие на предельно малых высотах. Для истребителей с импульсными радарами различить их было трудно из-за слишком сильного «эха» — отражения радиоволн от наземных поверхностей.
У квазинеприрывного режима работы радара есть своя проблема — повышенная нагрузка на бортовые вычислительные системы. Например, американский аналог «Заслона», AN/AWG-9 для истребителя F-14, мог обеспечить пуск ракет одновременно по шести самолётам противника, а вот миговский радар — только по четырём.
По словам нашего собеседника, во время учений в Бурятии военное руководство предложило «научить» радар МиГ-31 видеть в импульсном режиме — и за счёт снижения нагрузки на вычислительные системы самолёта увеличить количество целей, по которым возможен одновременный пуск ракет. Поэтому в полёте излучение радара то включалось, то отключалось. На одном из таких циклов метка «свой» могла просто перестать считываться.
Такой режим работы для «Заслона» и правда трудно назвать штатным. Однако технически радар МиГ-31 действительно можно заставить работать как на квазинепрерывном режиме излучения, так и на импульсном.
Конечно, встаёт вопрос, почему не помог теплопеленгатор, стоящий на МиГ-31 и используемый как резервное средство слежения за самолётами противника. По одной из версий, советский теплопеленгатор 8ТК просто слишком стар, чтобы нормально взаимодействовать с довольно новым бортовым компьютером «Багет». По словам нашего собеседника, пилоты не раз жаловались на их несовместимость и рассказывали, что преодолевается она только ручным манипулированием. Назвать это нормальной работой автоматизированной системы управления вооружением, конечно, нельзя.
«Это (учебный полёт пары МиГов в Бурятии — Прим. ред.) был эксперимент — с экспериментальным, импульсным режимом работы радара, да ещё и при наличии давних и нерешённых проблем взаимодействия 8ТК (советского теплопенгатора — Прим. ред.) и «Багета» (нового российского управляющего компьютера — Прим. ред.)», — заключает он.
Сбитый МиГ в Бурятии — не первая потеря нашего истребителя от огня своего же брата-истребителя.
«Был случай лет 25 назад: в Забайкалье в паре летели два истребителя. И, пуская ракету, ведущий шёл близко очень к своему ведомому. Ракета поразила, зацепила ему [ведущему] стабилизатор. И, соответственно, всё: лётчик катапультировался. Самолёт взорвался и поразил этого лётчика в подмышку. Он потом от потери крови скончался. …[ведомый] ошибся человек. Это бывает, человеческий фактор. Чтобы сегодня избежать этого, придумали системы автоматического управления», — рассказывает Владимир Попов, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный лётчик России.
Второй вывод из расстрела собственного МиГа чуть менее очевиден. Звучит он так: мода на «невынос мусора из избы» вредит нашим ВВС — и вредит сильно.
Дело в том, что расстрел собственного самолёта над Бурятией — далеко не первый случай, когда российский самолёт сбивают наши же войска. Во время вооружённого конфликта в Южной Осетии 2008 года, согласно открытым источникам, российские штурмовики Су-25 произвели 86 боевых вылетов (летал один 368-й штурмовой авиаполк, «будённовский»).
Согласно информации источников «Базы», его боевые потери составили четыре Су-25. Но нет никаких достоверных данных о том, что хотя бы один из российских штурмовиков был сбит грузинскими военными. Напротив, есть сведения, что их сбивали российские средства противовоздушной обороны. И если во время учений над Бурятией оба пилота МиГ-31 благополучно катапультировались, то майор Владимир Едаменко из Су-25БМ в 2008 году погиб.
Причина, по которой тогда определители «свой-чужой» на наших самолётах не сработали, так до конца и не ясна. По неофициальным версиям, командир 368-го ШАП Сергей Кобылаш (один из сбитых «дружественным огнём» в том конфликте) не уделил достаточно внимания вопросу нормальной работы определителей «свой-чужой».
Наборы кодов в ответчиках «свой-чужой» периодически меняются, в том числе и при начале активных боевых действий. Но, как и любая сложная система, она требует тщательности в работе с ней — и при избыточной торопливости командного состава с этим могут возникнуть проблемы. В этом случае системы «свой-чужой» наземных средств ПВО (именно наземная российская ПВО сбивала Су-25 в войне 2008 года), отправив запрос на госопознавание, не получат в ответ корректных кодов опознавания, отчего и может быть сбит свой самолёт.
Конечно, на Су-25 не стоит такая мощная и сложная система управления вооружением, как «Заслон» МиГ-31, но вот подсистема опознавания «свой-чужой» на этих самолётах одного типа (на базе «Пароля»). Если у МиГ-31 в 2017 году система не сработала нормально из-за постоянных нештатных отключений и включений радара — которых требовал полуэкспериментальный импульсный режим его работы, — то на Су-25 наиболее вероятной причиной проблем с опознаванием «свой-чужой» стала простая спешка при подготовке штурмовиков к боевым вылетам.
https://baza.io...0f-572e58cea35a
ЮргенКазанский вертолетный завод в 2018 году сократил продажи, по сравнению с предыдущим годом. Об этом стало известно сегодня из доклада премьер-министра Татарстана Алексея Песошина
Завод сокращает количество реализуемых машин, начиная с 2014 года. Тогда было продано 104 вертолета, в 2015 году продажи составили 77 машин. В 2016-м — 70 машин, в 2017-м было продано 65 вертолетов.
Напомним, 18 апреля на бизнес-форуме «Татарстан — Башкортостан» стало известно о планах Казанского вертолетного завода и Кумертауского авиационного производственного предприятия по совместному изготовлению агрегатов и узлов вертолетов «Ансат» и Ми-38.
В пресс-службе холдинга «Вертолеты России» пояснили, что рассматривается возможность передачи КумАПП сборки фюзеляжа вертолета «Ансат». Это позволит не строить новые цеха окончательной сборки на КВЗ и сэкономить более 1 млрд рублей. В Казань планируют передать часть работ по вертолетам Ка с Кумертауского предприятия.
http://rt.rbc.r...a7947c9fcd3631a
ЮргенРоскосмос заинтересован в эксплуатации нового самолета Ил-96-500Т и надеется, что эта машина будет создана в заявленные сроки. Об этом сообщили во вторник ТАСС в госкорпорации.
«Госкорпорация „Роскосмос“ заинтересована в начале производства и эксплуатации самолета Ил-96-500Т, который предназначен для транспортировки частей ракетно-космической техники на космодром Восточный. Роскосмос надеется, что компания „Ил“ способна создать этот самолет в заявленные сроки», — сказали в Роскосмосе.
Как следовало из презентации компании «Ил», копия которой находится в распоряжении ТАСС, предприятие разработало эскизный проект самолета Ил-96-500Т с увеличенным фюзеляжем для перевозки негабаритных грузов, например, транспортировки элементов ракет «Ангара» на космодром Восточный.
Всего «Ил» планирует выпустить с 2026 по 2034 год 16 самолетов нового типа. Шесть из них предполагается передать Минобороны РФ, шесть — коммерческим заказчикам (через лизинговую «Ильюшин финанс ко»), еще четыре будут построены в интересах Роскосмоса и российско-китайской кооперации по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету CR929.
Себестоимость опытного самолета, включая научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, подготовку производства, испытания и сертификацию, оценивается в 30,3 млрд рублей. Себестоимость серийного самолета при серии от пяти единиц — в 12 млрд рублей, период окупаемости при коммерческой эксплуатации — 10-12 лет. По расчетам специалистов, реализовать проект можно за пять-семь лет.
Юрген
19.04.1920:18:39
Сразу видна подготовка комсоргов. Благо я эти сборища не застал.
И долго заготавливают ваши политруки?
Про что? Опять на албанском?
Юрген
Вранье, батон по 22 копейки.
ЮргенА еще тогда интернета не было. И политрукам приходилось срать в головы на партсобраниях, языком молотить. Сейчас проще, заготовил заранее штук 10 фраз про «эргегоры», скопировал — вставил.
Я ему попробовал втолковать, что точечное импортозамещение — это одно, а полностью отрезанный импорт — очень совсем другое!
Не знаю, поверил ли он мне.
И по талонам!
ЮргенГлупец! Железный занавес — это же гиперинфляция, нищета, разруха и полное отсутствие возможности покупки недвиги в Италии! Батон по 200 рублей, бензин по 150, консервированная ежатина в банках…