Реактивная «летающая парта»: учебно-тренировочный самолет МиГ-УТС

МиГ-УТС © avatars.mds.yandex.net

В последние дни минувшего года в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в госкорпорацию «Ростех») сообщили, что ОКБ им. А.И. Микояна в составе ОАК создает новый учебно-тренировочный комплекс для летчиков, основу которого составит реактивный однодвигательный самолет МиГ-УТС. ТАСС — об основных моделях учебных самолетов и новой разработке российских авиаконструкторов.

Почти истребители

Сообщение на сайте ОАК отмечает, что для основной подготовки летчиков в России применяют реактивные самолеты L-39. Машина была разработана в Чехословакии в 1960-е годы. В 1972 году машина была выбрана основным учебно-тренировочным самолетом стран — участниц Организации Варшавского договора, начав заменять использовавшийся ранее L-29. По данным Минобороны РФ, двухместный самолет с максимальной взлетной массой 5,6 т и размахом крыла 9,5 м имеет крейсерскую скорость 750 км/ч. L-39 может выступать в роли легкого штурмовика. В этом случае под фюзеляж может подвешиваться контейнер с 23-миллиметровой пушкой, а под крылья — неуправляемые бомбы или реактивные снаряды.

В ноябре 2023 года L-39 попал в сводки Министерства обороны РФ об уничтоженной технике Вооруженных сил Украины: одна такая машина была сбита истребительной авиацией Воздушно-космических сил России или средствами противовоздушной обороны. По информации из открытых источников, Киев модернизировал несколько чехословацких самолетов и под названием L-39M1 передал их в свои военно-воздушные силы.

Заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук генерал-майор Владимир Попов в беседе с ТАСС поделился мнением, что иностранные машины применялись в Советском Союзе по политическим причинам. «Наша школа была очень хорошая: и конструкторская мысль, и вся авиационная промышленность была на уровне мировых стандартов, но нужно было оказать содействие нашим партнерам из социалистических стран по Варшавскому договору или Совету экономической взаимопомощи», — сказал эксперт, отметив, что советскими конструкторами были разработаны отечественные учебные поршневые и реактивные самолеты, которые превосходили по характеристикам зарубежные.

Як-30: проиграл, выиграв. Примером несостоявшегося массового отечественного реактивного самолета первоначального обучения может служить Як-30, поднявшийся в воздух в 1960 году. Согласно справочнику «История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 годов», цельнометаллический двухместный низкоплан с убирающимся шасси отличала простая и надежная конструкция. При этом бортовое радиоэлектронное оборудование по комплекту приборов приближалось к самолетам-истребителям, обеспечивало полет в сложных метеоусловиях и ночью. В конкурсе за право стать стандартным учебно-тренировочным самолетом военно-воздушных сил стран Варшавского договора Як-30 соревновался с чехословацким L-29 «Дельфин» и польским TS-11 «Искра». Советская машина существенно превосходила конкурентов по всем летным характеристикам. При равной тяге L-29 был на 40% тяжелее, чем Як-30, а «поляк» — еще увесистее. К тому же разработка КБ Яковлева была гораздо экономичнее по топливу благодаря новому удачному двигателю РУ19-300 и в 2-2,5 раза дешевле в производстве. Самолет успешно прошел государственные испытания, установил официальные мировые рекорды скорости и высоты полета в своей категории легких машин. Тем не менее советское руководство поддержало чехословацкий авиапром и приняло решение для обучения советских курсантов закупать «Дельфин».

В 1990-х годах в опытно-конструкторском бюро имени Яковлева (сейчас — ПАО «Яковлев» ОАК) для замены L-39 был разработан двухместный учебно-боевой самолет (УБС) Як-130. Машина стала первой в России, где появилась «стеклянная кабина»: множество аналоговых приборов были заменены большими многофункциональными дисплеями. Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления. То есть летчик, перемещая ручку управления, лишь передает команды бортовым компьютерам, а те их обрабатывают и руководят рулями самолета. Такой принцип позволяет перенастроить систему управления, позволяя имитировать поведение в воздухе и боевую работу различных машин. Если курсант не справится с пилотированием, а инструктор по различным причинам не сможет прийти ему на помощь, Як-130 может приземлиться под управлением наземного оператора.

Максимальная взлетная масса самолета превышает 10 т (для сравнения — истребитель легкого класса МиГ-35 более чем вдвое тяжелее), он способен разгоняться до 1 060 км/ч, оставаясь дозвуковым, и может пролететь до 2 100 км с подвесными топливными баками. Самолет поставлялся на экспорт в Алжир, Бангладеш, Белоруссию, Вьетнам, Мьянму и Лаос. Осенью Як-130 поступили на вооружение Военно-воздушных сил Ирана.

Разлученные близнецы: Разработка Як-130 началась после объявления государственного конкурса в начале 1990 годов. Однако в то сложное для страны время финансирование разработки учебной машины со стороны Министерства обороны вскоре почти прекратилось. Поэтому решено было привлечь в качестве партнера итальянскую компанию Aermacchi (ныне часть концерна Leonardo). Итальянская сторона вышла из проекта в 1999 году, получив техническую документацию на самолет, и позднее выпустила своего «близнеца» российской машины — УТС M-346. ОКБ Яковлева изначально создавало свой самолет как учебно-боевой, способный нести до 3 т боевой нагрузки (неуправляемые и управляемые ракеты и бомбы, контейнер с пушкой). Итальянцы же спроектировали M-346 как учебно-тренировочный, лишь недавно представив его боевой вариант M-346FA. Официальный сайт производителя сообщает, что покупателями тренировочной версии помимо Италии стали Сингапур, Израиль, Польша, Катар и Греция.

Параллельно с Як-130 ОКБ имени А.И. Микояна создало свой вариант учебно-тренировочного самолета повышенной подготовки — МиГ-АТ. Машина строилась в кооперации с французскими компаниями Snecma и Turbomeca, отвечавшими за силовую установку, Sextant Avionique, которая разрабатывала бортовое оборудование, Томсон-CSF (радионавигационное оборудование) и рядом других. Французские партнеры также помогали в продвижении проекта на международном рынке. Однако в серийное производство самолет не пошел. В 2018 году генеральный конструктор — вице-президент ОАК Сергей Коротков сообщал, что МиГ-АТ может начать поставляться Минобороны РФ.

Простой, недорогой, современный

В своем сообщении на сайте ОАК назвала основную подготовку летчиков серьезным и длительным этапом, который показывает, к какому типу авиации пригоден будущий специалист. Учебно-тренировочные самолеты (УТС), используемые курсантами летных училищ, должны выполнять фигуры высшего пилотажа с высокими перегрузками.

«Мы создаем максимально дешевый, максимально простой в эксплуатации — и в пилотировании, и в обслуживании — однодвигательный самолет, который полностью соответствует требованиям, предъявляемым к этапу основной подготовки», — приводит ОАК слова заместителя управляющего директора ОКБ оперативно-тактической авиации, директора ОКБ им. А.И. Микояна, главного конструктора ОКБ Андрея Недосекина.

Будущие характеристики МиГ-УТС приведены в корпоративном журнале «Горизонты» ПАО «ОАК». Длина самолета составит 11,6 м, размах крыла — почти 11 м, масса пустого самолета — 3,5 т, дальность полета — 1 300 км. Новая машина сможет выдерживать восьмикратную положительную перегрузку и трехкратную отрицательную, что сопоставимо с допустимыми перегрузками L-39. А вот назначенный летный ресурс будет почти вдвое выше, чем у чехословацкого «ветерана»: 8 750 ч.

Новый самолет сможет нести до 1 т полезной нагрузки. Это может быть подвесной топливный бак или вооружение. «В целом мы считаем, что самолет основного обучения может обойтись в базовом курсе и без подвесок реального вооружения, а если необходимо, мы готовы имитировать режимы прицеливания — современные вычислительные средства это позволяют, — цитирует журнал главного конструктора учебно-тренировочного комплекса МиГ-УТС Алексея Шукайло. — В нашем ОКБ есть большой опыт в реализации учебно-тренировочных режимов».

Самолет разрабатывается с использованием имеющегося задела. В частности, кабина новой машины конструируется на основе кабины МиГ-АТ. Информация будет отображаться на современных многофункциональных индикаторах диагональю 15 дюймов. В задней кабине, где будет находиться инструктор, предполагается разместить аппаратуру для имитации учебных ситуаций — к примеру, отказов.

Mотор

Конструкторы МиГ-УТС остановили свой выбор на двухконтурном турбореактивном двигателе АИ-222-25, пара которых используется на российском учебно-боевом самолете Як-130. Серийный выпуск мотора освоен на производственном комплексе «Салют» Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в Ростех).

Заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук генерал-майор Владимир Попов в беседе с ТАСС поделился мнением, что двухдвигательные самолеты считаются сложными для первоначального обучения. По его словам, две ручки управления двигателем требуют точного регулирования, чтобы обороты обоих двигателей были одинаковыми, иначе возникнет разница в их тяге, самолет будет стремиться развернуться. В однодвигательном самолете управление двигателем происходит проще. «Ты вывел какие-то обороты, задал режим, и не надо его корректировать относительно другого двигателя», — рассказал Попов, отметив, что количество двигателей влияет на безопасность полетов. «[Если] один двигатель, условно, отказал, то на втором двигателе, как правило, вытягиваем мы летчика», — пояснил эксперт.

«Мы понимаем, что самолет оснащен одним двигателем. И каким бы хорошим он ни был, практика того же самого L‑39 и других самолетов показывает, что двигатель иногда в воздухе останавливается, — приводит корпоративный журнал ОАК слова Алексея Шукайло. — При отказе двигателя генераторы встают. Но за счет того, что мы рассчитываем применить новые аккумуляторы, время полета самолета без источника электроэнергии в виде генератора, только на аккумуляторах, будет доходить до 50 минут или часа».

МиГ-АТ проектировался двухдвигательным, причем замгендиректора ОКБ им. А.С. Яковлева по летным испытаниям, Герой России Роман Таскаев в беседе с ТАСС рассказывал, что на самолете были установлены турбореактивные двигатели «Ларзак» французского производства. Рассматривалось использование и отечественных моторов — РД-1700 Московского машиностроительного предприятия имени В.В. Чернышева и АЛ-55, созданного на рыбинском «Сатурне» (оба предприятия входят в ОДК). На применении российских двигателей настаивал основной заказчик — Минобороны РФ. Однако до закрытия программы испытаний МиГ-АТ успел совершить с российской силовой установкой лишь несколько полетов.

Как ожидается, МиГ-УТС значительно превзойдет заслуженного ветерана L-39 по летным характеристикам и большой вклад в это внесет двигатель АИ-222-25.

«Тяга у двигателя на земле на боевом режиме составляет 2,5 т, что существенно больше, чем на L‑39, — цитирует „Горизонт“ слова заместителя генерального конструктора ПК „Салют“ Александра Шипанова. — Кроме того, модифицированный двигатель будет иметь дополнительный режим с тягой 2 300 кг, который позволит увеличить его ресурс. Даже этой тяги хватит для выполнения всех фигур пилотажа и решения всех задач, стоящих перед УТС».

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.