Корпорация кооперации

Консолидация предприятий российского авиационного двигателестроения, начатая в 2008 году, спустя пять лет имеет реальные шансы завершиться практически полным объединением конструкторских и производственных ресурсов. Произойдет это после того, как в конце 2013 года состоится акционирование ФГУП НПЦ газотурбостроения «Салют». Образованное ОАО войдет в состав Госкорпорации Ростех, которая внесет 100% акций в счет оплаты уставного капитала ОПК «Оборонпром». Управлять же всеми двигателестроительными активами будет дочка «Оборонпрома» – УК «Объединенная двигателестроительная корпорация». За периметром ОДК остаются только «Казанское моторостроительное производственное объединение» и АМНТК «Союз», которые на сегодняшний день фактически прекратили масштабную работу над продукцией для авиации.

Сегодня ОАО «УК „ОДК“ объединяет 85% активов двигателестроительной отрасли, включая ОАО „Авиадвигатель“, ОАО „Климов», ОАО «Кузнецов», ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ОАО «НПО „Сатурн“, ОАО „НПП „Мотор“, ОАО „ПМЗ“, ОАО «Сатурн – газовые турбины», ОАО «Стар» и ОАО «УМПО».

Даже если суммировать показатели ОДК и «Салюта», российское двигателестроение занимает в мировой табели о рангах скромную седьмую позицию: выручка отечественных моторостроителей в 5,5 раз меньше, чем у лидера – GE Aviation. Однако на горизонте 2025 года ожидается утроение объемов производства, что позволит ОДК закрепиться в первой пятерке производителей газотурбинных двигателей.

Оправившись от кризиса

Хроники российского авиационного двигателестроения в целом отражают процессы, происходившие в различных отраслях оборонной промышленности. После драматического провала 1990-х значительная часть предприятий стагнировала, так и не приспособившись к рыночным условиям. Два серийных завода – московский «Салют» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), специализировавшихся на выпуске двигателей АЛ-31, напротив динамично развивались, наращивая объемы продаж и модернизируя производство. Фактически, ключевым вопросом выживания для предприятий оказались экспортные контракты на поставку двигателей для истребителей семейства Су-27 / Су-30. В несколько худшем положении были производители двигателей для МиГ-29 – экспорт этих боевых машин заметно отставал по объемам от продаж «Сушек». Рыночной нишей, обеспечивающей выживание, оставалась поставка наземных энергетических установок. И, пожалуй, лишь одно российское предприятие, не имевшее экспортной подпитки, серьезно выделялось из общей массы благодаря своей агрессивной политике – частные «Рыбинские моторы». Имея в своей производственной линейке двигатели семейства Д-30КП / Д-30КУ, применяемые на востребованных в то время самолетах Ил-76, Ил-62М и Ту-154М, компания разворачивала наступление по разным фронтам: приобрела расположенное в Москве конструкторское бюро «Сатурн», давшее название объединенной компании. В дальнейшем акционерам компании удалось приобрести пакет акций УМПО. Параллельно предприятие запустило программу масштабного технического перевооружения в рамках освоения серийного производства двигателя SaM-146 для самолета Sukhoi Superjet-100. Также «Сатурн» стал головным предприятием по разработке двигателя для истребителя пятого поколения.

На фоне получившей развитие в середине 2000 годов идеи о консолидации активов в различных отраслях, интеграционные процессы стартовали и в авиационном двигателестроении. Принципиальное решение о формате объединения было принято в августе 2007 года на выездном совещании Военно-промышленной комиссии в присутствии президента РФ Владимира Путина. Изначально предполагалось создание четырех холдингов: крупнейший должна была сформировать дочка Госкорпорации «Ростехнологии» – ОПК «Оборонпром» на базе предприятий пермского куста предприятий, рыбинского «Сатурна» и УМПО. Особняком бы стояли куст предприятий самарской области, столичный «Салют» с присоединенным к нему омским производственным объединением им. Баранова и холдинг на базе питерского «Завода имени Климова» и Московского машиностроительного предприятия им. Чернышева. Однако в тот момент победила точка зрения, что консолидация активов и устранение внутренней конкуренции окажут благотворное влияние на отрасль. Как следствие, дочка «Ростехнологий» форсировала события, и в 2008 году указом президента РФ «Оборонпрому» были переданы госпакеты акций моторостроения, которые затем были отданы в управление дочерней структуре – ОАО «Управляющая компания „Объединенная двигателестроительная корпорация“ (ОДК). „Оборонпром“ также получил контроль и над ОАО „НПО „Сатурн“ и ОАО „Уфимское моторостроительное производственное объединение“ (УМПО), несмотря на отсутствие больших госдолей в этих предприятиях.

Создание двигателестроительной корпорации совпало по времени с мировым финансовым кризисом, что можно считать для идеологов консолидации вполне удачным стечением обстоятельств. В период с 2009 по 2011 годы „Оборонпром» выкупал недостающие пакеты у частных акционеров, и сложное финансовое положение, сложившееся в ОАО «НПО „Сатурн“, стало одним из решающих факторов, позволивших вернуть крупное предприятие государству. Рыбинское предприятие вело несколько программ, однако за столь агрессивную экспансию нужно платить. С наступлением финансового кризиса более чем 20-миллиардный долг и технические дефолты по облигационному займу стали для завода камнем на шее. Развязка наступила, когда предприятие получило финансовую помощь и кредиты от государства, а экс-генеральный директор и владелец предприятия Юрий Ласточкин продал свои акции „Сатурна“».

Кризисный 2008 год охарактеризовался резким снижением темпа роста объемов производства в отрасли. Если до того объем продаж предприятий авиационного двигателестроения рос на 15—20% в год, то теперь он упал до 1,5—2%. На фоне роста стоимости металлургической продукции и падения курса доллара, экспортно-ориентированные предприятия понесли убытки. Следующий год также оказался для молодой корпорации глубоко убыточным: прибыль показали только УМПО и „Климов». Совокупная выручка предприятий ОДК и «Салюта» оценивалась в 92,1 млрд рублей, выпущено было почти 600 двигателей. Правда, из этого числа только 288 – авиационные. Остальные же предназначались для наземного применения, космических программ и так далее.

Несмотря на тяжесть экономической ситуации, именно в этот период на предприятия авиационного двигателестроения (впрочем, не только на них) пролился золотой дождь государственной поддержки. Так в 2009 году вносились госсредства в уставные капиталы предприятий: из 14 млрд рублей, доставшихся мотористам, 5,2 млрд получил «Сатурн», 3,172 – самарский «Моторостроитель», 2,9 млрд – ММП им. Чернышева. Государство оказывало поддержку предприятиям авиапрома и в виде предоставления государственных гарантий: НПО «Сатурн» – 10 млрд рублей, ММП им. Чернышева – 4,951 млрд рублей, УМПО – 4,990 млрд рублей, «Моторостроителю» – 3,08 млрд рублей, Пермскому моторному заводу – 2,484 млрд рублей, «Салюту» – 4,987 млрд рублей; всего более 31 млрд. Рекордный объем финансирования осуществлен и в рамках Федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники России.

Время тактических ходов и стратегических решений

Под руководством генерального директора Андрея Реуса, совмещавшего эту позицию с должностью главы ОПК «Оборонпром», ОДК обрела сегодняшние очертания. В корпорации была принята стратегия, угроза банкротства предприятий миновала. Стали вырисовываться очертания будущей дивизиональной структуры ОДК. Период с 2010 по 2012 год характеризовался ростом выручки предприятий корпорации на фоне увеличения количества выпускаемых и ремонтируемых двигателей. В корпорации четко выделились лидеры и аутсайдеры: компании, стабильно приносящие прибыль, и предприятия, генерирующие миллиардные убытки. К последним по состоянию на конец 2012 года относились ОАО «Кузнецов», ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» и ОАО «Пермский моторный завод».

Новому руководителю ОДК – Владиславу Масалову, заступившему на этот пост в июле 2012 года – нужно было решить несколько задач, как на тактическом, так и на стратегическом уровне. Причем текущие задачи, как водится, были «горящими» – консолидированный финансовый результат корпорации из года в год оставался в «красной зоне», а долговая нагрузка компаний, реализующих почти полсотни инвестиционных программ, росла как на дрожжах. На конец 2012 года кредитный портфель достиг 90% от выручки предприятий, а расходы на его обслуживание по итогам года составили 8,3 млрд рублей. Это обстоятельство заставило запустить механизмы рефинансирования задолженности. Замещение краткосрочного кредитования по ставке 12—14% годовых длинными и относительно дешевыми деньгами снизит издержки на обслуживание заимствований.

Весной и летом 2013 года состоялись переговоры с ведущими российскими банками о выделении кредитов трем «проблемным» заводам. Быстрее всего удалось договориться с Банком ВТБ о предоставлении кредитов ОАО «Пермский моторный завод». Располагая контрактом с ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на поставку 156 двигателей ПС-90А-76 для военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А, моторостроители привлекли финансирование на сроки 5—7 лет. Эти средства позволят как реструктурировать кредитный портфель в объеме 11 млрд, так и пополнить оборотный капитал и запустить сборку двигателей. Это вдвойне актуально, так как авансирование поставок самолетов Ил-76 со стороны заказчика – Минобороны России – предусмотрено со второй половины 2015 года.

Ранее дискутировались аналогичные подходы в отношении ОАО «Кузнецов» и ОАО «МПП им. В.В. Чернышева». Однако если второе предприятие в рамках существующих федеральных целевых программ должно получить государственные средства для пополнения уставного капитала, что позволит выдать кредит под будущие поступления бюджетных денег, то «Кузнецов» может рассчитывать только на подписание крупных контрактов с Минобороны на производство новых НК-32 и ремонт уже эксплуатируемых двигателей для стратегических бомбардировщиков, а также с американской компанией Aerojet, планирующей закупку крупной партии ракетных двигателей НК-33. По существующим оценкам, необходимо рефинансировать более 11 млрд рублей – на ОАО «Кузнецов» и около 22 млрд рублей – на ОАО «МПП им. В.В. Чернышева».

Одним из первых вызовов для нового руководства была непрозрачность деятельности предприятий. Потребовалось наладить процессы бюджетирования и планирования, подготовки отчетности. Анализ финансовых документов выявил наличие скрытых убытков, которые по результатам 2012 года нашли отражение в балансе. На проблемных заводах сменилось руководство. Были запущены процессы инвентаризации технического состояния предприятий и аудита инвестиционных программ. Первые же проверки показали, что далеко не на всех заводах формировались взвешенные инвестпрограммы: зачастую закупалось дорогостоящее оборудование, загрузить которое полностью перспективная производственная программа не позволяла. Причиной тому – привычка вести «натуральное хозяйство», то есть располагать на каждом заводе всеми компетенциями, которые нужны для выпуска финальной продукции. По итогам инвентаризации руководством было предложено сократить инвестиционную программу на 45 млрд рублей, что должно обернуться экономией 19,5 млрд рублей на горизонте к 2020 году.

Не меньший эффект ожидается от реконфигурации производственных мощностей с выделением центров компетенций, выстраиванием кооперации и сокращением избыточных площадей. Сегодня возможности серийных заводов ОДК примерно в 3,5 раза превышают текущий выпуск; отказавшись же от 20% площадей можно выручить дополнительные доходы и сэкономить на содержании примерно 14 млрд рублей. Еще порядка 3,7 млрд добавит повышение эффективности вследствие создания центров компетенции, 5,7 млрд рублей удастся получить, отказавшись от непрофильных активов.

За этими многообещающими результатами, однако, стоят достаточно жесткие меры. К примеру, ММП им. Чернышева прекратит свою деятельность к 2016 году. Это решение объясняется, с одной стороны, убыточностью площадки, с другой – невозможностью реконструировать в городской черте производство, которое относится к третьему уровню экологической опасности. Сегодня на московской площадке этого завода выпускаются двигатели семейства РД-33 для истребителей МиГ-29 и их модификаций. Кроме того, предприятие является кооперантом по выпуску двигателей ТВ7—117 для вертолетов Ми-38 и, потенциально, легких транспортных самолетов Ил-112Т. В рамках дивизиона «Двигатели для боевой авиации» разработана реформа производства, которая предполагает постепенное освоение выпуска всех модификаций двигателя РД-33 на мощностях УМПО и «Салюта», и с 2016 года производство РД-33 будет происходить в новой кооперации: московская и омская площадки «Салюта» и УМПО. Номенклатура вертолетных двигателей будет производиться на УМПО и «Климове».

Будущее столичного «Салюта» не столь трагично: ему придется отказаться лишь от проведения испытаний авиационных двигателей на главной площадке в Москве, однако не только сохранятся, но и расширятся компетенции по выпуску узлов так называемой «горячей части» и другим высокотехнологичным, но экологичным процессам. Завод будет загружен заказами по двигателям АИ-222 и Д-436, а также – если это будет актуально – по Д-27 для военно-транспортного Ан-70. Но доминировать по-прежнему будет истребительная тематика. В нынешнем году столичное и уфимское предприятия собрали двигатели АЛ-31Ф, в которых используются полученные в рамках встречной кооперации комплектующие, и проведенный анализ себестоимости показал, что в Москве можно обеспечить уровень издержек для ряда изделий ниже, чем в Уфе. Это и спасает «Салют» от закрытия или переноса за пределы города.

Дивизионы vs дирекции

Стратегическое направление для ОДК – выстраивание внутренней кооперации предприятий, переход от диверсифицированной модели, когда каждый завод занимается всеми возможными видами деятельности, включая непрофильные, к модели специализации. Мировой опыт показывает, что концентрация на определенных операциях, технологических переделах позволяет повысить эффективность работы. Этим же путем рассчитывают пойти и отечественные двигателестроители.

Прежде всего, производственные возможности всех серийных заводов корпорации оценила специальная комиссия, которую возглавил заместитель директора ОДК Сергей Павлинич. По ключевым технологиям была составлена карта: алюминиевое и титановое литье освоено в Уфе, электронно-лучевую сварку делают в Перми, газостатирование лопаток выполняет столичное предприятие. Центр компетенций по производству компрессорных лопаток создается в подмосковном Наро-Фоминске на базе «дочки» «Салюта».

Видя текущие производственные возможности и перспективную программу выпуска двигателей, можно сделать вывод, хватит ли имеющихся мощностей, либо потребуется нарастить их. Именно так и формируются инвестиционные программы, предусматривающие техническое перевооружение. Кроме того, недогруженные производства на ряде заводов можно ликвидировать, передав эти объемы соседям.

По мнению руководства ОДК, выстраивать кооперацию наиболее целесообразно в рамках дивизионов, имеющих специализацию по типу выпускаемой продукции. Технологические процессы и технические требования, актуальные в гражданском двигателестроении, лучше распределять между заводами, традиционно выпускающими двигатели для пассажирских лайнеров. Конечно, возможна и кооперация между дивизионами – если тот или иной техпроцесс требует чрезвычайно дорогостоящего оборудования.

При всей логичности дивизиональной структуры, ее реализация натолкнулась на сопротивление внутри корпорации. Главный конфликт разразился между пермским кустом моторостроения и рыбинским «Сатурном». Последний получил статус головного предприятия по гражданским двигателям. Наличие сертификатов типа на двигатель SaM-146, выданных Авиационным регистром МАК и EASA, объясняет такую расстановку сил: кто умеет делать современный авиационный двигатель, тот и должен возглавлять работу по этой тематике. Однако и у пермяков есть сильные козыри. Во-первых, двигатели ПС-90А и ПС-90А2 пермской разработки – достаточно современные моторы, сертифицированные Авиарегистром и эксплуатируемые как в России, так и за рубежом. Во-вторых, самый масштабный и амбициозный проект ОДК в области гражданского двигателестроения – создание семейства перспективных двигателей на базе унифицированного газогенератора. Ведет этот проект пермский «Авиадвигатель».

Для его реализации была сформирована кооперация, в которую вошли ведущие предприятия России. Координирует работу научно-исследовательских институтов, а также пермских, уфимских и рыбинского предприятий дирекция проекта ПД-14, которую возглавляет Александр Иноземцев – генеральный конструктор – управляющий директор ОАО «Авиадвигатель». Именно он в режиме реального времени проводит планерки и совещания, координируя работу партнеров. Но его точка зрения относительно международной сертификации нового двигателя и подходы к финансированию проекта и формированию себестоимости ПД-14 вызвали критику руководства ОДК. Еще больше вопросов было к надежности двигателей ПС-90А разработки «Авиадвигателя» и к нежеланию учитывать при сертификации ПД-14 опыт работы по SaM146, накопленный в Рыбинске.

Впоследствии это вылилось в подготовку директивы для голосования на совете директоров по вопросу о разделении полномочий генерального конструктора и исполнительного директора «Авиадвигателя». Однако в конфликт вмешался вице-премьер Дмитрий Рогозин, который, вероятно, сам примет решение о кадровых изменениях на «Авиадвигателе». А в июне с инспекцией проекта ПД-14 в Перми побывал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Он заявил, что «к Иноземцеву как инженеру, руководителю с огромным опытом, который умеет разрабатывать, создавать и в последующем участвовать в производстве двигателя, у меня лично никаких претензий к нему нет». Но министр также отметил, что «важно, чтобы каждый руководитель КБ или серийного предприятия участвовал в процессе интеграции с позитивной позицией и помимо критики давал конструктивные предложения». Александр Иноземцев воспринял это предложение буквально: спустя несколько часов на заседании он заявил: «ни одно введение дивизионов не поможет, угробит только все. Единственный способ – это собраться всем вместе, в инженерном центре, и реализовывать те проекты, которых у нас впереди еще огромное количество, которые нужно делать, и для обороны страны». Упомянув двигатели для перспективных комплексов фронтовой и дальней авиации, широкофюзеляжного пассажирского самолета, руководитель «Авиадвигателя» фактически высказал амбиции по управлению всеми авиационными проектами ОДК.

«Надо по рукам бить!»

Смена поколений руководителей в авиационном двигателестроении даже в советский период не всегда проходила гладко, хотя тогда преемственность была очевидна. Нынче же обновление руководящего состава, неизбежное при смене собственников и изменении парадигмы развития, сопровождается громкими конфликтами и обвинениями в развале отрасли. Немало копий было сломано вокруг «Сатурна», когда «уходили» Юрия Ласточкина. «Пермский моторный завод» менял директоров едва ли не ежегодно. Но одним из наиболее показательных примеров является Самарский научно-технический комплекс им. Кузнецова (впоследствии вошел в состав ОАО «Кузнецов»).

С 1994 года его возглавлял генеральный директор – генеральный конструктор Евгений Гриценко. За 10 лет руководства предприятием он не допустил развала компании, сохранил коллектив. Однако финансовое положение конструкторского бюро ухудшалось из года в год. В 2004 году на спасение компании из Москвы прислали «варяга» – бывшего летчика-испытателя Сергея Тресвятского. В 2007 году из-за задолженности по заработной плате он был дисквалифицирован как руководитель и отправлен в отставку. Сменивший его Дмитрий Федорченко, тогда генеральный конструктор самарского КБ, тоже оказался временной фигурой. После смены собственника – госпакет акций предприятия был передан «Оборонпрому» – на пост гендиректора был назначен Николай Никитин. Ему удалось провести чрезвычайно болезненные реформы, в результате которых четыре (в процесс также был включен Поволжский АвиТИ) самарских предприятия были объединены в ОАО «Кузнецов». На одной чаше весов оказались финансовые результаты – вновь созданная компания не имела задолженности по заработной плате и налогам, была финансово устойчива, приступила к исполнению гособоронзаказа по ремонту двигателей для стратегической авиации. На другой – недовольство трудового коллектива, конфликты с местными властями и разгромные публикации в прессе. В ноябре 2011 года пост исполнительного директора ОАО «Кузнецов» занял Юрий Елисеев, экс-гендиректор московского «Салюта». Казалось бы, найдена фигура, которая устраивает всех: Ю.Елисеева воспринимали как опытного производственника, способного наладить выпуск и ремонт двигателей, провести техническое перевооружение, восстановить отношения с местными властями и коллективом. Однако в апреле 2013 года состоялась очередная замена, и предприятие возглавил выходец из Роскосмоса Николай Якушин.

Увольнение Ю.Елисеева, вызвавшее бурную реакцию в Самаре, связано с раздутой инвестиционной программой, которую запустило предприятие. «За последние два года в Самаре появилось громадье проектов, которые никак не соотносились с финансовыми результатами компании», — охарактеризовал ситуацию В.Масалов. Итогом стал рост кредиторской задолженности. При этом долгожданные твердые контракты по производству новых двигателей НК-32 для стратегической авиации и ракетных НК-33 так и не подписаны. Схожие причины увольнений были и в других историях с кадровыми перестановками предыдущих двух лет. Комментируя итоги ревизии инвестиционных планов, проведенных специально созданной в ОДК рабочей группой, В.Масалов в сердцах заявил: «есть предприятия, где надо, что называется, по рукам бить, и как-то сдерживать (руководителей)», подразумевая несоответствие между желаемыми тратами и действительными доходами.

Впрочем, было бы неправильно говорить, что любые инвестиционные планы автоматически ложится под нож руководства корпорации. Если проект имеет выверенный бизнес-план и стройную финансовую модель, вероятность его реализации становится достаточно высокой. Предприятия ОДК являются получателями значительных сумм в рамках Федеральных целевых программ: развития ОПК и развития гражданской авиатехники. Используя эти ресурсы, кредитные средства и предполагая выручку от продажи высвобождаемых площадей, ОАО «Климов» запустило строительство полностью нового завода за пределами Санкт-Петербурга. Что важно, сегодня «Климов» обеспечен заказами на двигатели для «Вертолетов России» на годы вперед. Менеджмент «Пермского моторного завода» к сентябрю нынешнего года должен подготовить предложения по развитию производственной площадки, которые предусматривают два сценария – реконструкцию существующих мощностей и вынос производства за территорию Перми. Предварительные расчеты показывают, что строительство на новом месте обойдется минимум в 18—20 млрд рублей. Однако ежегодная экономия от снижение издержек производства ожидается на уровне 1,1 млрд, еще 1,3 млрд можно выручить единовременно от реализации площадки, расположенной в черте города.

В конце 2012 года «Оборонпром» завершил передачу ОДК всех пакетов акций предприятий моторостроения и к середине 2013 года корпорация решила большинство вопросов, связанных с консолидацией активов. Включение в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Салюта» сегодня представляется лишь техническим вопросом, в то время как операционная деятельность московского завода уже строится с учетом будущих кооперационных цепочек. Касательно кадровых перестановок, выстраивание четкой управленческой вертикали – лишь вопрос времени. Сегодняшняя финансовая модель ОДК предусматривает выход на прибыль в 2018 году, а за десятилетие (с 2010 по 2019 год) выручка должна удвоиться. Время больших перемен прошло, наступила эпоха тонкой настройки.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.