Фурор отечественного производителя трамваев на InnoTrans

 © ixbt.photo

С 18 по 21 сентября в Берлине прошла крупнейшая в мире выставка железнодорожной техники, на которой впервые трамвайные вагоны были представлены российской компанией — «ПК Транспортные системы», производящей городской электрический транспорт с низким уровнем пола. О трендах в трамваестроении, потенциальных рынках сбыта и преимуществах ГЭТ в интервью с президентом компании Феликсом Винокуром.

Феликс Львович, Иннотранс прошел, и хочется узнать, насколько он был плодовит для компании?

Мы принимали участие в выставке первый раз, и могу сказать, что наше присутствие произвело фурор. Дело в том, что на ней никогда не было российских производителей трамваев. Никогда! Причем мы не просто поехали в качестве зрителей, а привезли конкретные живые продукты: 2 трамвая — 71-934 (Лев) и 71-911ЕМ (Львенок), тем самым продемонстрировав, что можем производить востребованные на мировых рынках продукты.Конечно, про нас в Европе знали и до Иннотранса, потому что мы выполняем самый большой контракт в истории трамваестроения: поставка 300 вагонов для Москвы. И можно предположить, что, привезя на Иннотранс новый достойный продукт, многим производителям испортили настроение.

Если говорить про выставку, то она вызвала у меня двоякое чувство. С одной стороны — гордость за тот продукт, который мы показали. Не стыдно было стоять рядом с великими, потому что качество сборки, кузова, качество интерьера — даже не на уровне мировых образцов, как мы привыкли говорить, к чему привыкли стремиться, а даже лучше! С другой стороны я всегда приезжал на Инностранс, чтобы уловить тренды, посмотреть, куда двигаются поставщики, какие появились новые материалы, новые приемы, новые продукты… Это кислород для любого производителя, который хочет расти. Но, к сожалению, я не увидел ни одного трамвайного тренда, некое марширование на месте, то есть ничего принципиально другого. Получается, остановились в развитии двух-трехлетней давности. И это, конечно, огорчило. Но я понимаю, что, наверное, на следующей выставке (через 2 года) уже «Транспортные системы» будут показывать тренды в развитии трамваестроения в мире.

С Siemens получилась интересная ситуация. Компания очень много говорила про беспилотный трамвай, а потом выступающим предложили пройти к нашему стенду и посмотреть фильм, в котором «Витязь-М» в Санкт-Петербурге шел по путям без машиниста. То есть пока кто-то говорит, у нас уже это работает. Первые испытания беспилотного трамвая прошли в августе этого года.

 © images.vfl.ru

У вас есть продукт, есть новые предложения — модели 71-934 и 71-911ЕМ. Куда, кроме российского рынка, вы планируете выходить? Возможно, были заключены какие-то контракты?

Иннотранс — не площадка для заключения финансовых договоров, здесь показывают продукт. Тендерная же часть — совсем другое. Да, на выставке были заключены партнерские соглашения. Например, со Сбербанк Лизинг, с ВЭБ Лизинг. Подписали договор об организации совместного производства с Чешскими производителями редукторов. Однако главная задача на выставке — показать товар лицом.Что касается проявленного к нам интереса, то у нас очень серьезные намерения по выходу на растущие рынки: Восточная Европа, Израиль, Индия, Казахстан, Южная Америка. И мы будем агрессивно идти в эти страны.

 © images.vfl.ru

Как вы считаете, благодаря чему ваша компания привлекает внимание конкурентов?

Я считаю, что это кабина, которую мы показали, причем она стала тем самым трендом. По большому счету самое лучшее, что было в нашем сегменте на Иннотрансе, — это и была кабина трамвая. И от этого, безусловно, испытываешь радость, ведь мы доказали, что можем делать хорошие вещи!

 © trams.ru

Кроме того, мы разрабатываем и планируем показать уже в следующем году трамвайный вагон, который в состоянии двигаться без контактной сети от 10 до 40 км. Мы научились работать с аккумуляторами, научились работать с конденсаторами. А почему? Потому что наша компания сделала электробус. То есть у нас появились компетенции по аккумулированию энергии и ее использованию.

Мы двигаемся дальше. И к концу следующего года, возможно, даже к августу мы приступим к серийному производству алюминиевых кузовов трамвая. Подчеркну, что именно к серийному производству.

Почему именно алюминиевый трамвай?

Алюминий — это транспортный металл. Сегодня производитель любого легкового автомобиля, скоростных поездов, трамваев, автобусов и так далее стараются делать максимальное количество деталей в алюминии. И здесь есть три аспекта.

Первый — через 30 лет после срока службы такой подвижной состав будет стоить определенные деньги. То количество тонн алюминия, которые покупатель приобретет, будет иметь рыночную стоимость и после 30 лет эксплуатации трамвайного вагона.

Второй — это долговечность, антикоррозионная стойкость и пожаробезопасность.

Третий аспект (и он же самый главный) — производительность на сборке трамвайного вагона. То есть алюминиевые конструкции дефакто будут иметь конструктивную идентичность. Например, если вы делаете 100 стальных кузовов автобуса, то получаете 100 разных автобусов — хотите вы этого или нет, потому что металл играет. Пусть на миллиметр, на сантиметр, но он будет разным. Причем это касается и Мерседеса, и любой другой машины. И максимальные трудозатраты происходят именно при ручной сборке, от которой пока никуда не деться, даже если кузов варят роботы. Именно на этом этапе начинается подгонка на уровне интерьера, обшивки, установки и так далее. Как следствие, это сказывается на цене. С алюминием такой проблемы нет. С этим металлом все будет сделано ровно, четко и без каких-либо отклонений. То есть выигрывают все: весь срок эксплуатации вагон не меняет своих свойств, геометрии, не имеет коррозий, а для нас происходит увеличение производительности труда. Вот почему я говорю о том, что мы готовы сегодня рассматривать ситуацию без увеличения стоимости трамвайного вагона, предлагая алюминиевый кузов. И рассчитываю, что на стоимости это не скажется.

Есть ли заказы на такой вагон?

Дело в том, что мы не ждем специальных заказов на алюминиевые кузова. Стратегическое направление нашей компании заключается в том, чтобы дать на рынок самое лучшее. И в нашем представлении алюминиевый трамвай на порядок лучше, чем другие. И если мы его будем позиционировать в том же ценовом диапазоне, то это будет лучшим предложением на рынке. А дальше пусть покупатель решает.

Оказывает ли наше государство какую-либо поддержку по выходу вашей продукции на зарубежные рынки? Что бы вы хотели получить в идеале?

Нам ничего от государства не требуется. Мы считаем, что оно должно помочь местным бюджетам, чтобы у них находились финансовые ресурсы на реконструкцию трамвайной и вообще общегородской транспортной системы. А далее пусть города решают, у кого и что покупать. Что касается выхода на мировые рынки, то 10 января 2018 года у нас на заводе был Владимир Владимирович Путин. В ходе разговора он пообещал: мы готовы рассмотреть финансирование любого покупателя за границей, который проявит интерес к вашей продукции. Когда наступит время, мы обратимся, если нам понадобится такая помощь.

Что происходит с рынком трамваев в России, с городами, в которых они существуют?

Да, по всем городам в целом ситуация из года в год ухудшается. Вопрос грустный, но пока не безнадежный, потому что есть и хорошие примеры. Как уже говорил, мы выиграли самый крупный контракт в мире на поставку трамваев для Москвы, которые стали лицом города.

Вообще есть большое заблуждение, что общественный транспорт безумно убыточен. Если посмотреть, какие деньги сегодня все города тратят на поддержание транспорта, то будет понятно, что расходуются они совершенно неэффективно. Во всех городах при правильной организации работы, документов планирования перевозок все будет прибыльно. Например, трамваи, которые ходят в Москве, имеют коэффициент технической готовности (КТГ) 0,9-0,94, а трамвай во всех других городах — 0,5-0,6. Стоят и ремонтируются целыми днями, еще и ездят плохо.

Понимаете, каждый трамвай в российских городах, который выходит на линию, создает убытки. Депо выпустило трамвай на линию — город получил убытки, которые необходимо компенсировать. Вот в чем ужас сегодняшней ситуации. И с этим необходимо работать, менять, и для этого есть механизмы. Мы готовы предлагать механизмы государственно-частного партнерства, говорить о концессионных соглашениях, потому что у городов сейчас нет необходимых средств даже для поддержания того, что существует. Считаю, что без привлечения частных инвесторов сложившуюся проблему в городах не решить.

Например, у нас есть компетенции не только производить трамваи: заключено соглашение на 30 лет (весь срок службы) по их сервисному обслуживанию. Мы готовы прийти в любой город, построить трамвайные системы, реконструировать старые, поставить подвижной состав и его обслуживать. Кроме того, у нас есть электробусы, о них я упоминал. То есть мы готовы полностью делать предложения под транспортную среду города.

Ведь кто занимается транспортом в городах? Люди, далекие от этого направления. Вот и Иннотранс стал показательным в этом плане. В Берлин приехали только транспортные комплексы Москвы и Санкт-Петербурга, остальные ответили на рассылаемые им письма: «Не можем», «Не интересно», «Не нужно»… Так как эти люди, которые не ездят на тематические выставки, будут знать о том, как решить транспортную проблему в своем городе? И это проблема профессионализма и компетенции людей, которые занимаются в городах соответствующими вопросами. Получается, что есть проблема еще и в кадровом составе.

Можете сказать, исходя из практики, что хочет заказчик, что — потребитель (если у него есть какой-то запрос)?

Вообще сколько заказчиков, столько и пожеланий. И с каждым необходимо работать индивидуально. Ведь всех интересует только один вопрос: сколько стоит? А то, что трамвай со 100% низким уровнем пола быстрей и эффективней производит высадку и посадку пассажиров, и, как следствие, экономит средства — почему-то не считают. Этот показатель не лежит на поверхности. Например, наш вагон стоит 25 сек., со ступеньками — 1,5-2 минуты. Как следствие, низкопольных трамваев на маршруте, чтобы перевезти то же самое количество, нужно на 20-30% меньше, чем с высоким уровнем пола. Получается, и водителей необходимо меньше, и ремонтных работ, то есть считать необходимо в комплексе: скорость передвижения, вместимость, комфорт, долговечность, надежность. А фонд заработной платы, если посмотреть отчетность — это одна из самых затратных статей.

Допустим, город купил трамвай, а на пути средств не хватило. Как ведет ваш трамвай на старых путях?

Конечно, хорошие пути — хороший транспорт. Да, у нас сейчас идеальная тележка, которую никто в мире ее не может повторить, причем она такая, что и по плохим путям трамвай будет идти с достойной плавностью. Однако будет сильным износ колеса, и это приведет к биению. Но тут уже выбор города — менять путь или оставлять пока старый. В любом случае современный трамвай на порядок комфортнее любого другого наземного городского транспорта, он безопаснее, экологичней и, самое главное, удобнее для пассажира.

Три года эксплуатируется «Витязь» в Санкт-Петербурге, полтора года «Витязь М» — в Москве. Что произошло с пассажиропотоком за это время?

Он однозначно увеличивается. По данным СПб ГУП «Горэлектротранс» пассажиропоток вырос на 10%. В Москве «Витязи-М» эксплуатируется на 15 маршрутах, перевозя каждую неделю более 1 млн пассажиров. Самый популярный маршрут № 17. Здесь перевозка составляет более 65 тыс. человек в сутки!

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.