Лого Сделано у нас
86

В России началась эксплуатация новых грузовых тепловозов ТМХ

 © www.metalinfo.ru

В сервисном локомотивном депо Комсомольск-на Амуре (Дальневосточная железная дорога) состоялась торжественная церемония ввода в эксплуатация новых трёхсекционных магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ25К2М, которые созданы на Брянском машиностроительном заводе (входит в состав АО «Трансмашхолдинг»).

Первая партия новых локомотивов, поступившая в депо, включает в себя 12 тепловозов.

Магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М — новейшая разработка Трансмашхолдинга. Первый локомотив создан в 2017 г.; испытания завершились в октябре 2019 г. 3ТЭ25К2М — тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. Ожидается, что локомотивы этой модели будет использоваться прежде всего для организации тяжеловесного грузового движения в сложных климатических условиях Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. При его разработке учтены особенности предполагаемого полигона эксплуатации, включая перепады температур, сложный рельеф местности, инфраструктуру.

Тепловоз 3ТЭ25К2М в настоящий момент является самым мощным на пространстве железнодорожной колеи 1520 мм. Номинальная мощность по дизельному двигателю в трёх секциях составляет 9300 кВт или 12 648 л.с. Примененный двигатель обладает резервом по мощности для условий низких температур и высокогорья, оборудован собственной микропроцессорной системой управления.

В конструкции тепловоза применены инновационное оборудование и узлы, позволяющие повысить технико-экономическую эффективность. К преимуществам относятся также повышение сцепного веса, увеличение межсервисных интервалов и экипировочных объемов топлива и песка. Предусмотрена возможность эксплуатации локомотива в двух-, трёх-, четырёхсекционном исполнениях.

Новый локомотив позволит обеспечить перемещение грузовых составов весом до 7100 тонн. С введением в эксплуатацию тепловозов 3ТЭ25К2М прогнозируется увеличение на 20% пропускной способности на участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог от станции стыковки тепловозной и электровозной тяги Таксимо до портовых терминалов станции Советская Гавань-Сортировочная.

Для обслуживания локомотивов 3ТЭ25К2М в процессе жизненного цикла в Комсомольске-на-Амуре создан центр гарантийного обслуживания и технического сопровождения сервисных работ. В учебном центре завода проведено обучение специалистов, задействованных в эксплуатации новой техники.

 © www.metalinfo.ru

 © www.metalinfo.ru

  • 3
    Нет аватара Штехель
    21.01.2009:22:09

    У него прожектор светодиодный что ли?

    • 4
      Кот Стальной Кот Стальной
      21.01.2014:11:44

      Да. Сейчас их много где ставят уже.

      • 0
        alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
        21.01.2014:26:27

        А кое-где и возвращаются обратно к ламповым. См. ЭП20 от 052 номера и выше.

        • 2
          Нет аватара Zzepp
          21.01.2016:20:12

          А почему, если не секрет?

          Какие-то специфичные условия эксплуатации? Типа очень низких температур?

          • 3
            alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
            21.01.2016:55:29

            Понятия не имею.

            Возможно, характеристики той модели прожектора не удовлетворили заказчика (может, слишком холодный оттенок, который в дымку даёт засветку вблизи или ещё что-то).

        • 2
          Нет аватара Штехель
          21.01.2022:06:02

          я так догадываюсь что это натриевые газоразрядные лампы - их ттх соизмеримы с хорошим светодиодам по мощности света и экономичности. Их используют в уличном освещении .

          Думаю есть свои плюсы у таких ламп. Я просто не сильно представляю что это могут быть за диоды такие мощные и как качественно сделано их охлаждение и питание, а это сильно сокращает их срок службы и силу света. Потому и удивился.

  • 13
    Владимир Киреев Владимир Киреев
    21.01.2012:49:51

    Несколько лет тому назад там же, в К-н-А проводились сравнительные испытания вариантов ремоторизации тепловоза ТЭ10. Один локомотив с отечественным двигателем. Второй — с GEVO от General Electric. В одну из поездок локомотив на GEVO вдруг встал. Американцы потом объясняли, что произошел сбой в процессе удаленного обновления ПО СУ дизель-генератора. Что-то подобное инциденту с австрийскими контроллерами на ГПС Газпрома в 2012-м, после которого была принята программа импортозамещения в нефтегазовой отрасли. Тоже встало оборудование по удаленной команде.

    На этом тепловозе те самые GEVO, которые упорно продвигают «эффективные» менеджеры из Трансмашхолдинга. При этом ТМХ владеет АО «Коломенский завод» который производит Д49, устанавливаемые на 25КМ и 25К3М, и собирается производить перспективные Д300 (и Д500). Менегеры же действуют по простому принципу: свой карман дороже. А то, что не исключена вероятность в случае чего получить вдруг остановившиеся в пути локомотивы с чужими СУ, их вообще не волнует.

    И да. С некоторых пор на все магистральные тепловозы ТМХ ставится электронный регулятор немецкого производства. И я ручаюсь, никто у нас не в курсе, есть ли у него возможность удаленного останова. Как показывает опыт Бушера, немцы подобными закладками тоже не брезгуют.

    • 0
      DKerr DKerr
      21.01.2013:22:18

      Вот так почитаешь комменты и складывается ощущение, что у нас на жд вообще враги засели: то подшипники продвигают, которые почему-то в России нельзя делать, то тележки для вагонов в Германии делают, то вот это теперь. Как так выходит то вообще?

      • 11
        Кот Стальной Кот Стальной
        21.01.2014:34:27

        Почему только на ж.д. В любой технической отрасли такое можно встретить.

        Не обязательно враги. Дураки. Жадные до денег. Ленивые )) Хотя это только причины…

        Замечания по поводу американского дизеля — правильные. И если это манагеры ТМХ его продвигают — чести им это не делает.

        Но в целом, ставить импортное или не ставить — вопрос сейчас крайне сложный. Разрабатывать свое — необходимо обязательно. Но ездить на чем-то — надо уже сейчас. Ибо локомотивы разработки СССР выработали свой ресурс уже давно, устарели морально и физически. А в 90-х не развивалось ничего. Эти провалы будут еще долго аукаться во всех сферах.

        Поэтому либо мы тратим время на разработку и доводку с упором только на свое до последней гайки — и теряем темпы в экономике.

        Либо ставим что-то импортное — и машина идет в работу здесь и сейчас.

        Вынужденный «переходный период» к сожалению…

        При этом конечно надо учитывать, что через импортное могут и подгадить — ничего личного, политика и бизнес. Но об этом должны болеть головы у разработчиков техники и специалистов по эксплуатации.

        Отредактировано: Кот Стальной~14:35 21.01.20
        • 0
          Владимир Киреев Владимир Киреев
          22.01.2008:20:45

          Вы похоже меня невнимательно прочитали.

          Есть в отечестве нужный дизель. Д49. Конкретнее 5Д49. Устанавливается на две модификации ТЭ25КМ: 2ТЭ25КМ и 2ТЭ25К3М(3ТЭ25К3М). На второй модификации двигатель с увеличенной мощностью. С мощностью, незначительно уступающей GEVO.

          Последовательность их разработки легко отслеживается по индексам: КМ, К2М, К3М.

          КМ, К3М — это насущная необходимость иметь хороший локомотивный состав на отечественной базе. ЖД в конце концов это вопросы безопасности страны.

          К2М — по моему скромному мнению, попытка некоторых товарищей из ТМХ словить личный профит в мутной водичке.

          Есть дизель. Ничуть не хуже американского. В чем-то (чуть меньше мощность) уступающий, в чем-то (гораздо дешевле в эксплуатации) превосходящий. Были проблемы с качеством в «святые девяностые», когда производство рушилось. Сейчас все нормально. Производится на предприятии ТМХ. Предприятие сейчас в стадии глубокой модернизации. Там должны внедрять новую линейку дизелей. Д300, а потом Д500.

          Но одновременно наблюдаются попытки продвинуть GEVO. А разоряется на комплектовке потом пусть РЖД.

          И да. По регуляторам. Тоже есть отечественные. Саратов. Серийные. Почему ТМХ их не хочет, не знаю. Со свечкой не стоял. Но, подозреваю, тоже по причине чьей-то личной заинтересованности.

          Нет ничего такого инновационного в изложенной ситуации, что, увы и ах, нужно было бы импортировать, т.к. у нас нет или хуже. И есть. И не хуже.

          • 0
            Кот Стальной Кот Стальной
            22.01.2011:26:37

            Да, я согласен.

            Про Д49 — в курсе. В данной конкретной ситуации «щемить за фаберже» надо бы руководство ТМХ. И я про это писал в своем комментарии — что чести им это не делает. Это если политкорректно говорить. Там либо свой гешефт, либо беспросветная тупость и незнание того, что производится буквально «за стенкой». Либо какие-то непонятные внутренние разборки и амбиции отдельных личностей. Мне сие неведомо. Но пользы дело не приносит.

            Я говорил про вопрос с импортными «потрохами» в целом. Тут все зависит от ситуации

            PS — а по поводу внутренних разборок в отраслях и министерствах: еще в СССР была большая война между дизелями Д49 и Д70. В результате при давлении Минтяжмаша победил коломенский Д49, а не харьковский Д70.

            Потом в итоге Д49 довели таки «до ума». C большим трудом и проблемами. Но поначалу они показывали намного более низкую надежность чем Д70.

            • 0
              Владимир Киреев Владимир Киреев
              22.01.2011:36:07

              По PS выражу свое несогласие.

              Читал я эти байки.

              Харьковские ребята они такие. Танки у них лучшие, но в серийности с какого-то момента проиграли Тагилу. Почему? Интриги.

              Д70 проиграл Д49. Опять интриги.

              Рассказы, что ТЭ116 валом валили на ремонт по причине коленвалов мягко говоря не совсем точны. Коленвалы — лишь одна из многих причин. 116-й вообще трудно входил в серию. Детских болезней было много. Но зато итог получился красивый. Тот же ТЭ25КМ по сути своей — продолжение развития 116-го. Точнее «Ушки». 2ТЭ116У.

              В общем Д70 проиграл. По делу. Ну, а размахивание руками после драки — одна из любимых отечественных забав.

              • 0
                Кот Стальной Кот Стальной
                22.01.2012:12:56

                Бог его ведает )) Я над харьковскими ребятами канделябров не держал ))) Впрочем как и над коломенскими. Дизеля Д70 — видел живьем на списанных опытных тепловозах в некоторых ПМС когда в ж.д. музее работал.

                Но внутренние разборки, конкуренция и интриги имели место быть всегда и везде — и на ж.д. и в авиапромышленности. Это видимо неизбежный факт

                • 0
                  Владимир Киреев Владимир Киреев
                  24.01.2009:24:09

                  Ну если вы еще раз прочитаете те статьи, в которых говорится, что 49-й выиграл благодаря интригам тяжмаша, то найдете, что 49-й двигал тяжмаш, а 70-й для себя выбрал «оборонмаш». Но по факту-то, в итоге, в оборонку все равно пошел 49-й. А 70-й остался не у дел. Хотя как бы изначально ставка там была на 70-й. Он просто оказался хуже.

      • 2
        Andrey Altayskiy Andrey Altayskiy
        21.01.2019:04:08

        Увы! Это так!

    • 1
      Гвардеец Гвардеец
      21.01.2020:22:09

      а можно ссылку попросить по изложенным вами темам?

      • 1
        Владимир Киреев Владимир Киреев
        22.01.2009:04:41

        На что конкретно?

        На историю с когда-то проводившимися сравнительными испытаниями? Нет такой. Все от участников событий.

        На историю с остановкой ГПС Газпрома? Она месяц-два тому шумела в инете. Причем сперва «либеральная общественность» не разобравшись подняла визг как о свежем факте. Погуглите.

        Ссылку на описание модификаций 2ТЭ25, дизелей и т. п. Гугл в помощь. Все есть.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,