Лого Сделано у нас
39

Литий-ионные технологии - железным дорогам!

27 апреля на Рижском вокзале в Москве состоялась презентация локомотива с интеллектуальным асинхронным гибридным приводом SinaraHybrid, в конструкцию которого входят литий-ионные аккумуляторы.

Локомотив разработан ООО "Центр инновационного развития СТМ" (входит в холдинг ОАО "Синара – Транспортные Машины") при научно-технической поддержке Российских железных дорог в рамках реализации нормативной Стратегии инновационного развития ОАО "РЖД".

 

Все основные наукоемкие компоненты локомотива, созданы российскими учеными и конструкторами. В частности, литий-ионные аккумуляторы и суперконденсаторы, применяемые в локомотиве, после начала серийного производства машин планируется закупать у ООО "Лиотех" - проектной компании ОАО "Роснано", выпускающей такие аккумуляторы.

  • 0
    Нет аватара Денис Демидович
    03.05.1210:53:47
    Круто! Такие локомотивы будут очень востребованы в горной местности или там где часто нужно тормозить и разгонятся, например на маршрутах с частыми остановками. Правда не понятно чем такое решение лучше решения возвращать при торможение ток обратно в контактную сеть.
    Отредактировано: Денис Н.~10:54 03.05.12
    • 0
      Нет аватара
      03.05.1211:53:00
      В какую контактную сеть?    Здесь её просто НЕТ. Речь идёт о локомотиве со стандартной, провереной десятилетиями, "схемой" дизель-генератор-электродвигатель(тот же тепловоз). Главная изюминка в наличии литий-фосфатных аккумуляторов и суперконденсаторов для хранения рекуперированой энергии при торможении - а это уже ПЕСНЯ!!! И, поверь, востребованы они будут не только в горной месности, а ВЕЗДЕ, т.к. режим торможение-разгон - это прохождение поворотов, разъездов, стрелок, изменение скорости на отдельных участках(из-за расписания, состояния путей) и т.д. И тут действительно начинается ПЕСНЯ    : экономия топлива до 30%, щадящий режим эксплуатации дизеля при трогании и разгоне - это как минимум.   
      • 0
        Нет аватара Денис Демидович
        03.05.1215:53:40
        Оу, я подумал что раз СинараГибрид, то наследника электовоза Синара. А оно "Конструкция тепловоза SinaraHybrid имеет модульную архитектуру производства. На раме тепловоза размещены дизель-генераторный, кабинный, санитарно-бытовой модули, а также модуль подготовки сжатого воздуха, отсек чистого воздуха, модуль преобразователей и накопителей энергии." То есть как понимаю тяга от дизеля напрямую вообще передаваться не будет. Типа сам себе контактная сеть     или снова ошибаюсь? Но это все в любом случае ЗАЧЕТ!
        Отредактировано: Денис Н.~15:54 03.05.12
        • 0
          Нет аватара
          03.05.1218:11:06
          То есть как понимаю тяга от дизеля напрямую вообще передаваться не будет
          В ЛЮБОМ тепловозе НЕТ прямой передачи от дизеля на колёса. Дизель-генератор вырабатывает электричество, электромотор крутит колесо. Так проще и экономичней. Какая должна была бы быть коробка передач и сцепление, если локомотив тащит за собой, к примеру, 20-ть груженых полувагонов(2600 тонн)? На большегрузных карьерных самосвалах(типа Белаза) та же система: дизель-генератор-электродвигатель - в результате НЕТ коробки передач, карданного вала и сцепления.    А красота тепловоза SinaraHybrid в том, что он при торможении будет заряжать аккумуляторы(считай на шару, за счёт накопленной кинетической энергии{гашения набранной скорости - так проще понять}), а при разгоне аккумуляторы будут расходоваться и помогать дизель-генератору, экономя топливо. Ну, типа, по принципу работы, заложенному в Ё-мобиле...   
          Отредактировано: Andrey Oslovskiy~18:15 03.05.12
          • 0
            Нет аватара Денис Демидович
            03.05.1218:49:00
            "Какая должна была бы быть коробка передач и сцепление" Вообще никогда не интересовался этим вопросом, но можно наверно гидромуфту сделать, но ещё раз говорю эта область вне моих познаний, если дизель генераторЮ то так тому и быть. "что он при торможении будет заряжать аккумуляторы" ну что такое рекуперативное торможение более менее представляю. Просто не думал что там и так к этому все готово. Несколько по другому представлял себе дизельный тепловоз, точнее я его вообще никак не представлял.    
            • 0
              Нет аватара Solncevorot
              12.05.1221:31:58
              Какой КПД у гидромуфты? Так отож )
              • 0
                Нет аватара Денис Демидович
                12.05.1223:57:23
                Это риторический вопрос    ? Вообще есть тепловозы и со сцеплением на гидромуфте. Это маневровые как правило, а все большие да - с генератором и электроприводом.
                • 0
                  Нет аватара Solncevorot
                  13.05.1200:11:22
                  Риторический. Я не знал что есть тепловозы с гидромуфтами, но могу точно сказать что гидромуфты в АКПП автомобилей - это самое слабое звено, низкий КПД и выход из строя её выливается в копеечку. Ну оно и понятно, изделие сложное технологически. Не думаю что гибридные тепловозы приживутся, но одно дело "думать" или "не думать" и совсем другое - опробовать на практике. Кстати, на счет практики, сплю и вижу как построят опытную ветку струнной дороги. Очень много разговоров, разработчики говорят что все очень хорошо, скептики говорят, что СТЮ никуда не годится и самое лучшее что есть в мире - это китайская железная дорога на магнитной подушке, а русские ничего придумать не могут, и ни одна кремлевская зараза не выделила денег на постройку полноразмерного участка дороги для испытаний технологии. Даю ссылку на изучение, думаю вам тоже понравится http://yunitskiy.com/ Здесь передача с автором ©Видео с youtube.com
          • 0
            Нет аватара Aleks
            03.05.1219:43:06
            На сколько я помню у Людиновских маневровых тепловозов (ТГМ-4,ТГМ-6) используется гидравлическая передача. Да и магистральные есть, например ТГ-16.
            Отредактировано: Aleks~19:47 03.05.12
            • 0
              Нет аватара
              03.05.1223:28:49
              ТГ-16 для узкоклейки (метр с копейкой колея) делались(для Сахалина, кажется). И вроде бы только несклько единиц. А там, где МОЩА, там на гидропередаче потери весёлые(дизеля у нас низкооборотные, чай не турбина с Амбрамса)   , а нам это не надо, нам дизтопливо экономить надо.   
              • 0
                Нет аватара Денис Демидович
                05.05.1214:03:31
                Да такие технологии нужно вообще повсеместно внедрять, общественный транспорт по ним плачет просто. На самом деле это вообще маленькая ступенька к действительно чистому общественному транспорту - просто на аккумуляторах     или контактной сети. Представьте себе большой город в котором только электрический общественный транспорт и половина автомобилей гибриды, дышаться в нем должно на порядок легче.
    • 0
      Нет аватара SDVSamara
      05.05.1213:54:56
      Вообще-то на фотографии показан маневровый локомотив. Остановок у него немерено.    
      Отредактировано: SDVSamara~13:55 05.05.12
  • 0
    Нет аватара Biggs
    03.05.1217:10:14
    И скока получается выигрыш по энергии?
  • 0
    Нет аватара komrad
    03.05.1217:19:51
    Интересно почему выбрали аккумуляторы а не маховик например? для тепловоза лишняя масса и габариты наверное не так критичны...
    • 0
      Нет аватара imperskij@pes
      03.05.1217:44:36
      а что на этих маховиках нынче ездит? какой там КПД?
      • 0
        Нет аватара komrad
        03.05.1218:05:58
        Ну насколько я знаю пока только формула 1, KERS (http://en.wikipedia.org/wiki/Kinetic_energy_recovery_system). КПД сопоставим с аккумуляторами а вот долговечность, емкость и дешевизна на порядок выше... но согласен технология пока не разработана.
        • 0
          Нет аватара imperskij@pes
          03.05.1219:46:12
          да, заманчиво, но пока - ретрофантастика. были когда-то омнибусы в Европе на маховиках.
  • 0
    Олег Стожков
    03.05.1221:33:53
    Не знаю, как у тепловозов, но на легковых машинах маховик остается в выигрыше. Во-первых, он не греется. Во-вторых выдерживает больше циклов зарядки-разрядки. Если брать пример с автоспортом, то система с маховиком на автомобиле "Порше 911 ГТ3 Р" без какого-либо ремонта прошла 2 (!) года. А в вышеупомянутой Ф1 узел не протянет и полсезона без замены. Единственное неудобство - обеспечение герметичных уплотнений, так как маховик (а точнее, два, в разных направлениях) должен вращаться со скоростями около 40000 об/мин в вакууме. Примерно так.
  • 0
    infopol infopol
    04.05.1209:07:17
    аккумулятор тоже не решение...громоздкий,требует обслуживания и ограничен цикл закрядки-разрядки (электрогель еще не придумали),но пока это единственное,что можно использовать.
    • 0
      Нет аватара Lithium
      04.05.1210:19:33
      For info: литий-ионные аккумуляторы - необслуживаемые, количество циклов зарядки-разрядки - 3000-5000
      • 0
        Нет аватара Solncevorot
        12.05.1221:35:39
        Одно утешает, что такие большие аккумуляторы можно перерабатывать. То есть, часть затрат на приобретение новых аккумуляторов окупается.
  • 0
    Нет аватара Андрей Воробьёв
    05.05.1222:35:20
    Для России, молодой страны, такие локомотивы пойду в основном на промышленные предприятия. Ну и РЖД себе закупит парочку на первый срок, а вот для будущего времени поезд уже есть - Маглев)
  • 0
    Нет аватара Vlas Strigunenko
    07.05.1218:33:30
    Лиотех - китайские лицензионные аккумуляторы, которые "там" уже сняли с производства и продали линию в Россию. Не самые современные, если мягко выразится. А ещё КПД на круг, разряд-заряд, у такой конструкции будет что-то около 30%. Таким образом за счет рекуперации, если там вообще будет что-то экономиться, то мизер. Единственное поприще, на котором эта установка будет действительно полезна - оптимизация работы теплового двигателя, в идеале чтобы он работал вообще дискретно, включился - зарядил батарею, работая на оптимальном режиме - выключился. Но есть одно но, 200 килограммов аккумуляторов и конденсаторов стоят больших денег, преобразователь частоты и понижающий(повышающий) преобразователь, оба, за счет стоимости компонентов, тоже стоят очень прилично. Ресурс аккумуляторов сильно ограничен, например двумя-тремя годами эксплуатации, после чего их нужно менять. Таким образом экономический эффект скорее всего будет не в пользу этой установки. Да и вообще, идея не так чтобы и прорывная. Таким образом создателям можно посоветовать нанести на тепловоз нанопокрытие, добавить разъем для айфона, а лучше несколько, и, естественно, установить Глонасс приемопередатчик, чтобы относительно инновационности проекта ни у кого уж точно не осталось сомнений;)
    • 0
      Нет аватара Z-zyl
      14.06.1200:16:57
      Вы пишете о том, в чём не разбираетесь совершенно. Лицензионные - верно, это общеизвестно. Но LiFeYPO никто не только не снимал, а наоборот - всячески развивают и продвигают. Тут дело не в "современности" (что это такое, кстати? год патентования?), а в совокупности характеристик. И перспективы у LiFePO огромны: это очень живучая матрица с приличной удельной мощностью. Весь мир работает над их улучшением, и новосибирцы через пару лет обзаведутся своим катоным производтсвом со своей уже более продвинутой технологией. Имея своё мощное производство можно уже заниматься наукой: перспективы получить отдачу куда больше. ... Что касается тепловоза... в конкретном применении важно количество циклов. У лифера (в отличие от свинца или никель-кадмия) их 2000-5000 (до привычных 70%), а вместе с суперконденсаторами (которые принимают на себя основные колебания мощности) такие аккумы будут работать вплоть до полного морального устаревания тепловоза при большей пиковой мощности. А в самой "идее" - ничего нет вообще. Аккумуляторы на некоторых машинах с электропередачей стояли издавна... И на тепловозах - в том числе.
      Отредактировано: Z-zyl~00:17 14.06.12
    • 0
      Нет аватара vvaleryvv
      23.08.1219:23:56
      "А ещё КПД на круг, разряд-заряд, у такой конструкции будет что-то около 30%." Редкостно безграмотное утверждение.
    • 0
      Нет аватара Lithium
      24.08.1216:36:21
      Добрый день! Лиотех выпускал и выпускает продукцию собственного производства. Автор заметки, видимо путает лицензионное производство с партнерской передачей технологии, которая, кстати, Китаю не принадлежит. Изначально она была разработатна в США. Литий-ионные аккумуляторы выпускались и выпускаются ведущими производителями Японии, Ю.Кореи, Китая, США и никто от них не отказывается и, как показывает динамика рынка, не собирается, т.к. во всем мире литий-ионники рассматриваются как тяговые аккумуляторы для электротранспорта. Поэтому говорить о том, что китайцы сбыли нам технологию и забыли - извините, не знать темы вообще. На сегодня литий-ионные аккумуляторы (материал катода - железо-фосфат лития) обладают наибольшей энергоемкостью,мощностью и сроком службы. Конечно,есть и более емкие разработки, но они на сегодня - дело перспективы и развития не столько технологии, сколько научной мысли. Количество циклов заряд/разряд у ЛИА - 3000-5000 циклов. Для сравнения - у свинцово-кислотных - 200-400. Поэтому говорить о том, что замена ЛИА произойдет через 2-3 года не правильно. Да, стоимость ЛИА действительно выше традиционных аккумуляторов. Но эксперты прогнозируют снижение цен как за счет освоения технологии, так и благодаря эффекту масштаба. Давайте вспомним стоимость первых сотовых, чтобы понятнее было, о чем в данном случае идет речь...
      Отредактировано: Lithium~21:32 27.08.12
    • 0
      Нет аватара Lithium
      24.08.1216:59:01
      В догонку о перспективах рынка литий-ионных аккумуляторов http://www.idc-...12#.UDd6Ss3IfQc
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,