Дискуссии :: ВМФ России. Настоящее и будущее.

Но крупных военных проектов на сегодня всего два. Первым является перспективный авианосец проекта 23000 «Шторм», против строительства которого на Северной верфи выступают несколько факторов. К примеру, глубина внутреннего бассейна завода (так называемого ковша) составляет 7,8 м, тогда как осадка авианосца достигает 11 м.

Единственным кораблем, который может быть построен на новых мощностях завода и под который изначально и затевалась модернизация, является эсминец «Лидер» проекта 23560. Заказать его в Минобороны планировали до 2020 года, но в госпрограмму вооружений он не попал (см. «Ъ» от 26.04.2017), и теперь закладка состоится до 2025 года. Впрочем, не исключено, что в условиях падающих возможностей бюджета заказ на современный боевой корабль первого класса будет вновь перенесен.

Оригинальной точкой зрения на ситуацию вокруг ЗПКБ с «БИЗНЕС Online» поделился экс-сотрудник бюро Владимир Леонов. По его мнению, главная причина проблем бюро (и других родственных КБ) — переизбыток конструкторов-судостроителей. Эта ситуация сложилась еще при Советском Союзе. В 1989 году реальная загрузка КБ, входящих в состав министерства судостроительной промышленности СССР (это 17 бюро в России и 5 — на Украине) составляла 40-50%. Но в СССР безработицы быть не могло, а потому конструкторы загружались якобы перспективными работами, при этом 95% таких проектов отправлялось прямиком в архив. Также значительным резервом для загрузки КБ была разработка проектов модернизации существующих кораблей и судов. «Сравнительно небольшие по объему конструкторские работы искусственно превращались во что-то большое и значимое, для реализации требовались большие трудозатраты и большие конструкторские коллективы», — утверждает Леонов.

Сегодня гособоронзаказ резко сократился, констатирует Леонов. Минпромторг России заказывает относительно немного новых проектных работ, поэтому конкуренция среди перечисленных КБ жесткая. Слабейший умирает. Так, исчезло Западное ПКБ — оно вошло в состав ЦМКБ «Алмаз». Оставшиеся КБ берутся за любую подходящую работу. Например, Северное ПКБ стало проектировать боевые катера длиной 50 м (строятся во Вьетнаме), а это сфера занятий ЦМКБ «Алмаз». «Северяне» же стали проектировать патрульные корабли длиной 90 м (проект 22160, строятся на заводе им. Горького): по технике — полный аналог проекта 1159, созданного 50 лет назад ЗПКБ. ЦМКБ «Алмаз» разработало проект патрульного-пограничного малого корабля, который полностью, включая обводы, совпадает с зеленодольским проектом 21630. Исчезло ЦКБ «Шельф» (вошло в состав «Вымпела»). Питерские ЦКБ «Балтсудопроект» и «Восток», а также московское ЦКБ «Нептун» существуют лишь в виде брендов. Оставшиеся КБ выживают только благодаря поддержке руководства регионов. «В 2012 году был объявлен государственный конкурс на проект морского пассажирского судна на подводных крыльях (СПК) вместимостью 120 человек, — приводит пример Леонов. — В финал вышли ЗПКБ и нижегородское ЦКБ по СПК. ЦНИИ им. Крылова как главный государственный эксперт в области судостроения одобрил зеленодольский проект, а нижегородский — забраковал. Но в минпромторг и минтранс России срочно выехал заместитель нижегородского губернатора и добился подписания контракта со «своим» КБ. А кто ездил в минпромторт и минтранс России от Татарстана? Никто! ЦКБ по СПК особо не напрягался, достал из архива проект 1993 года (со всеми ошибками) и выдал за что-то новое. Это интеллектуальное «старье» было оценено в 80 миллионов рублей! Но регистр судоходства при рассмотрении этого проекта выдал 300 замечаний с условием исправления до начала производственных работ. В итоге государство отказалось строить судно по такому старому и халтурному проекту.

За 26 лет современного существования России и Татарстана республика только один раз заказала ЗПКБ конструкторскую работу — танкер смешанного плавания проекта 15230. В то же время Татарстан оплатил 10 проектов, выполненных неместными КБ. «Нефтеналивная баржа для Башкортостана, — перечисляет Леонов. — Сухогруз смешанного плавания (и это при наличии чертежей проекта 15230, которые можно было использовать с незначительными переделками). Скоростное судно проекта А45/А45-1/А145 — при наличии готового зеленодольского проекта 05520 (который был разработан и согласован регистром судоходства в 1998 году). Морская баржа-площадка для Каспия (оказалась откровенной «халтурой», вместо 20 штук построено 6, а далее заказчик расторг контракт). Танкер смешанного плавания — при наличии чертежей того же проекта 15230, которые можно было использовать с незначительными переделками. Речная баржа-площадка тоже оказалась конструкторской «халтурой». Несамоходный земснаряд большой производительности оказался старым советским проектом морского земснаряда, к тому же с большим количеством ошибок».

ЗПКБ все эти годы, в общем-то, жило без поддержки РТ, отмечает Леонов. Долгое время зеленодольцам везло, поскольку ВМФ, Рособоронэкспорт и минпромторг давали новые заказы, хотя при внимательном анализе хорошо видно, что зеленодольцы во многих случаях реализовали наработки из 90-х. Но когда-то везение должно было закончиться. И это время пришло. Волков же, хотя он и хороший руководитель, и умелый организатор конструкторских работ, не может в одиночку, без поддержки сверху постоянно получать новые заказы. Коллектив в 450-500 человек надо загружать большими проектами, а таких задач в России немного, безработных же и голодных КБ — много. Минтранс России постоянно проводит конкурсы на разработку новых проектов судов по госзаказу, но кому их отдать решается довольно странным способом. Механизм раздачи заказов всем хорошо известен, но с трибун об этом не говорят.

«Мое мнение о перспективах ЗПКБ, — резюмирует Леонов. — Не верю в получение заказа на новый проект боевого корабля. Эти «жирные госбюджетные куски» достанутся питерцам. Наша реальная перспектива — гражданская тематика. Татарстан способен самостоятельно финансировать проектирование, строительство и эксплуатацию многих типов речных и морских судов с учетом габаритов внутренних водных путей». При этом эксперт предостерегает от легких решений. В Зеленодольске и во властных структурах РТ очень популярно мнение, что КБ и завод — единое целое, указывает он, что завод им. Горького — главный кормилец Зеленодольского ПКБ, поэтому их нужно объединить. «Причем данную «мысль» упорно высказывают все высшие руководители завода и многие начальники в ЗПКБ, — иронизирует Леонов. — Но эта «суперидея» свидетельствует только о профессиональной некомпетентности и ограниченности говорящих. В составе министерства судостроительной промышленности СССР имелось 22 КБ и 54 судостроительных завода. Почти все КБ работали на нескольких заводах и, наоборот, почти каждый судозавод строил корабли и суда одновременно по проектам нескольких КБ. При работе КБ только на один судозавод достаточно быстро возникнет ситуация, что он строит много лет два-три удачных проекта и не проявляет интереса к новым разработкам. Завод, что называется, в шоколаде. А что делать КБ? Как и чем загружать конструкторов? Ждать 8-10 лет, когда закончится удачная серия судов и появятся новые запросы? Или искать работу на стороне? Неумная идея про единое целое «завод им. Горького плюс ЗПКБ» без создания кластера из нескольких судозаводов приведет только к деградации конструкторов ПКБ, которые будут хронически сидеть без работы. Затем последует ликвидация КБ как творческой единицы. На заводе имени Горького будет очень большой отдел главного конструктора, который кое-как сможет выпускать рабочие чертежи для постройки барж и несамоходных земснарядов, а также документацию по переделке рабочих катеров в квази-яхты. Собственно говоря, мы уже с 2002 года наблюдаем эту картину. С интервалом в три-четыре года конструкторы заводского ОГК выдают подобные проекты. И всякий раз наблюдается «большой облом» в виде аварийных ситуаций на испытаниях, претензий со стороны эксплуатационников и так далее. Только при наличии в составе кластера нескольких судозаводов с различными производственными возможностями КБ будет всегда загружено».

По мысли Леонова, надо создать судостроительно-судоходный кластер в составе: ЗПКБ (150-200 человек), завод им. Горького, Чистопольский судоремонтный, Сосновский судостроительный завод, зеленодольское предприятие «ЭРА», Татфлот, судоходная компания, принадлежащая «Ак Барс Холдингу», вуз с судовой спецификой на базе КАИ и филиала Волжского государственного университета водного транспорта, Зеленодольский судостроительный техникум, Казанский речной техникум.

Здесь отметим, что Мистахов изначально говорил о том, что завод и АБХ намерены создать в РТ именно судостроительный кластер: «Мы хотим, чтобы в кластер вошли заводы, которые увеличат долю нашего собственного производства в военных и гражданских кораблях. Готовы искать союзников, которые вошли бы в корпорацию, при этом мы не замыкаемся Татарстаном — речь идет о заводах по России: мы смотрим предприятия, у которых в это непростое время возникают проблемы, и холдинг готов отрабатывать с ними разные варианты». Но реальных действий пока не видно, хотя источники «БИЗНЕС Online» утверждают, что была проведена «рекогносцировка» на вышеупомянутом Сосновском заводе. Впрочем, сделан еще один шаг. В аффилированных лицах завода им. Горького до недавнего времени значилось АО «Корпорация судостроительной промышленности» (уставной капитал — 1,6 млрд рублей, совет директоров возглавляет Мистахов, а входят в него те же акбарсовские топы, например Иван Егоров и Светлана Сотова). В июле оно было переименовано в «Судостроительную корпорацию «Ак Барс»». По словам Мистахова, это один из первых организационных шагов по созданию в Татарстане судостроительного дивизиона.

https://www.bus.../article/363139

Недовооружённость

Базовый (постоянный) состав вооружения 20386 не производит особого впечатления − 2×4 ПУ ПКРК «Уран», 2×8 УВП ЗРК «Редут», 2×4 ПУ МПК «Пакет», 1×1 АУ А-190, 2×6 АУ АК-630М, многофункциональный РЛК с ФАР «Заслон», ГАК с подкильной антенной. Можно видеть, что в данном случае новый корвет превосходит меньшего на 1000 с лишним тонн (почти в 1,5 раза или на 30%) младшего брата (20380) только количеством УВП ЗРК (16 против 12, что непринципиально) и более совершенным радиотехническим вооружением (что вполне поправимо), а кораблю пр. 20385 с 1×8 УКСК уступает по всем параметрам кроме скорости хода (30 узлов против 27).

В случае принятия в подпалубный ангар опционального (переменного) вооружения по модульному принципу боевой потенциал 20386, разумеется, увеличивается, но не столь значительно, как того хотелось бы. Судя по скриншотам из рекламного ролика, ангар разделён на три секции − носовую (длинную и узкую), среднюю (короткую и широкую − от борта до борта) и кормовую (короткую и узкую). Носовая секция вмещает вертолёт семейства Ка-27 (габариты со сложенными лопастями 12,2×3,8×5,45 м) или один универсальный стартовый модуль комплекса ракетного оружия «Калибр-К» (Club-K) в габаритах стандартного 40-футового контейнера High Cube (12,2×2,44×2,90 м) с УВП для ТПС длиной до 8,90 м, подъёмным механизмом, системой управления стрельбой, прочей аппаратурой и системами. Средняя секция предназначена для размещения двух других модулей КРО (боевого управления и энергопитания−жизнеобеспечения) в 20-футовых контейнерах (6,06×2,44×2,90 м) и двух быстроходных катеров, кормовая − для БУГАС «Виньетка-М».

В результате, боевая мощь корабля как таковая может быть усилена только четырьмя ракетами 3М14 или 3М54 КРО «Калибр» (3М55 ПКРК «Оникс» и ПЛУР 91Р − под большим вопросом), причём, судя по тем же скриншотам, цена подобного усиления будет крайне высока. В отличие от 20380, 20385 и большинства зарубежных аналогов, оборудованных специализированным вертолётным ангаром, расположенным в надстройке, у 20386 вопрос стоит ребром − либо четыре ракеты «Калибра», либо вертолёт, поскольку длинный (40-футовый) контейнер помещается только в носовой секции ангара. В противном случае можно было бы поиграть изделиями, хоть это и не совсем удобно (совсем неудобно) − поднять вертолёт из ангара на верхнюю палубу, пришвартовать его на ВПП, переместить модуль с ракетами из средней секции в носовую, отстреляться, вернуть модуль на место, опустить вертолёт в ангар.

При работе по берегу, на фоне 800-тонных МРК пр. 22800 (шифр «Каракурт»), способных нести восемь КРБД 3М14, 3400-тонный корвет с четырьмя ракетами будет выглядеть откровенно бледно, а в сравнении с 20385, вооружённым 4/4 3М14/3М54 его преимущества по меньшей мере неочевидны. В случае же необходимости массированного ракетного удара по корабельной группировке противника с сильной ПВО/ПРО восемь 3М54/3М55 «Гремящего», да ещё и с вертолётом ДРЛО, окажутся куда более полезными, нежели четыре 3М54 (3М55?) и восемь дозвуковых 3М24 «Дерзкого». Все прочие ипостаси модульного корвета кроме противолодочной (и то лишь в части обнаружения и целеуказания), имеют вспомогательное назначение, что позволяет говорить о крайне малоэффективном использовании прироста водоизмещения (для наглядности: 3400 тонн − это корвет пр. 20385 плюс МРК пр. 22800 с 16 в сумме ячейками УКСК плюс 100 тонн про запас).

Обилие новаторских решений

Несмотря на обманчиво незначительное различие с 20385 всего в одной последней цифре индекса проекта, которая по идее должна обозначать модификацию (как 09551 и 09552 или 08850 и 08851), «Дерзкий», как уже говорилось, является кораблём принципиально нового проекта и отличается от «Гремящего» и его предшественников примерно в той же степени, в какой 11435 отличается от 11434, 11433 и т. д. (с учётом того, что «Адмирал Кузнецов» вывел наш Военно-Морской Флот на новый, гораздо более высокий уровень, чего от 20386 ожидать не приходится).

Глядя на обилие новаторских решений, применённых в проекте нового корвета, невольно вспоминается выдающийся концепт-танк Т-64: «А. Морозов разработал новую машину − настолько новую, что она не попадала под принятую классификацию… Сердцем Т-64 стал двухрядный оппозитный дизель − очень мощный и компактный. Заново, без оглядки на прошлый опыт сконструировали ходовую часть − она позволяла развивать по пересечённой местности б’ольшую скорость и значительно снизить вибрацию. Перечень новаций можно продолжать: автомат заряжания пушки, комбинированная броня с керамической прослойкой… В общем, не танк, а выставка научных достижений.

В технике существует такое правило: „Радикализм − враг инженера“. Не пытайся создать конструкцию с абсолютного нуля, лучше бери за основу отработанное надёжное изделие и постепенно добавляй к нему свежие решения. При экслуатации Т-64-х ломались элементы ходовой части, в массовом порядке выходили из строя двигатели, механизм заряжания постоянно заедал. Ручейки рекламаций и жалоб на морозовский танк постепенно слились в могучий поток» (документальный сериал «…И танки наши быстры!», часть 7, «Крылья России», ТВ «Культура»).

Как известно, проблему удалось решить путём кропотливой доработки конструкции Т-64 на нижнетагильском Уралвагонзаводе, коснувшейся едва ли не всех нововведений (двигателя, ходововой части, автомата заряжания), результатом чего стало создание, по сути, нового танка − Т-72, и это при том, что 40-тонный ОБТ представляет из себя гораздо менее сложную систему, нежели 3400-тонный многоцелевой боевой корабль, а советская танковая промышленность по дееспособности не идёт ни в какое сравнение с современным российским судпромом. Легко представить, сколько головной боли доставят проектантам, строителям и контрагентам многочисленные «нестандартные» изделия: ГТУ с частичным электродвижением, компактный вертолётоподъёмник, большие бортовые лацпорты, система транспортировки контейнеров в подпалубном ангаре, вооружение в контейнерном исполнении, беспилотники, МФ РЛК и пр.

Сомнительность модульности

В отличие от основного боевого танка, заменившего средние и тяжёлые машины, модульный корабль − не наше изобретение. Проект 20386 появился на волне серийного производства в США так называемых литоральных боевых кораблей (LCS) типа «Фридом» и «Индепенденс», предназначенных для выполнения задач в ближней морской зоне (до 500 миль от берега), базируясь как на своей территории, так и за её пределами. На сегодняшний день передано заказчику 4 и 5 единиц соответственно (головные − 08.11.2008 и 16.01.2010), однако, по причине недостаточного опыта их эксплуатации и отсутствия такового в части боевого применения, программу LCS всё ещё следует считать экспериментальной. Американские ВМС, располагающие очень большим (огромным) количеством традиционных боевых кораблей основных классов, могут позволить себе дорогие масштабные ОКР по второстепенным (не жизненно важным) образцам ВВТ − в отличие от ВМФ России, испытывающего острейший дефицит корабельного состава.

Судя по отрывочным и довольно скудным данным как по отечественным, так и по зарубежным проектам модульных кораблей, теоретически корвет 20386 может принимать на борт не менее 8 типов модулей: 1) с крылатыми ракетами большой дальности (КРБД) против наземных целей; 2) противокорабельный; 3) противолодочный; 4) противоминный; 5) радиоэлектронной борьбы; 6) воздушной беспилотной разведки и целеуказания; 7) для проведения специальных операций (например, для десантирования подразделений ССО, боевых пловцов, морской пехоты); 8) водолазный.

Как уже говорилось выше, 1-й и 2-й типы модулей непринципиально увеличивают боевую мощь 20386 по сравнению с 20385, либо не увеличивают вовсе, в особенности − принимая во внимание невозможность постоянного базирования пилотируемого вертолёта. Противолодочный модуль добавляет к базовому составу вооружения ГАС «Виньетка-М» (или подобную ей) с гибкой протяжённой буксируемой антенной (ГПБА) и, возможно, БПЛА вертолётного типа, который сможет поднять и доставить в район поиска если не малогабаритные торпеды или глубинные бомбы, то по крайней мере гидроакустические буи (разумеется, с последующим барражированием и ретрансляцией сигнала с них на корабль-носитель). Тем не менее, главным (дальним) средством ПЛО, равно как и разведки/целеуказания, будет оставаться тот самый палубный пилотируемый вертолёт, который есть и на 20380, и на 20385. Все прочие модули низводят корветы пр. 20386 (безусловно относящиеся к БНК основных классов) до уровня тральщиков, кораблей РЭБ, спецназначения и водолазных судов, что, наверное, могло бы вызвать улыбку, если бы это не было так грустно.

Запредельная стоимость

Информационная политика Российской Федерации в области цен на образцы вооружения и военной техники, к сожалению, никогда не отличалась открытостью, что, конечно же, нарушает законное право граждан знать, как расходуются народные деньги. Практическую ценность кое-каких отрывочных данных, просочившихся в печать до 2014 г., свёл на нет Украинский кризис и последующий скачок инфляции. Секретоносители теперь отделываются фразами вроде «стоит дешевле зарубежных аналогов» или «вдвое ниже стоимости нового корабля», а тем, у кого нет формы допуска, приходится верить, что 13% их доходов расходуются в строгом соответствии со здравым смыслом.

Есть сведения, что в марте 2011 г. фрегат пр. 22350 стоил 18 млрд руб., а корвет пр. 20380 − 11 млрд руб. (160-18×4=88/8=11); в феврале 2013 г. СКР пр. 11356 и корвет пр. 20385 стоили по 14 млрд руб. С учётом инфляции (57,2% и 42,0% соответственно − ссылка 11) сегодняшние цены должны быть примерно такими: 20380 − 17,3 млрд руб., 20385 и 11356 − 19,9 млрд руб, 22350 − 28,3 млрд руб. Согласно обнародованным данным, исключённым из годового отчёта Северной верфи за 2016 г., контрактная стоимость заказов 1007 и 1008 (корветы пр. 20380 «Ретивый» и «Строгий») составляет 17,2-17,3 млрд руб., что в точности соответствует пересчёту с цены 2011 г., а заказа 1009 («Дерзкий») − 29,1 млрд руб., что превышает стоимость фрегата пр. 22350 (к тому же, есть обоснованные подозрения, что в контрактную стоимость «Дерзкого» не включены сменные модули). Здравого смысла не наблюдается.

Эстетическое уродство

Помимо тактических, технических и экономических несуразиц проекта 20386 есть и ещё одна. Нередко приходится слышать такое мнение: «Мне всё равно, как выглядит корабль, главное − чтобы он был функционален, хорошо вооружён и чтобы таких кораблей было много». Лично мне не всё равно. Боевой корабль − визитная карточка государства, интересам которого он служит, и поэтому должен вызывать уважение и восхищение у всех (и своих, и чужих), кто увидит его в море, в порту (ВМБ), на фото или видео − в отличие от недоумения, сарказма и даже тревоги (подобно кораблю пришельцев, прибывших на Землю с неясными намерениями), которые возникают при виде инновационного «Зумвальта».

Столь уродливого воплощения проектно-конструкторской мысли, как 20386, ВМФ России (и СССР) ещё не знал − возведённая строго посередине длины корпуса (в нос и в корму от миделя) громоздкая четырёхъярусная надстройка вызывает ассоциации с сараем, собачьей конурой или шапкой, нахлобученной до самых ушей. О корабельной архитектуре тут нет и речи, поскольку дизайном 20386 занимались не архитекторы, а ремесленники. Очень обидно за ЦМКБ «Алмаз», в котором когда-то работал, и проектами которого горжусь − будь то 12411, 12322, 1239 или (уже без меня) 20380/20385.

Мне могут возразить, что Эйфелева башня (1889), объект презрения и возмущения корифеев литературы и искусства своего времени, сегодня считается общепризнанным шедевром мировой архитектуры. Это действительно так, но думается, что «Зумвальту» и «Дерзкому» уготовано совсем другое место в истории − где-то рядом с так называемыми «Гранд-отелями», ровесниками башни (броненосцами «Гош», «Марсо», «Мажента» и «Нептун», 1891-1893), ставшими «олицетворением всего худшего, что было во французском кораблестроении» (Д. Якимович, «Морская коллекция» № 10/2011) на фоне великолепных британских «Маджестиков».

Самое обидное в этом немного гуманитарном разделе о красоте и уродстве, наверное, заключается в том, что повальное увлечение технологией малозаметности (стелс, в оригинале − stealth), зачастую превращающее красавцев в чудовищ, а прекрасных лебедей в гадких утят, в области морских вооружений не даёт и не может дать того же эффекта, что в авиа- и ракетостроении. ЭПР боевых кораблей основных классов настолько велика (у эсминца порядка 10 тыс. кв. м в отличие трёх и менее кв. м у самолёта-истребителя), что никакие ухищрения в области корабельной архитектуры не сделают их невидимками, а комбинированные активно-пассивные способы разведки и целеуказания (РЛС плюс РТР) вряд ли позволят тому же «Зумвальту» прикинуться рыбацкой шхуной. Наконец, для ГАК современных многоцелевых подводных лодок (АПЛ и НАПЛ) ЭПР атакуемого надводного корабля не имеет решительно никакого значения.

Обвинительное заключение

Кроме того, что 20386 плох и как корвет, и как фрегат, он плох ещё и как корабль, спроектированный по модульному принципу, ибо его компоновка обеспечивает недостаточную «грузовместимость». Если бы ангар для вертолёта сделали как положено в надстройке, люк для погрузки модулей и запуска ракет из контейнерных ПУ переместили ближе к корме (на ВПП), среднюю (короткую) секцию подпалубного ангара с лацпортами − под вертолётный ангар, а ширину длинной секции с люком увеличили для размещения в ней двух 40-футовых контейнеров (на 2×4 3М14/3М54), было бы гораздо лучше. Однако, не следует расценивать сказанное как предложение по модернизации 20386, ибо мой вердикт таков: строительство «Дерзкого» необходимо заморозить, либо (если адмиралам невтерпёж поиграться с модульностью) достроить его и передать в бессрочную опытную эксплуатацию (как головную ПЛ пр. 677), а в серию (больш'ую серию) запустить доработанный 20385. В обозримом будущем Северная верфь должна сосредоточиться на них, 22350 и 23560.

В своих болезненных ощущениях от пр. 20386 я не одинок − участник одного из форумов очень точно передал их, написав, что, пожалуй, впервые закладка нового корабля для ВМФ России вызвала у него не радость, а огорчение. Очень хотелось бы, чтобы подобное огорчение стало первым и последним.