Дискуссии :: ВМФ России. Настоящее и будущее.

— При создании корпорации камнем преткновения стал вопрос о судьбе Зеленодольского проектно-конструкторского бюро (ЗПКБ). Сегодня его вывели из состава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и передали Татарстану, а фактически — под опеку корпорации. Насколько трудно было решить этот вопрос?

— Мы на всех уровнях заверили, что переход ЗПКБ под наше крыло не прихоть. За счет этого мы сохраним загрузку и самобытность бюро. Сегодня у него объем проектирования уменьшается — большая часть заказов уходит петербургским конкурентам. Более того, ЗПКБ хотели сделать филиалом одного из питерских бюро, что, конечно, стало бы ударом по его самобытности, ушли бы некоторые ведущие специалисты, в целом судьба этих 200 конструкторов оказалась бы под вопросом. К слову, в текущем году ЗПКБ исполняется 70 лет, в бюро выросли поколения специалистов с оригинальным конструкторским мышлением.

Мы говорили: не хотите отдавать в собственность холдингу или заводу, отдайте Татарстану, а он — нам в доверительное управление, и мы покажем, как должен работать проектант. Мы сегодня сотрудничаем с 7 бюро — и, какими бы хорошими они ни были, постоянно возникают проблемы. Вначале долго не решается вопрос с началом проектирования. Когда заключаем контракт и начинаем проектировать, начинаются конфликты. Завод говорит: отдайте документацию на строительство. Бюро отвечает: а вы дайте техдокументацию для проектирования, ведь все закупки оборудования идут через завод. Когда начинаем строить, появляется проблема с оперативными решениями, особенно на головных кораблях — с переделками, доделками, которых десятки тысяч. Это приводит к срыву сроков. А вот бюро, которое входит в единую цепь (но оно будет обособленным, не в составе завода), — это другой уровень. Условно говоря, технолог, который гнет трубу в цехе, может по прямой связи отрабатывать этот вопрос с конструктором.

— Насколько известно, ОСК было против передачи…

— А кто бы хотел раздавать свои предприятия? К тому же те, которые в будущем создадут конкуренцию в определенных вопросах. Но в 2016 году мы с ОСК заключили соглашение о партнерстве.

— Чье слово стало решающим для того, чтобы бюро отдали вам, — Дмитрия Рогозина, Юрия Борисова, которые не раз положительно высказывались по этому поводу?

— Решение принималось коллегиально. Обсуждение мы инициировали в 2013 году, все это копилось-копилось, мы соглашались с разными вариантами — лишь бы сохранить ЗПКБ как бюро, а не как филиал: в какой форме — потом будем разбираться. Мы защитили бизнес-проект, загрузку, соцпакет для сотрудников, подтвердили, что не станем сокращать людей, наоборот, будем увеличивать коллектив. И сейчас это делаем. Средний возраст сотрудников ЗПКБ — 54 года. Это явный показатель того, что реформы неизбежны. Но и фундамент надо сохранить.

— Что будет с акциями ЗПКБ?

— Они поэтапно, в течение 18 месяцев, передаются Татарстану. Корпорация будет просить, чтобы в 2019-2020 годах ей их отдали в доверительное управление. Но уже сегодня, не дожидаясь решения формальных вопросов, мы погрузились в проблемы стратегического развития ЗПКБ, его бюджетирования, наращивания кадрового потенциала. При этом мы не говорим, что будем брать только проекты ЗПКБ: готовы работать со всеми бюро.

— А еще планируется собственная судоходная компания. Кстати, вы говорили о том, что вместе с банкирами прорабатываете варианты лизинговых программ для эксплуатантов гражданских судов…

— Пока к единому мнению не пришли. Банки не рискуют давать деньги предприятиям, у которых нет достаточных основных средств, залога, обеспечения. Банки говорят: заводу дадим кредит, стройте и работайте с этим перевозчиком. Но я тоже не хочу брать на себя эти риски. Поэтому мы идем к созданию собственной судоходной компании. Создадим фирму, которая будет эксплуатировать суда, то есть станем заказчиком для своих заводов. Это интересно, ведь перевозки растут, и если пассажирские так и останутся дотационными (сезонность!), то грузовые — в тренде. Очень интересная рисуется схема доставки груза на Балтику, Каспий, Черное море, к тому же в Татарстане есть серьезный логистический центр, который рано или поздно заработает, просто надо пути-схемы создать.

Со своей стороны мы должны искать пути снижения себестоимости: чем дешевле судно, тем оно интереснее. Всего должно быть именно столько, сколько нужно для конкретного региона, где оно будет работать. А то иногда бюро предлагают проекты, к примеру, с избыточной скоростью, а значит, большим потреблением топлива.

— Ваши фирменные А145 к таким относятся? Скорость у них огромная, топливо — жрут, электроника — импортная, технологии — чуть ли не авиационные…

— Согласен. Но, во-первых, инновационную продукцию мы искали, осваивали и осваиваем. Во-вторых, регион региону рознь. На российском Дальнем Востоке нужен был именно А145, чтобы ходить с большой скоростью.

— Вы презентовали и военный вариант А145…

— Пока не пришло его время. Но военные смотрят, надеемся, что проект заинтересует Росгваридию, ФСБ. Суда надежные, отработанные, можем по 6-7 таких катеров в год строить без проблем.

— Вы говорили, что стратегическая цель корпорации — 20 процентов российского рынка судостроения. А сейчас завод имени Горького сколько занимает?

— Менее 10 процентов.

— Будете это делать за счет наращивания объема гражданской продукции?

— Не только. Мы идем в трех направлениях. Первое — поиск госзаказа. По военной теме плотно работаем с минобороны и ВМФ еще и по строительству сложных специализированных судов, прорабатываем строительство судов обеспечения. Проблема в том, что гособоронзаказ при всей своей желательности не дает развития: люди привыкают, что он есть, что государство всегда даст работу. С 2011-2012 годов нас очень сильно загружали — низкий поклон за это правительству России, минобороны, ФСБ. У нас каждый год был рост от достигнутого 145 процентов! Это очень большие скачки, которые позволили пересмотреть подходы к производительности труда, срокам строительства. А самое главное — люди почувствовали победу, поняли, что могут строить корабли. За это время при помощи российского минпромторга, Татарстана, холдинга „Ак Барс“ в завод вложили 5 миллиардов 600 миллионов рублей. На участки, где мы провели модернизацию, теперь можем лет 15-20 не заглядывать, только их текущее состояние поддерживать. Госзаказ дал импульс, этот настрой надо поддерживать. И мы видим, что президент России говорит: ребята, госзаказ не вечен, вы должны найти новые темы. Работая с долей госзаказа почти в 90 процентов, мы должны себя приучать к рынку. Поэтому в том же госзаказе нас интересует не только минобороны — мы бы хотели работать и с такими гигантами, как „Росатом“, Совкомфлот, „Роснефть“. Мы предлагаем им разные варианты.

Второе направление — экспорт: мы знаем, кому что надо, и сегодня по соглашению с Рособоронэкспортом отрабатываем эти вопросы. Третье — рыночные гражданские проекты.

— Об одном новом гражданском проекте — прогулочных теплоходов „Чайка“ — мы знаем. Чего еще ждать в обозримом будущем?

— „Чайку“ хотим реализовать не только в Татарстане, но и на всей Волге и вообще в России. Это дешевый сегмент рынка: судно вместимостью 250 пассажиров стоит в пределах 200 миллионов рублей. Ко Дню республики сдадим первую „Чайку“. Думаю, она произведет фурор, появятся заказы. Кстати, не исключаю, что в дальнейшем эти суда будут на газомоторном топливе.

Если в центре России мы идем как пионеры, а потому, можно сказать, чуть-чуть навязываем свою продукцию (а как иначе?!), то на севере, где гражданские суда востребованы особо, сами поднимают вопрос о том, что им нужно, например, каютные суда с дальностью плавания 2 тысячи километров. Нам это интересно. Это будут суда не такого большого водоизмещения, какие сегодня строят на „Лотосе“ и „Красном Сормово“. Возможно, уже летом покажем эскиз и макет.

Далее. Когда-то ЗПКБ занималось темой судов на подводных крыльях (СПК) и даже спроектировало такой военный корабль — проект „Сокол“. Завод же массово строил пассажирские СПК. Сегодня эта тема вновь обсуждается. Не исключено, что в будущем создадим на базе ЗПКБ центр скоростного судостроения, будем сотрудничать с тем же алексеевским ЦКБ по СПК. Но здесь мы скорее смотрим на морское направление, то есть на суда типа „Комет“.

По грузовым перевозкам проектируем танкеры для завода „Волга“ и „Восточной верфи“. Также прорабатываем строительство сухогрузов, здесь тоже будем выступать заказчиком и этим закроем два вопроса — загрузки наших предприятий и организации перевозок: сегодня Татарстан и другие регионы много перевозят по воде — то же зерно.

— Вы как-то обмолвились о желании строить суда водоизмещением до 300 тысяч тонн…

— На завод периодически выходят с вопросом „Можете большой корабль сделать?“. Но нас нахождение на Волге сдерживает, поэтому отрабатываем вопрос с российскими и зарубежными верфями, которые могут по нашему проекту такое судно построить.

— Даже с зарубежными!..

— Мы хотим присутствовать на разных рынках. Есть типы судов, которые в России заказывать не будут, а за рубежом — да. Почему бы нам самим их там и не строить, с нашей комплектацией? Когда мы бываем за границей, нас спрашивают: а вы можете построить такой-то корабль? И я ни разу не сказал, что не могу. Говорю: давайте рассмотрим и дадим ответ по графику строительства. Надо рассматривать все варианты строительства, в том числе в кооперации. Раз к нам сегодня идут, значит, доверяют, знают: вот эти могут построить. И даже, понимая, что технически в Зеленодольске мы несколько ограничены, все равно идут: давайте вы будете головниками, а кто построит — сами решите. Такие схемы мы в ряде стран обсуждаем. Например, для Ближнего Востока и стран АСЕАН актуальны скоростные катамараны, которые могут вмещать 300-400 пассажиров и одновременно быть паромами. В этих регионах есть рынок, а мы научились строить корабли и не боимся работы, любое судно построим на 1-2 года быстрее конкурентов. И еще надо сказать спасибо нашему президенту Рустаму Нургалиевичу за то, что столько ездит по миру… Мы в ходе этих визитов организуем очень продуктивные встречи с потенциальными партнерами.

— Перед Россией, с учетом выхода на морской шельф, стоит масштабная задача строительства массы специальных судов…

— Тему шельфа тоже обсуждаем, как и строительство рыболовецких и научных судов. Но тут есть риск: когда бюро и завод набирают много головных проектов, они могут потянуть его на дно. Только на серии, примерно с третьего-четвертого судна, завод начинает зарабатывать прибыль, а первое-второе — это прямые убытки, которые ложатся на предприятие в виде кредитных долгов.

— Зато, похоже, военных и силовых серийных заказов у вас выше крыши — и „Грачата“, и „Буяны-М“, и „Каракурты“, и „Океаны“, и проект 22160…

— Тем не менее завод загружен только на 50 процентов, то есть нет такого объема, что можно было бы ликовать. По гособоронзаказу видим интересные перспективные проекты, но расскажем о них в свое время. Мы с ЗПКБ постоянно что-то предлагаем военным. Надо, чтобы была серия малых ракетных, серия артиллерийских, серия патрульных, серия десантных кораблей. И необходимо всегда смотреть: вот российский флот, а вот супостатов — в чем мы лучше, а в чем уступаем. Нужно рассказывать об этом главкому, министру обороны.

— Среди прочего вы построили для военных плавучий док проекта „Квартира“. Что-либо подобное еще будете строить?

— Интерес к плавдокам есть — все они старые, и подходит время их вывода из эксплуатации. Мы готовы даже спроектировать целую линейку: есть проработки судов тоннажом от 30 до 50 тысяч тонн, от 50 до 80 тысяч, от 80 до 100 тысяч. Думаю, один из контрактов этого года будет именно плавдок.

— Сколько „Океанов“ для пограничной службы в итоге построите?

— Этот корабль — наша гордость: и в мире-то особо нет таких. Заказчик очень доволен и с удовольствием обсуждает перспективы. Сегодня строим два „Океана“: один — на испытаниях, второй отправим на сдачу в 2019 году. Надеюсь, не менее 10 таких кораблей построим — у нас протяженные морские границы.

— Перед Новым годом вы сдали флоту первый патрульный корабль проекта 22160, построенный по так называемому модульному принципу. Применимость этой схемы уже опробована?

— Модульная схема — это когда, в зависимости от задачи, корабль может быть ракетным, водолазным, санитарным, патрульным и так далее. Модуль — это специализированное оборудование контейнерного типа, которое грузится в носовую или кормовую часть. Все это сейчас опробуется. Добавлю, что корабль подтвердил проектные характеристики.

— Говорят, проектом 22160 очень интересуется Алжир…

— Есть такое. И вообще Ближний Восток. Поэтому желательно представлять этот проект не на картинках и моделях, а в реальности. Важно, чтобы корабль на выставке был вживую, чтобы его можно было руками потрогать, зайти на него. Пока не начнем показывать „живые“ корабли, а только ходить с моделями, как сейчас это делаем, заказов не будет. Любой покупатель сегодня спрашивает: „Какая серийность? Сколько построили? Где его можно увидеть? На какой выставке он будет?“ А мы ничего ответить не можем. Иностранцы-то не с моделями, а с реальными кораблями стоят и устраивают приемы иностранных делегаций на бортах.

— Цех титанового литья вы модернизировали?

— Нет, только его модельный участок, но прорабатываем тему использования аддитивных и порошковых технологий. К слову, этот цех тоже загружен менее чем на 50 процентов. Да, мы делаем самые большие в мире отливки, но их требуется не особо много — рынку нужна разная размерность, ведь, бывает, в одном лоте идут разноразмерные отливки. В этом направлении и надо двигаться.

— В выручке завода титановое литье сколько занимает?

— Менее 10 процентов.

— Производство мостовых секций будете развивать?

— Поскольку несколько лет много говорили о строительстве ВСМ, мы провели большую работу по модернизации этого производства, потратили на это около 300 миллионов рублей — большие деньги для завода. Потому надеемся, что ВСМ все-таки будет. Да и в целом хотим заниматься мостами. Это короткие деньги: после получения рабочей и проектной документации металлоконструкция изготавливается два-четыре месяца, а корабль — три-четыре года, и прибыль за него мы получаем только после сдачи. Спасибо, что республика в 90-х насильно заставила завод заняться мостовой темой.

— Насколько знаю, ваш старший сын в прошлом году окончил бакалавриат и поступил в магистратуру Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Насколько это его собственный выбор и насколько ваш?

— Сначала — преамбула. У корпорации есть яхт-клуб „Дельфин“, уже 7 лет там занимается 120 детей. Почему решили его создать? Самое страшное, когда у ребенка в возрасте 12-14 лет не зарождается мысль, кем он хочет стать. И такое сплошь да рядом. В 15-17 лет опять спрашиваешь — молчание. Еще страшнее. Клуб создали, чтобы у ребенка появилась мечта, кем стать… А Ильдана я всегда старался занять трудовой практикой. Летом полмесяца отдохнул, а в июле — практика на заводе. А на август я его отправлял учиться за рубеж английскому… В общем, старшему полюбилось судостроение. Но он не производственник, а больше проектант. Очень рад, что он пошел по этому пути. Часами можем с ним о судостроении разговаривать. Но по мне так производство интереснее: шум, гам, скорость, большой коллектив, видишь результат работы. И проектирование, пожалуй, посложнее: думаешь, ошибаешься, переделываешь…

А вот второму сыну — Инсафу — больше нравится небо: он пошел в КАИ на беспилотную тему. Радует, что оба выбрали технические вузы. Главное — чтобы до конца. А то обидно! К примеру, в автосалоне спрашиваешь у ребят-продавцов: „Какое образование?“ — „Высшее техническое“. — „А чего машины продаешь?“ — „А что такого?“ До пенсии будешь этим заниматься?» Теряют свое золотое время! У меня сегодня на заводе 8 мальчишек подросли, которые умеют полностью, в тонкостях, от листа металла до финального продукта, организовать строительство и сдачу корабля. Это дорогого стоит! Им еще и 30 нет, а их весь завод уже знает по имени-отчеству. И у них большое желание идти дальше. И если раньше я жил на строительстве кораблей, то сейчас появляюсь только на закладке, спуске, отправке, подъеме флага. Люди научились строить. Завод — как паровоз. Он разогнался, и ему сейчас надо уголь кидать, не останавливаясь, загружать. Сегодня такой драйв на предприятии, и этим надо пользоваться: коллектив может сделать больше, надо только максимально загружать его интересной работой, чтобы глаза горели. И так во всей промышленности. Если остановимся, опять придем к тому, что заводы придется возрождать. Набегами ничего не сделать.

Есть и другие опасения. Понятно, сейчас мы выходим на другой уровень. Когда только задумывали корпорацию, меня предупреждали: вы столкнетесь с определенным давлением, за пределами республики у вас появятся серьезные оппоненты. Так и есть, ведь мы создаем конкуренцию. Проблемы могут возникнуть на ровном месте. К тому же, когда работаешь с большими объемами продукции, денег, всегда возникают определенные вопросы. Но давайте лучше открыто конкурировать — в цене, сроках, интересных проектах, а не подковерные игры устраивать. Они разваливают нашу промышленность.

— А вы сами как пришли в судостроение? Прямо скажем, учитывая ваше железнодорожное прошлое, для всех это большая загадка…

— Да какая загадка?! На железной дороге у меня все получилось очень рано: еще не было 29, стал первым замом начальника казанского отделения Горьковской железной дороги, в 33 — начальником. Учитывая то, что молодой, да еще окончил и академию госслужбы в Москве, стали настойчиво предлагать разные должности по России. А я очень хотел остаться в республике. Не то чтобы боялся чего-то, но у меня тут родные, я здесь вырос, мне нравится здешняя деловая обстановка — не во всех регионах так… Так вот я лет пять постоянно бывал на разных совещаниях, коллегиях, меня знали как руководителя, и я изучал вопрос, как бы мне остаться в Татарстане. И в кабмине мне предложили: не хотите ли возглавить судостроительный завод? Видимо, судьба все-таки есть. Я ведь на реке вырос, в Куйбышеве, в Камском Устье, в этих рыбацких артелях, еще в коляске был, а меня уже на лодке возили. И после 9-го класса я поступил в речной техникум, но буквально за неделю до начала учебы почему-то решил пойти в железнодорожники. И вот, получается, вернулся на реку…

Но железная дорога дала мне путевку в жизнь. Благодарен своим учителям, которые меня воспитывали, не били сильно по рукам, когда ошибался, сделали из меня руководителя. Конечно, первые дни на заводе было сложно — совершенно другая отрасль. Но и интересно! И вновь повезло с людьми — помогали мне во всем.

— На что-то для души время остается? Хобби, увлечения?

— Мое хобби — работа. Без нее уже никак. А поддержка — семья. Все, чего мы добиваемся в жизни, — благодаря семье. Благодарен супруге за возможность раскрыться как человеку, который все время должен быть в поиске. И я ведь только на пятый-шестой год работы на заводе перестал туда по воскресеньям ходить. Сейчас стараюсь до 15:00 субботы все сделать, а воскресенье провести с семьей.

https://www.bus...dvigateley.html

Дело в том, что в мае прошлого года по решению Владимира Путина «Море» вошло в состав государственной корпорации «Ростех», а уже в 2019 году предприятие должно быть акционировано. Впоследствии акции завода планируется передать в доверительное управление «дочке» Ростеха — АО «Концерн «Калашников»». В официальных заявлениях о будущем «Моря» верфь «Пелла» не фигурирует. «Сейчас решается, чем и как загружать завод. Раньше «Море» делало суда на подводных крыльях типа «Восток» и «Комета». Подобную продукцию «Калашников» делает у себя на рыбинской верфи «Вымпел» и, скорее всего, перенесет эти компетенции на «Море», — полагает один из участников судостроительной отрасли.

…К «классическим» оптическим средствам обнаружения в последние годы добавились лазерные сканеры, обеспечивающие обнаружение подлодок (в т.ч. сверхмалых на грунте) в приповерхностном слое (менее 50-100 м).

Вопросы гидроакустики

Вопросы гидроакустики (как в части обнаружения и управления, так и скрытности). Объективно — наша гидроакустика отстает от того что имеют современные западные страны. Однако это отставание технически минимально, а с учетом того для нашей промышленности это соревнование весьма неравное в техническом отношении (например с учетом существенного отставания в мощных средствах обработки информации), мы реально имеем высокий и достойный уровень отечественной гидроакустики. Речь разумеется идет о новых образцах, и сохранение на кораблях ВМФ просто антикварных изделий разработки конца 60х-начала 70х годов прошлого века (причем не прошедших даже минимальной модернизации) — «Рубикон», «Платина», «Шелонь», МГ-89 это просто позор ВМФ. Однако этот достойный уровень мы имеем только в технике. При этом у нас имеет место катастрофическое отставание в внедрении новых (современных) концепций гидроакустических средств и тактики их применения.

Автор этой статьи в 2007 г. выходил с инициативной проверки многопозиционных и «подсветных» режимов работы современных гидроакустических средств на базе ГАК «Ирбис» подводной лодки К-152 (в т.ч. с участием организаций Академии наук). Дополнительного времени испытаний это не требовало и могло быть выполнено на «фоне» заводских или Государственных испытаний, обеспечив обнаружение иностранных подлодок отслеживавших проведение испытаний К-152 на значительно увеличенных дистанциях. Однако эти предложения вызвали резко негативную реакцию бывшего руководства ОАО «АСЗ» (сбежавшего за границу после гибели людей на К-152) и не были приняты.

Самый серьезный недостаток наших новых противолодочных кораблей с вертолетами — корвета проекта 20380 и фрегата проекта 22350 — нет многопозиционной работы гидроакустических средств (т.е. того что на западе было реализовано четверть века назад), причем доработкой программного обеспечения эту проблему не решить — так как буи вертолета, его опускаемая гидроакустическая станция и гидроакустика кораблей работают в абсолютно разных частотных диапазонах.

Дуэльные возможности подлодок

Некоторые вопросы активного противодействия авиации были рассмотрены в вышедшей в ноябре 2018 года стате «Нужны ли ЗРК подплаву?».

В «дуэльных ситуациях» надводный корабль — подлодка, в силу значительного нашего отставания в торпедных вопросах у нас сложилась необоснованная надежда на ракеты (ПКР). Однако с момента старта первой ПКР наша лодка фактически теряет скрытность, после чего сильный противник устроит ей «облаву» с авиацией с новыми средствами поиска. Безусловно, что в ситуации «хорошего гидроакустического контакта» с подлодкой у корабля с противолодочными ракетами (ПЛР), счет идет буквально на секунды, и здесь «быстрый ракетный удар» для подлодки безальтернативен («упредить в применении оружия»). Вместе с тем сегодня имеются технические возможности выполнения скрытных торпедных атак с большой дистанции (из-за пределов зоны противолодочной обороны цели), и в новых образцах торпедного оружия на западе это реализовано (за счет высоких транспортных характеристик новых торпед, эффективных систем телеуправления, комплексирования оружия с гидроакустическим комплексом носителя и скрытности). У нас же возникает острая проблема скрытности (шумности) наших торпед. Фактически вопрос стоит так — возможно ли вообще для нас (с учетом возможностей наше промышленности) выполнить перспективные требования по малошумности торпед в калибре 53 см, или необходим переход на увеличенный калибр? Вопрос этот прямо влияет на облик наших перспективных подводных лодок, и без его тщательного изучения ни о каких «Хаски» в практическим смысле не может быть и речи.

Ввиду целесообразности уменьшения размеров подводных лодок возникает вопрос необходимого боекомплекта оружия (особенно — ракетного боезапаса). Очевидно, что ответ на этот вопрос невозможен до тех пор пока уверенно не залетает новейший «Циркон». При этом при всей перспективности, реальности и крайней важности для обороноспособности страны этой темы, технически задача весьма сложна и ни о каких его «Государственных испытаниях в 2019 г.» (о чем заявили некоторые СМИ) не может быть и речи.

Подчеркну — облик и эффективность оружия являются определяющими параметрами (наряду с вопросами скрытности) облика перспективных подводных лодок 5 поколения. Мы же, не имея удовлетворительных ответов ни по оружию, ни по вопросам скрытности уже «активно осваиваем бюджетные средства» на «проектирование лодок 5 поколения».

При этом «тренд» «малошумность это все», бы внедрен нам ВМС США в виде «информационной диверсии» (в т.ч. публикациями в западных СМИ и заявлениями представителей командования ВМС США, имевшие целью преднамеренную дезинформацию нас). Для себя ВМС США еще с 50х годов прошлого века разрабатывали тактику и технические средства обеспечивающие выигрыш подводных боев даже для более шумных подлодок (например «дуэль» американского атомохода «Стерджен» и нашей дизель-электрической подлодки, с первым нашим залпом). Размах спецучений по этой тематике в США с 50х годов впечатляет даже сейчас — расход торпед и средств гидроакустического противодействия (СГПД) шел на многие десятки. Фактически с конца 50х годов наличие большого боекомплекта эффективных СГПД стало аксиомой для всех западных подлодок.

Мы же и по телеуправлению и по СГПД проигрывали, и очень сильно, причем не «технически», у нас были разработаны очень достойные изделия по этой тематике, — например самоходный имитатор МГ-44 или самоходный прибор отведения торпед МГ-104. Проблемы были организационные, — СГПД у нас «потерялись» между «минерами», «акустиками», «механиками», «вычислителями», формально относясь к «средствам РЭБ». В результате основными СГПД подлодок ВМФ СССР были дрейфующие приборы ГИП-1 и МГ-34, эффективность которых уже в начале 80х годов оценивалась как крайне низкая. У нас так и не появилось ничего подобного американскому комплексу СГПД GNATS, а его «самодельные аналоги» типа комплексного бортового прибора «Проба» на единственной черноморской подлодке С-37, лишь подчеркивали весь наш катастрофический провал по этому направлению.

Учитывая закрытость информации по современных системам самонаведения, управления и телеуправления целесообразно для их оценки и сравнения обозначить основные поколения развития послевоенного торпедного оружия:

Первое — прямоидущие торпеды.

Второе — торпеды с пассивными ССН (1950-е годы).

Третье — внедрение активных высокочастотных ССН (1960-е годы).

Четвертое — низкочастотные активно-пассивные ССН с допплеровской обработкой (1960-70-е годы).

Пятое — внедрение вторичной цифровой обработки (классификаторов) с массовым переходом (тяжелых торпед) на шланговое телеуправление (1970-80-е годы).

Шестое — цифровые ССН с увеличенным частотным диапазоном (1990-е годы).

Седьмое — сверхширокополосные ССН с оптоволоконным шланговым телеуправлением.

С учетом значительного уровня «боковых лепестков» диаграмм направленности аналоговой гидроакустики 1980х годов того времени, своевременное применение пары мощных дрейфующих приборов Mk3 и Mk4 (высокочастотного — против ССН торпед и низкочастотного — против гидроакустических средств целеуказания) практически гарантировало в 80е годы уклонение ПЛА ВМС США от атаки противолодочных сил ВМФ СССР (успех для нас был возможен, но только путем «нетрадиционных» способов применения оружия, — на уровне «военной хитрости»).

Однако сегодня эффективность даже мощных одиночных дрейфующих приборов СГПД типа Mk3 и Mk4 против современных торпед (типа УГСТ или МТТ) и ГАК (типа МГК-400ЭМ) низка. В связи с этим недоумение вызывает наличие в закупках Минобороны (и ВМФ) таких средств как крайне дорогой «дрейфующий прибор противоторпедной защиты «Удар»». Возникает вопрос — «Удар» вообще проходил испытания против современных торпед? Или с ним было «как обычно» у нас — «нам пожалуйста на испытания вот ту торпеду» (устаревшую) и «ни в коем случае не новую»?

Однако появление в 1980х годах сначала цифровых гидроакустических комплексов, а в последующем, в 1990х цифровых ССН торпед резко снизило эффективность таких СГПД. Фактически сегодня не может быть и речи о эффективном применении дрейфующих СГПД для ПТЗ (дрейфующие СГПД могут сегодня быть только частью комплексной модели противодействия торпедам).

Примером следующего поколения СГПД является комплекс C303S фирмы WASS, разработки 90х годов. Главная особенность C303S — групповое, адаптивное к тактической и помехосигнальной обстановке комплексное применение в одном эпизоде группы дрейфующих и самоходных СГПД. Основной идеей этого комплекса было то что узкополосные ССН торпед имели недостаточную дальность классификации целей (менее 1 км), что в сочетании с групповым применением дрейфующими приборами, самоходные имитаторы комплекса C303S с высокой вероятностью уводили на себя торпеды, обеспечивая уклонение подлодки.

Переход на сверхширокополосные ССН торпед резко снизил эффективность существовавших средств противодействия (включая такие «брендовые» системы как С-303S), поставив вопрос о принципиальной возможности эффективного противодействия таким ССН средствами ГПД (и соответственно создания нового поколения СГПД).

Что мы имеем сегодня? (оценка некоторых наших СГПД)

До сих пор на наших кораблях широко представлены (используются) древние и абсолютно устаревшие приборы МГ-34 и ГИП-1.

«Новый» дрейфующий прибор «Вист-2» при хороших технических параметрах был уместен в 80х-90х годах, но сегодня очевидно полностью устарел, — сменилось несколько поколений торпедного оружия, и с устаревшей концепцией «Виста» его эффективность против современных торпед низка.

Самоходный многоцелевой прибор ГПД «типа МГ-74М» является повторением на современном техническом уровне давно устаревших концепций СГПД 70х-80х годов (и соответственно — с ограниченной эффективностью).

Самоходный прибор отведения торпед МГ-104, был на момент создания вероятно лучшим образцом этого назначения в мире. Однако условия его размещения на подлодках (разработчик комплекса СПБМ «Малахит») весьма затрудняли эксплуатацию и не обеспечивали необходимого боекомплекта на борту (971 проект — всего 6 приборов, при необходимости не менее трех десятков!).

В СМИ приводились данные по закупке МО РФ дрейфующих приборов защиты «Удар-1» и «Оплот». С учетом их крайне высокой стоимости и малого количества очевидно, что речь идет об новых изделиях, но созданных под давно устаревшие требования и условия подводной войны 80х годов и соответвующе низкой эффективности.

СПБМ «Малахит» является в РФ головной организацией по комплексам торпедного вооружения и самообороны подлодок. Анализ сравнительно свежего патента по теме — RU 2412855 20.11.2009 «Пусковая установка подводной лодки». (права: Министерство обороны РФ, ОАО «СПБМ «Малахит») показывает что в отличии от западного аналога (С-303S), пусковая установка «Малахита», неспособна к залповому применению и исключает применение «длинных» изделий (самоходных с высокими характеристиками), — т. е. обладает заведомо неудовлетворительной эффективностью и потому неспособна обеспечить эффективное противодействие современным торпедам.

Здесь же уместно вспомнить что комплекс вооружения 885 проекта («Ясень») является фактически ухудшенным вариантом комплекса вооружения подлодок 3 поколения! Как такое вообще могло получиться? Крупный отечественный специалист: «размещение комплекса на лодках 3 поколения «Лазурита» и «Рубина» получилось на порядок продуманней чем на «барсе» (СПБМ «Малахит»), и причина в том что для «Рубина» и «Лазурита» мы — оружейники (и отношение к нам соответствующее), а для «родного Малахита» мы — «придаток прочного корпуса».

При этом комплекс вооружения «Лады» (677 проект ЦКБ «Рубин»), не смотря на ряд ошибок, по ряду ключевых характеристик продемонстрировал значительное превосходство над «малахитовскими».

При «обосновании» облика комплексов вооружения и самообороны в 2000х часто говорилось о их «моделировании применения и эффективности» в «Малахите». В одной из таких дискуссий автор просто «срезал» оппонентов простым вопросом — как изменились расчетные оценки эффективности «эффективности» «Малахита» в 2007 г. (с поступлением боекомплект американских подлодок новейшей модификации торпеды Mk48 mod.7). Да никак они не изменились! — при том что оружие «так называемых партнеров» стало фактически другого поколения, с резко увеличенными боевыми возможностями.

«Математические модели» заложенные у нас в основу расчетов эффективности и обоснования облика (так называемый «сухой полигон») имеют весьма отдаленное отношение к реальности. Очевидно, что математическая модель «сухого полигона» может быть корректной только тогда когда она успешно верифицируется (проверяется) фактическими испытаниями (стрельбами) в реальных условиях («мокрый полигон»). Например именно комплексный анализ моделирования «сухого полигона» и результатов «мокрого» позволил ГНПП «Регион» в 90х-2000х в условиях ограниченного финансирования и малой статистики стрельб совершить мощный рывок и создать ССН торпед «Физик», УГСТ, торпеды и антиторпеды комплекса «Пакет». И можно только сожалеть что вопросы новых СГПД оказались в этот период в «сфере ответственности других организаций», а не «Региона», имевшего наиболее высокий потенциал для их решения.

По испытаниям в реальных условиях добавлю еще один факт, и просто «убойный». У нас вообще никогда не было реальных торпедных стрельб с включенными ССН в условиях Арктики. Последний раз «включенные ССН» отечественных торпед были в Арктике в …1970 г. (!!!), и применялись они с батисферных (стоповых) комплектов (как «удочка в прорубь»). Учитывая ряд скандальных подробностей тех испытаний (а участие принимали там в т. ч. опытные образцы ныне стоящих на вооружении ВМФ ССН «Керамика» и «Водопад»), больше такого просто не проводилось. Для сравнения — ВМС США и Великобритании проводят ежегодные (!) противолодочные учения в Арктике с выполнением массовых торпедных стрельб (доходит до двух десятков на одну подлодку). То есть в то время, когда мы в Артике занимается «просто патрулированием с элементами фитнеса», противник занимается там же жесткой боевой подготовкой, в готовности по команде перестрелять наши подлодки.

Выводы:

1. Новые возможности противолодочных сил и средств жестко ставят вопросы обеспечения скрытности подлодок, и без проведения специальных исследований и испытаний решение их невозможно. Соответственно — без решения этих вопросов не могут быть выработаны.

2. Создание боевых средств 5 поколения должно упреждать разработку их носителей, и до тех пор пока не решены принципиальные вопросы облика нового оружия (и его боекомплекта на борту) ни о каких «Хаски» 5 поколения не может быть и речи.

3. Критически важный вопрос — проведение совместных испытаний и исследований новых ССН торпед и СГПД (в т.ч. якобы уже «прошедших испытания» и «принятых ВМФ».