Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации

Бомбардировщик Ту-22М3 потерпел крушение 22 января при посадке на аэродроме в Оленегорске в Мурманской области. Полет осуществлялся без боекомплекта. Помощник командира и штурман-оператор погибли на месте, командир самолета умер в военном лазарете, штурман находится в реанимации в стабильно тяжелом состоянии, его могут перевезти в Москву.

Полеты бомбардировщиков Ту-22М3 запрещены до выяснения причин авиакатастрофы, сказал собеседник агентства.

Как сообщил источник, причиной аварии могла стать ошибка пилотирования в ухудшившихся погодных условиях: Ту-22М3 попал в снежный заряд, в результате произошло разрушение конструкции самолета и возгорание, которое было ликвидировано.

Самолет был произведен Казанским авиационным заводом им. С. П. Горбунова в 1986 году, прошел капитальный ремонт в 2012 году и в ближайшее время планировался к проведению модернизации.

Ту-22М3 с экипажем из четырех человек (командир, помощник командира, штурман и оператор) предназначен для поражения целей на территории противника в стратегической глубине. Максимальная скорость бомбардировщика достигает 2300 км/ч, дальность полета — 7 тыс. км.

https://t.me/milinfolive/52344

Предположительно, первая фотография Российского ударного БПЛА «Охотник"

 © imgdisk.ru

47news стали известны подробности поисково-спасательной операции в Татарском проливе, в небе над которым 18 января столкнулись истребители-бомбардировщики Су-34. Крушение военные самолеты потерпели в начале девятого утра по московскому времени над районом активного промышленного рыболовства, где вели промысел траулеры «Шанс-106», «Электрон», «Неон», «Председатель Ганслеп», «Флагман» и морозильный траулер «Екатерина». После к ним присоединилось аварийно-спасательное судно «Спасатель Заборщиков».

По данных местных экстренных служб, в начале девятого вечера по московскому времени, на борт «Электрона» был поднят спасательный плот, связанное фалом тело пилота в «лётном» шлеме, гидротермокостюме и с пристегнутым парашютом. Известно, что погибшего лётчика звали Алексей, служил в звании майора. После этого рыбаки с «Электрона» подняли еще одно тело на плоту, опутанное парашютом и стропами. На шлеме разобрали фамилию погибшего лётчика. Тела военных с траулера забрал вертолёт Ми-8 Минобороны.

Позже «Шанс-106» нашел на акватории сумку со снабжением, «Неон» — два фрагмента самолёта, а «Электрон» еще один оранжевый плот, но пустой.

К этому времени в район аварии уже прибыл отряд боевых кораблей ВМФ, а руководство поисково-спасательной операцией было возложено на начальника штаба подводных сил Тихоокеанского флота контр-адмирала Эдуарда Михайлова. Утром 19 января с наступлением светлого времени суток операция по поиску четвертого пилота продолжилась, но использование в ней траулеров было признано нецелесообразным.

Напомним, что 18 января два истребителя-бомбардировщика Су-34 в 8 часов 7 минут по московскому времени столкнулись при выполнении планового учебно-тренировочного полета над акваторией Татарского пролива в 35 километрах от берега при отработке маневрирования. Самолеты базировались на территории аэродрома Хурба под Комсомольском-на-Амуре и входили в состав 277-го бомбардировочного авиационного полка. Далее последовала информация о спасении и эвакуации самолетом в Хабаровск двух пилотов Су-34. Но Минобороны подтвердило спасение только одного — штурмана. Вечером 18 января стало известно, что после столкновения погибли двое, а тело ещё одного лётчика ищут.

В связи со столкновением двух истребителей Су-34 на Дальнем Востоке военное следственное управление СК по Тихоокеанскому флоту возбудило уголовное дело по статье 351 УК — «Нарушение правил полетов и подготовки к ним».

Далеко от берега летели. Наверное строй держали. Скорее всего резкий порыв ветра. Одного мотнуло, второй не успел отреагировать. Следствие покажет. Парням — вечная память. Блин — и летчиков жалко и новые самолеты тоже.

слишком близко летают. Не совсем понятно зачем так близко друг от друга летать

Как такое возможно?

Там же бортовой вычислитель совершенно не должен был позволять направления полёта, которые могут привести к столкновению.

То есть получается, это не ошибка пилотов, а сбой какого-нибудь датчика или привода, который привёл к резкому, неожиданному, необратимому изменению направления полёта?

Минобороны РФ подтвердило столкновение двух истребителей-бомбардировщиков Су-34 в небе над акваторией Японского моря. «Экипажи самолетов катапультировались.

https://www.kom..._medium=desktop

QQ — 2 машины ж получается.

Второй контракт на производство и поставку истребителей Су-57, предполагающий передачу Воздушно-космическим силам (ВКС) 13 таких машин, планируется подписать в 2020 году, сообщил в среду ТАСС источник в авиастроительной отрасли. По первому контракту в войска в 2019-2020 годах поступит два самолета пятого поколения.

«В 2020 году планируется подписание второго контракта на производство и поставку в войска 13 истребителей Су-57, часть из которых получит уже двигатели второго этапа», — сообщил собеседник агентства. «Срок действия нового контракта, предварительно, составит пять лет», — добавил он.

Источник уточнил, что «в соответствии с подписанным в 2018 году контрактом, в текущем году будет передан в ВКС один серийный Су-57 с двигателями первого этапа, второй самолет с таким же двигателями — в 2020 году».

Контракт на поставку в Вооруженные силы России первых двух Су-57 со сроком действия на 2018-2020 годы был подписан Министерством обороны России и ПАО «Сухой» 22 августа в подмосковной Кубинке в рамках форума «Армия-2018». Тогда замглавы военного ведомства Алексей Криворучко сообщил, что первый серийный Су-57 из 15 планирующихся к поставке пойдет в войска в 2019 году.

Годы должны пройти.

Жить захочешь — сделаешь.    

А пока буржуи дают — никто делать не будет.

Санкции — это путь к развитию своего производства. Буржуи накажут только себя.

Это правильно. Но это только движущая сила или так сказать понимание

возрождения собственного производства.

Для РЕАЛЬНОГО ВОЗРОЖДЕНИЯ нужно многое, и даже деньги не главное, но конечно тоже нужны.

Нужны специалисты, знания, технологические и технические возможности и много разных нюансов.

А этого не всегда хватает или нет в достаточной степени. Зачастую иногда люди не понимают с какого боку и края хвататься за проблему. И это тоже показывает уровень компетенции. А эти самые компетенции не вырастут на пустом месте. Годы должны пройти. Чтобы набраться опыта на своих ошибках и выйти на правильный путь. И это в любой высокотехнологичной области. От электроники до создания двигателей, спутников и приборов.

Все не так просто. Намноооого сложнее чем с сельским хозяйством. Которое сейчас в России развивается быстрее всех областей экономики.

МС-21: страха нет. Российский самолет полетит на отечественных композитах

Всё правильно. Санкции — это путь к развитию своего производства. Буржуи накажут только себя.

Работы по созданию и рыночному продвижению нового российского регионального двухмоторного турбовинтового пассажирского самолёта Ил-114-300 во втором полугодии 2018 года ощутимо активизировались, поделился с «АвиаПортом» информированный источник в авиапроме. Он достаточно подробно остановился на работе по отдельным этапам создания самолёта. Ниже следует систематизированное изложение интервью.

Существенное влияние на продвижение Ил-114-300 оказало состоявшееся в сентябре 2018 года заседание президиума Госсовета, прошедшее под председательством Владимира Путина. Темой заседания стали меры по реализации задач, определённых майским Указом Президента, в целях опережающего социально-экономического развития Дальнего Востока. В ходе мероприятия состоялось эмоциональное выступление главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, отметившего, что к 2022 году все Ан-24, эксплуатируемые в Якутии, должны быть списаны.

На озвученную главой республики просьбу министру промышленности и торговли России окончательно выбрать базовую модель, Денис Мантуров ответил, что такая модель выбрана, это Ил-114, и в настоящее время ведомство по поручению Президента занимается завершением ОКР и подготовкой к производству Ил-114. По словам Д. Мантурова, сертифицированный самолёт будет доступен на рынке с 2022 года. Кроме того, на заседании отмечено, что аэродромная сеть будет подготовлена к приёму этого турбовинтового самолёта.

Учитывая сложившуюся ситуацию, разработчик считает одной из важнейших задач проведение демонстрации первого опытного самолёта на предстоящем Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019. Салон будет использовать для показа новинки и продвижения самолёта на рынке.

Твёрдый контракт на поставку 50 самолётов Ил-114-300 в интересах Государственной транспортной лизинговой компании должен быть подписан в первом полугодии 2019 года, отмечает собеседник. Он напомнил, что соглашение о намерениях стороны подписали в июле 2017 года. Документ закрепил основные положения будущей сделки, в том числе намерение закупить не менее 50 самолётов этого типа. В то же время, для подписания твёрдого контракта ГТЛК предстоит получить бюджетные средства, ассигнованные на поддержку продвижения Ил-114. Как ожидается, средства поступят в лизинговую компанию в конце первого квартала 2019 года, что откроет путь к подписанию соглашения с производителем.

скрытый текст

МС-21: страха нет. Российский самолет полетит на отечественных композитах

16 Jan 2019, 12:47 Краха программы МС-21 из-за блокировки Западом поставок композитных материалов не произойдет, считает глава компании «АэроКомпозит».

Недавно в СМИ появились сообщения о том, что выпуск российского самолета МС-21 оказался под угрозой из-за санкций, не дающих производителю сделать принципиально новое крыло, без которого весь проект теряет смысл. Так ли это? На вопросы «АиФ» отвечает Анатолий Гайданский, гендиректор АО «АэроКомпозит», которое как раз и отвечает за это крыло.

Сергей Нестеренко, «АиФ»: Анатолий Иосифович, был ли в реальности факт остановки поставок компонентов для крыла МС-21 и кто их остановил?

Анатолий Гайданский: Информация некоторых СМИ о том, что компании Hexcel и Toray остановили нам поставки, полностью не соответствует действительности. С Toray мы не работали. С Hexcel взаимодействовали на начальном этапе, но позднее переключились на альтернативных поставщиков. Мы используем продукцию Solvay. Это бельгийская компания, а материал производит ее американское подразделение.

Действительно, она прекратила поставки с 26 сентября, когда «АэроКомпозит» оказался в списке США. Однако это не санкции, а технологические ограничения Министерства промышленности и торговли США. Активы у нас не арестованы. Речь идет о том, что товар, произведенный на территории США, по лицензии США либо с американской долей добавленной стоимости больше 25%, не может быть поставлен без соответствующей экспортной лицензии.

— Почему блокируются поставки?

— Полагаю, что это конкурентная борьба, причем не с «АэроКомпозитом», а с программой МС-21. Идет активная испытательная работа. Самолет летает и в 2020 году должен быть сертифицирован. Затем начнутся поставки авиакомпаниям. Конкурентам же самолет с передовыми заложенными характеристиками на рынке не нужен. Самый простой способ — это ударить по ключевым поставщикам, чтобы если не совсем отменить проект, то задержать его на максимально длительный срок.

— То есть речь не идет о том, что «АэроКомпозит» наказан за поставки компонентов военной техники?

— «АэроКомпозит» не имеет и не будет иметь отношения к производству военной техники. Это наша стратегия. Мы гражданская компания и сейчас ведем два основных проекта: МС-21 и СR929 совместно с китайской компанией Comac. Вместе с привлеченными юридическими компаниями мы подали апелляцию на решение Минпромторга США, т. к. не являемся компанией, которая производит военную продукцию, и не оказываем Министерству обороны РФ помощь в создании военной техники.

— Почему в свое время выбрали зарубежных партнеров, которые сейчас присоединились к санкциям?

— Когда начинался проект, в России не производились композитные материалы требуемого качества.

— Если бы выбирать пришлось сейчас, вариантов было бы больше?

— За последние годы ситуация на международном и российском рынках кардинально изменилась. В частности, «Росатом» построил завод в Алабуге. Он производит угольное волокно, которое мы уже можем использовать. Есть у нас партнеры и по производству биндерной ленты, и по связующему. Работаем с ними достаточно давно, их материалы устраивают нас по характеристикам. Причем отечественное связующее по некоторым ключевым параметрам превосходит иностранное. Все это вместе позволяет нам с осторожным оптимизмом смотреть в будущее.

— А почему вы не занялись импортозамещением раньше?

— Кто сказал, что мы им не занимались? Успехи в создании новых российских материалов — это результат работы, которую вместе с партнерами вели последние годы. Кстати, все сказанное относится к композитам для кессона крыла, которые требуют высокопрочных материалов.

Что касается материалов средней прочности для механизации крыла, то на рынке существует несколько российских поставщиков, материалы которых нас полностью устраивают по качеству. Мы их уже протестировали и сейчас запускаем в производство агрегатов для МС-21. Аналогичная ситуация и с композитным хвостовым оперением МС-21 (киль, стабилизатор), которое делает ОНПП «Технология» в Обнинске.

— То есть краха программы МС-21 из-за нехватки композитных материалов не будет?

— Мы сформировали пул компаний, которые могут обеспечивать нас композитными материалами на всем протяжении программы. По ряду позиций уже имеем материалы лучше, чем получали от наших зарубежных партнеров.

— В СМИ писали, что китайские композиты вдвое толще и тяжелее. Так ли это?

— Это полнейшая техническая безграмотность. Любой производитель может сделать материал необходимой толщины, которая нужна заказчику. По поводу того, что он тяжелый… Это непонимание в принципе, потому что в основе материала лежит уголь. Удельная плотность угольной ленты у всех примерно сопоставимая. Вопрос не в тяжести и толщине материала, а в характеристиках удельной прочности. Это как у стали, которая может быть высоколегированной и низколегированной. Вес примерно одинаковый, а характеристики абсолютно разные.

Материал каждого производителя имеет свои особенности. Наше главное достижение на сегодня состоит в том, что мы научились проектировать и выпускать силовые композитные конструкции с учетом этих особенностей. Проектировщики знают, как сделать конструкцию легкую, прочную и относительно дешевую. Они понимают, какие проблемы будут на производстве и как эти проблемы минимизировать в будущем. Вот это — основная компетенция, развитая в России за последние 10 лет.

Конечно, переход на новый материал создал нам дополнительные сложности. Но, имея опыт, мы знаем, как их преодолеть. Эта работа уже ведется.

— Удастся ли перестроить под новые материалы производство в Ульяновске?

— Принципиально важно понимать, что у нас в Ульяновске создано производство кессонов крыла по передовой инфузионной технологии. Мы изначально внедряли там серийные технологические процессы. Самолеты МС-21-300 с ульяновскими композитными кессонами успешно проходят летные и наземные прочностные испытания. От смены материалов технологический процесс в Ульяновске принципиально не изменится.

— Как выглядит стратегия сертификации самолета МС-21 в контексте ситуации с композитными материалами?

— Мы продолжаем сертифицировать самолет с материалом компании Solvay и получаем в 2020 году сертификат типа. С новым российским материалом параллельно идем по пути получения дополнения к сертификату типа. Думаю, к концу 2020 года это дополнение к сертификату типа получим.

— Удастся ли «АэроКомопозиту» обеспечить требуемые объемы выпуска агрегатов для МС-21?

— Наши производственные планы и инвестиционная программа развития мощностей синхронизированы с планами наращивания темпов выпуска самолетов от 20 до 72 машин в год.

— Будут ли обеспечены надежность самолета и безопасность пассажиров при переходе на новые материалы?

— Сертификационные требования в авиации не меняются в зависимости от тех или иных применяемых материалов. К композитным конструкциям применяются более жесткие нормы прочности, чем к традиционным металлическим.

http://www.aif....nnyh_kompozitah

Подразумевать можно что угодно, это как ты в суде крутиться будешь. А крутиться придётся серьёзно, чтобы доказать, что твоё нежелание нести убытки из-за санкций является «непреодолимым обстоятельством». Обычно это всё-таки «война или военный конфликт, землетрясение, другие стихийные бедствия, государственный переворот, …"

Вы путаете сторону, которой придётся «крутиться».

Если пострадавшая стороная полагает, что имеет вероятность одержать победу в споре, она подаёт в суд и пытается доказать, что запрет правительства не является обстоятельством непреодолимой силы, поэтому помимо возврата каких-нибудь предоплат требуется понимать не выполнение сделки как произвольное расторжение стороной сделки, что влечёт за собой дополнительные взыскания.

Пока таки случаев нет, поскольку очевидно, что как раз запрет правительства совершенно точно является таким обстоятельством. Поставщики для композитов из США ровно об этом и заявят, если вдруг на них кто-то будет подавать в суд.

Кстати, подавать никто не будет, никто ни разу не подавал за все годы, хотя начиная с 2014-го множество международных договоров утратили силу по этой причине. Будут подавать в суд не непосредственно на поставщиков из США, а против руководства стран, которые ввели соответствующие ограничения. Например, с ЕС всё время судятся лица, которых включили в запретные списки, и время от времени суды принимают решения в пользу пострадавших.

Япония, если что, тоже присоединилась к «санкциям» против РФ. Вопрос в том, насколько это присоединение было рамочным, требует ли их решение отдельных дополнений и добавлений по каждому витку или нет. Скорее всего, у них прописаны в договоре санкции США, ЕС явным образом, поскольку как они работают известно очень давно.

Всё отработано задорого до 2014 года: смотрим, например, на Иран, где ни одно предприятие не разбогатело за счёт неких волшебных неустоек, которые возникли из-за «санкций» (откуда вообще Сергей взял эту мысль -- не понятно).

Проект первого в России полноценного боевого беспилотника у Казани не заберут, как это предполагалось, сообщил минпромторг РТ после визита 20 декабря в столицу РТ заместителя министра обороны Алексея Криворучко. Общественности рассказали, что генерал-лейтенант в сопровождении президента РТ Рустама Минниханова посетил «новое подразделение по производству летательных аппаратов, размещенное на площадях одного из авиационных предприятий города». Ему показали мощности по разработке авиационных комплексов — конструкторское бюро и сборочное производство. «Уточнялось», что это «обособленное подразделение» некоего предприятия, которое продолжит разработку некоего беспилотного летательного аппарата (БПЛА).

Сам Криворучко в интервью телеканалу «Звезда» был чуть более информативен. Он назвал проект — «Альтиус» (а непосредственно беспилотник называется «Альтаир»), подтвердил, что произошла смена подрядчика, и сообщил, что новый ответственный за тему поднимет машину в воздух в 2019 году. «Проект двигается, — процитировали замминистра СМИ. — С Рустамом Нургалиевичем проводили совещание, смотрели результаты. Есть небольшое отставание, но мы сейчас его будем наверстывать, потому эта работа точно будет выполнена. Первый полет мы планируем примерно на май-июнь уже в обновленной комплектации».

Напомним, после ревизии минобороны в АО «НПО „ОКБ им. Симонова“», с 2011 года занимавшемся «Альтиусом», тему у бюро решили забрать и передать АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Причина в том, что ОКБ якобы не справилось с задачей. Генерального же директора — главного конструктора бюро Александра Гомзина подозревают в мошенничестве, злоупотреблении полномочиями и нецелевом расходовании бюджетных средств.

Как сообщили источники «БИЗНЕС Online», предприятие, которому отдали тему, — это обособленное подразделение УЗГА в Казани. Оно было создано летом специально под данный проект. Директором компании назначен Рамиль Ахмадеев. До этого он трудился руководителем департамента анализа стратегических сделок и рынков капитала дирекции по финансам и экономике АО «Вертолеты России», а еще ранее работал начальником экономического управления — начальником планово-экономического отдела ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). Корреспондент «БИЗНЕС Online» дозвонился до Ахмадеева — и тот не стал отрицать, что «Альтиусом» будет заниматься его компания, но на вопросы предложил ответить позже.

скрытый текст

Это может быть все что угодно, что прописано в договоре под пунктом «Форс-Мажор», если же эти обстоятельства в договоре в качестве форс-мажора не прописаны, то их форс-мажором можно считать либо по согласию сторон, либо по решению суда…

Ну вообще да, это все суд решает. И там уже какой суд в договоре прописан, тот и будет решать…

И это тоже должно быть прописано в договоре, причем не в форс-мажоре, а в предметной части.

Х.з., все зависит от вида договора.

Юрген

Это вообще может быть что угодно (вплоть до забастовки), на то он и форс-мажор, то есть нечто непредвиденное, что невозможно предугадать и предусмотреть.

Это может быть все что угодно, что прописано в договоре под пунктом «Форс-Мажор", если же эти обстоятельства в договоре в качестве форс-мажора не прописаны, то их форс-мажором можно считать либо по согласию сторон, либо по решению суда…

И вот если к примеру окажется, что японцы делают материалы по американской лицензии и на американских условиях, то японцы спокойно заявить, что согласно пункту такому-то договора по лицензионному производству японцы обязуются выполнять требования лица, выдавшего лицензию, и все претензии к этому лицу.

И это тоже должно быть прописано в договоре, причем не в форс-мажоре, а в предметной части.

Но даже этот пункт относился к решениям правительства своей страны, и возможно послужил бы оправданием форс-мажора для американской компании, но мне трудно предположить оправдание для японцев, сомневаюсь что у них в форс-мажоре прописаны «решения правительства США»…

Обстоятельства непреодолимой силы — это обстоятельства, которые не могут и не могли быть предотвращены стороной, которая несла ответственность за исполнение того или иного пункта договора. И это влияние сделало невозможным выполнение условий договора.

Это вообще может быть что угодно (вплоть до забастовки), на то он и форс-мажор, то есть нечто непредвиденное, что невозможно предугадать и предусмотреть.

И вот если к примеру окажется, что японцы делают материалы по американской лицензии и на американских условиях, то японцы спокойно заявить, что согласно пункту такому-то договора по лицензионному производству японцы обязуются выполнять требования лица, выдавшего лицензию, и все претензии к этому лицу.

Сергей Котенко

Есть иногда «форс-мажор», но при определении понятия «форс-мажор» в перечень событий, приводящих к форс-мажору «санкции» какой-то страны не входят.

Добрый день), надо отметить что я встречал в договорах в расшифровке понятия «форс-мажор» в числе прочих обстоятельств — «решения правительства», меня еще позабавило то что решение правительства поставили в один ряд со стихийными бедствиями — «землетрясение, наводнение, военные конфликты, решения правительства»))

Но даже этот пункт относился к решениям правительства своей страны, и возможно послужил бы оправданием форс-мажора для американской компании, но мне трудно предположить оправдание для японцев, сомневаюсь что у них в форс-мажоре прописаны «решения правительства США»…

слово «санкции» в договорах не указывается, оно подразумевается в числе «прочих"

Подразумевать можно что угодно, это как ты в суде крутиться будешь. А крутиться придётся серьёзно, чтобы доказать, что твоё нежелание нести убытки из-за санкций является «непреодолимым обстоятельством». Обычно это всё-таки «война или военный конфликт, землетрясение, другие стихийные бедствия, государственный переворот, …"

А здесь джапы и янки тупо трясутся за свои деньги. В суде же не дураки сидят.    

Тоже доводилось работать с большим количеством договоров -- в них исключений «санкций» из обстоятельств непреодолимой силы не видел (разумеется, в явном виде именно слово «санкции» в договорах не указывается, оно подразумевается в числе «прочих», «других» чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств).

Поэтому, кстати, за все последние годы не доводилось слышать, чтобы хоть какое-нибудь из наших предприятий разбогатело за счёт выплаты ему сказочных неустоек за одностороннее неисполнение обязанностей под договору, который перестал быть исполним из-за санкций.

Увы, не так, поскольку в договорах «санкции» относятся к исключительным обстоятельствам,

Я работаю с десятками предприятий, правда внутри страны. Слово «санкции» ни разу в договорах за 20 лет работы не встречал.

Есть иногда «форс-мажор», но при определении понятия «форс-мажор» в перечень событий, приводящих к форс-мажору «санкции» какой-то страны не входят.

А вот «несоблюдение условий договора» и «односторонний разрыв договора» — обязательный раздел всех договоров.

Как будто договоры читали…

Увы, не так, поскольку в договорах «санкции» относятся к исключительным обстоятельствам, то есть никаких возмещений помимо возврата переплат не будет.

Если этот запред подстегнёт правительство на усиление НИОКР по ключевым отраслям, то в долгосрочном разрезе, действительно, он будет на пользу, хотя в краткосрочном может причинить ущерб из-за задержек в производстве «МС-21».

речь идет об обжаловании нарушения японцами и американцами ранее заключенных контрактов на поставку материалов и наказания их за эти нарушения!

В каждом серьёзном договоре есть условия выплаты неустойки за несоблюдение договора и его односторонний разрыв.

Штаты и джапы попали на хорошие деньги автоматом. Привет товарищу Трампу!

А мы создадим полностью свои композитные крылья и законно откажемся от импорта.

Думаю, история в целом на благо России.

Макс Южный

Судя по всему, не выдаёт, но эта «сертификация» может продлиться весьма значительное время, поэтому идёт речь о попытках оспорить запрет США.

Никто не оспаривает конкретно запрет США, насколько я понимаю, речь идет об обжаловании нарушения японцами и американцами ранее заключенных контрактов на поставку материалов и наказания их за эти нарушения!

Судя по всему, не выдаёт, но эта «сертификация» может продлиться весьма значительное время, поэтому идёт речь о попытках оспорить запрет США.

То есть если запрет не снимут быстро, задержка с «МС-21» очень даже могут быть, и заметная.

То есть, если Слюсарь не выдает желаемое за действительное, то к данному шагу американцев готовились с 2014 г., и вроде даже что-то из этой подготовки выросло.

В России принято решение по материалам для крыла МС-21

Тема возникновения проблем в российской авиастроительной отрасли сегодня активно обсуждается после публикаций о том, что производственные объединения не получают необходимых композитных материалов из США и Японии для создания крыла МС-21. Тема нашла продолжение в виде заявления главы Объединённой авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря.

Глава ОАК отметил, что уже принято решение относительно будущих параметров крыла среднемагистрального российского пассажирского самолёта. Крыло будет создаваться из отечественных композитных материалов.

Ранее сообщалось, что ОАК может отказаться от композитов и создать крыло для МС-21 из металла. Однако это приводило бы к неминуемой смене конфигурации фактически всего фюзеляжа.

Слюсарь отметил, что работа по созданию отечественных аналогов японских и американских композитных материалов ведётся с 2014 года. В этой работы задействованы ведущие специалисты отрасли из Росатома, ВИАМ, учёные Московского государственного университета, специалисты ряда частных компаний.

Юрия Слюсаря цитирует пресс-служба ОАК:

Эти решения находятся на стадии перехода к серийному производству, соответствующие образцы проходят испытания, их внедрение в программу МС-21 будет пошагово реализовано после завершения основных сертификационных испытаний в рамках общей программы импортозамещения.

При этом Слюсарь добавил, что ОАК планирует обжаловать решение американских и японских поставщиков об отказе от выполнения ими контрактных обязательств.

https://topwar....ryla-ms-21.html

Если НИОКР по составляющим веществ для крыла действительно вёлся (ведётся), то остаётся надеяться, что внедрение в производство наступит как можно быстрее. Однако отсутствие предметного обсуждения сроков настораживает.