Лого Сделано у нас
43

CR929: как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

  •  © aviation21.ru

Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 — самый амбициозный и самый технологичный совместный проект России и Китая. Его стоимость может составить несколько десятков миллиардов долларов, но эти немалые инвестиции должны в 2020 году вывести совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) на огромный рынок, оцениваемый в ближайшие 20 лет в $2,3 трлн.

Сейчас на рынке дальнемагистральных самолётов присутствуют только Boeing и Airbus. CR929, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров, планируется как более эффективный, экономичный и комфортный, чем самолёты конкурентов — Boeing 787 и Airbus А350. На каком этапе сейчас проект, почему российским авиастроителям для создания аэробуса потребовалась кооперация с Китаем и как российский авиапром сможет сохранить свои секреты и технологии от копирования, в интервью Forbes рассказал главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

— Отечественные авиастроители имеют опыт создания собственных аэробусов, на одном из них, Ил-96-300, до сих пор летает российский президент. Зачем при создании нового широкофюзеляжного самолёта понадобилось создавать СП с Китаем? Технологии и навыки у нас есть. Денег не хватало?

— Нам нерационально этим заниматься самостоятельно. Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолёта, Объединённая авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% — Китаю, 28% — другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай — это самый большой рынок сбыта для аэробусов, технически и экономически бурно развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок. Так что совместная работа по этому проекту оказалась выгодной обеим сторонам.

— В совместном предприятии Россия и Китай имеют равные доли, инвестиции тоже будут равными? И верна цифра в $20 млрд, которая ранее озвучивалась как стоимость всего проекта?

— Пока все свои работы партнёры финансируют самостоятельно. По инвестициям ещё ведутся переговоры, окончательная сумма ещё не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона — $20 млрд.

— На каком этапе сейчас находятся работы? Как они распределены?

— Мы прошли второй контрольный рубеж — GATE 2: определены предварительные характеристики воздушного судна, геометрические характеристики, варианты принципиальных схем функциональных систем, состав оборудования. Сейчас программа находится на этапе эскизного проектирования, по его завершению будет сформирован облик самолёта. В 2018 году будут разработаны требования к основным системам самолёта, с декабря 2017 года началась процедура работы с потенциальными поставщиками оборудования и систем. Процедуру отбора поставщиков мы должны завершить в 2019 году. Другие задачи GATE 3 — проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, прочности и в выборе конструкционных материалов.

Работы между партнёрами пока разделены в части планера, да и то предварительно. За российской стороной закреплено проектирование и разработка консолей крыла, центроплана, механизации крыла, пилонов, навески двигателя — это одна из самых высокотехнологичных частей программы. Китайские партнёры создают фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатель.

— Самолёты будут производиться в Китае. Не получится так, что если вдруг отношения между странами ухудшатся, то китайские партнёры откажутся от российских разработок, скопируют части, которые делает для самолёта Россия, и начнут выпускать самолёт полностью самостоятельно?

— Снять параметры, физико-механические свойства с такого сложного агрегата, как крыло например, достаточно сложно. Прямое копирование не приведёт к быстрому и эффективному результату. Да, можно скопировать и собрать, но в этом случае процент ошибок очень большой, поскольку остаётся неизвестным, почему принимались те или иные технические решения.

— Российские предприниматели, работающие с китайскими заводами, говорят, что обеспечить качественное производство на них можно только жёстким контролем со стороны заказчика. Как будет обеспечиваться надёжность и качество китайских комплектующих для самолёта?

— Производство авиационных комплектующих базируется на очень жёстких международных нормативных требованиях, все компоненты и агрегаты проходят контроль и жёсткие испытания. То, что ставится на самолёт, должно удовлетворять огромному количеству требований с разных точек зрения. И по прочности, и по работе в разных температурных режимах, и по влажности, и даже требованиям при работе под воздействием соляного тумана и влиянием грибка. Некондиционный агрегат на самолёт просто не встанет — сертифицирующие органы этого не допустят, что у нас, что в Китае. Гражданская приёмка в ряде вопросов даже жёстче военной. На боевом самолёте есть рукоятки для катапультирования, на пассажирском такого нет. Разработка пассажирских самолётов — это прежде всего безопасность.

Что касается производителей авиакомплектующих в Китае, то у них есть серьёзные преимущества, и серьёзные недостатки. В Китае много финансовых средств и человеческих ресурсов вкладывается в авиационную промышленность, создаются большие проектные и исследовательские организации, совместные предприятия с европейскими производителями комплектующих. С другой стороны, у них мало развита компетенция в области интеграции сложных технических объектов, каким является пассажирский самолёт. По отдельности все хорошо разбираются в тематике, в методах проектирования и организации работ, но для того чтобы склеить всё воедино, необходим опыт. И этот опыт есть у нас, это наше преимущество, наша компетенция, которую мы можем принести в проект.

— В самолёте Sukhoi Superjet 100, в проектировании которого вы тоже участвовали, очень большая доля импортных комплектующих, что воспринималось многими экспертами как недостаток. Каково будет соотношение стран-поставщиков в CR929?

— Я не считаю высокую долю импортных комплектующих в самолёте чем-то плохим. Это международная практика, а кроме того, это позволяет изучать и получать самые передовые решения в области разработки и производства различных авиационных компонентов. По CR929 сейчас составлен шорт-лист потенциальных поставщиков. В первую очередь будут отбираться в проект российские или китайские производители в соотношении 50 на 50. Если такого поставщика нет, то смотрим производителей, которые уже имеют с Россией и Китаем совместные предприятия. Третий вариант — выбираем поставщика за пределами Китая и России.

— Антироссийские санкции не помешают?

— Риски здесь меньше, чем могли быть в чисто российском проекте. Мировые производители авиакомплектующих очень заинтересованы в CR929, программ такого масштаба сейчас в мире просто нет. Им нужно зарабатывать деньги, загружать свои конструкторские бюро, экспериментальную базу, производство. Поэтому они относятся к проекту с большим оптимизмом.

— Двигатели на самолёте будут западного производства?

— На основе интервью авиационных и лизинговых компаний был составлен документ «Предварительные необходимые и желаемые требования рынка», по которому мы должны обеспечить наличие выбора из двух силовых установок от двух поставщиков. В числе возможных партнёров — компании Rolls-Royсе и General Electric. Это на первом этапе. Для второго этапа мы ведём активную работу с «Пермскими моторами» (входит в ОДК) по двигателю проекта ПД-35. Насколько я знаю, китайская сторона тоже приступила к проектированию двигателя для этого самолёта. Ещё ведётся совместная работа «Пермских моторов» с одной из китайских корпораций по созданию двигателя требуемой тяги.

— Насколько плотно вы сейчас работаете с китайскими коллегами?

— Пока работаем автономно, но в рамках объединённой команды регулярно встречаемся во время многодневных рабочих сессий в Шанхае и Москве. Китайцы, конечно, сложные переговорщики, строго структурированные и жёсткие. Если с европейскими или американскими партнёрами можно решать вопросы на уровне руководителей направлений и с отдельными специалистами, то китайский партнёр каждый вопрос согласовывает с руководством, то — со своим начальником, потом решение идёт обратно. При этом китайские партнёры имеют свое мнение и его отстаивают по каждому техническому и организационному вопросу. Но нам тоже есть что предъявить, и мы также готовы отстаивать свои интересы.

— Но они же понимают, что опыт и технологии строительства больших самолётов пока есть в этом проекте только у российской стороны?

— Это дело наживное. С тем подходом, который есть у китайской стороны, — с планомерной работой, мощным финансированием, масштабным сотрудничеством с компаниями мирового авиапрома — всё это у них будет. Не так быстро, конечно, как бы им этого хотелось, но со временем они достигнут приличного уровня в области авиастроения.

— Они сами, без России, смогли бы построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт?

— В принципе да. Но это было бы долго, дорого и не всегда качественно.


  • 16
    Нет аватара Инженер2015
    12.04.1809:32:12

    нужно больше уделять вниманию пд35 в этом проекте

    хотя само наличие не боинговского и не аэробусовского современного дальнемагистральщика уже победа для всего мира.

    запад потеряет еще один рычаг давления на суверенные страны

    • 2
      goryachee_leto goryachee_leto
      12.04.1815:36:12

      Да, пока, к сожалению, Аэробас и Боинг — это монополисты по многим позициям.

  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 3
      Виталий Маврычев Виталий Маврычев
      12.04.1815:40:23

      К сожалению, наш авиапром на конкурентном западном рынке не востребован. Даже если мы осилим ШФДМС самостоятельно, продать его никому не сможем, кроме своего традиционного малоемкого рынка. Тем временем китайцы также будут пилить похожий самолет, тоже его запилят и заполнят свой в 10 раз больший рынок исключительно своим аппаратом. Их инвестиции отобьются, а мы только деньги потеряем. А насчет кидалова — ну склепали китайцы копию Су-27. Только мы продаем свои Сушки, а китайцы — нет. Еще и двигатели наши продолжают закупать.

      • 0
        Тимур Никонит Тимур Никонит
        13.04.1804:39:00

        К сожалению, наш авиапром на конкурентном западном рынке не востребован. Даже если мы осилим ШФДМС самостоятельно, продать его никому не сможем, кроме своего традиционного малоемкого рынка.

        Да к черту экспорт и мировую экономику, я хочу видеть в моей стране только свое, на сто процентов и особенно хай-тек.

    • 1
      Арсений Набиулин Арсений Набиулин
      12.04.1816:09:59

      Сотрудничать с иностранцами — это нормально. А если нравятся идеи чучхе (т.е. рассчёт только на собственные силы), то добро пожаловать в Северную Корею. Но только вряд ли тебе там понравится, причём совсем не из-за политики.

      • 1
        Нет аватара Bars
        12.04.1818:08:57

        Северная Корея голодранец по географическим показателям, а у России есть всё, Россия единственная и уникальная страна в мире в этом плане, и она никогда не будет Северной Кореей, а если мы от царя до крепостного будем радеть о своей стране, то всем остальным странам будет до нас как до Луны пешком.

    • 0
      Олег Сайтхужин Олег Сайтхужин
      12.04.1818:55:35

      Иван не ведется на вопли некропатриотов, Иван дело делает.

  • -3
    Наталья Аникина
    12.04.1815:40:10

    Автор, извини ради бога, но новости минус. Всё надо делать самим!

    • 3
      Арсений Набиулин Арсений Набиулин
      12.04.1816:07:52

      «Самим» получается только Ил-96, на который 3,5 заказа для государственных нужд. В принципе, можно сконструировать полностью новый самолёт, с применение м новых технологий. Вот только затянется это так надолго, что к концу разработки эти технологии перестанут быть новыми. А ещё цена зашкалит за все мыслимые и немыслимые пределы. В итоге заказов опять не будет.

    • 4
      Олег Сайтхужин Олег Сайтхужин
      12.04.1818:54:03

      Наталья, а давайте сделаем сами: вбухаем охулиарды денег в НИОКР и подготовку производства и выпустим от силы пару десятков самолетов на наш крошечный рынок. Вы же сами потом будете орать про никчемный распил денег.

    • 0
      Arsenic Arsenic
      17.04.1810:55:51

      Даже такие гиганты как Боинг и Аэрбас не делают самолеты в одиночку. Посмотрите сколько иностранных компонентов в Дримлайнере superjet.wikidot.com/wiki:iz-cego-sdelan-boing-787

  • 4
    Александр Скориков
    12.04.1818:48:44

    Ил-86/96 — прекрасный самолет и на нем можно еще летать и летать, не зря янки им интересовались. У нас маршрут восток-запад никогда не останется без пассажиров, под него, собственно, самолет и делался. Проект ШФДМС совсем про другое, это задел на будущую кооперацию с Китаем во многих проектах: и в космосе, и в микроэлектронике, и в атоме, и в вооружениях. Нам надо быстрее разворачиваться на восток и хватит уже приседать перед западом — там нас не ждут, а одной России не выстоять в этом веке.

    • 0
      goryachee_leto goryachee_leto
      13.04.1812:28:59

      Ил-86/96 — прекрасный самолет и на нем можно еще летать и летать, не зря янки им интересовались.

      Просто придется субсидировать перевозки на Дал. Восток, что все-таки в рублях делать легче.

  • 1
    Нет аватара dimsss
    13.04.1802:36:31

    Было бы неплохо и у себя организвать производство сего самолёта хоть на одном заводе, а не только в Китае. Китайцы ещё те хитрозадые человеки и чего от них ждать никто не знает, как показывает время тут в мире полагаться ни на кого нельзя. А у российских авиастроителей будут опыт и компетенции на практике по производству таких самолётов.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,