«Железные дороги Якутии» начали трассировку новой железной дороги на Магадан.

Новая железнодорожная магистараль пройдёт от Нижнего Бестяха до Магадана и будет иметь протяженность более 1600 км.

Минтранс, РЖД, Якутия и Магаданская область согласовали дорожную карту — от технико-экономического обоснования до поэтапного строительства в составе Северо-Восточного транспортного коридора.​

Маршрут, этапы и сроки

Железнодорожную линию планируют вести от станции Нижний Бестях через Хандыгу и Верхоянский хребет к золотодобывающим районам Тенькинского и Сусуманского округов и далее к Магадану и морскому порту в бухте Нагаева. Официально озвучена трёхэтапная схема:​

• Этап 1: Нижний Бестях — ХандыгаПротяженность порядка 400 км, опора на существующую дорожную инфраструктуру вдоль Колымы. Уже начата трассировка, идет резервирование земель, прорабатывается совмещенный автожелезнодорожный мост через Алдан длиной около 3 км. ТЭО этого участка Минтранс ожидает рассмотреть в первой половине 2026 года.​

• Этап 2: Хандыга — Омчак / СусуманСамый технически сложный кусок — через Верхоянские хребты и горные районы Якутии и Колымы. Здесь строителей ждут десятки тоннелей, длинные мосты и участки в зоне вечной мерзлоты и сейсмики, при этом точное количество тоннелей пока не опубликовано — оно будет определено только после детальной трассировки во время проектирования.​

• Этап 3: Омчак / Сусуман — МагаданВыход непосредственно к Магадану, морскому порту, и, даже (!!!) перспективной городской электричке Магадан — аэропорт Высоцкого. Как же мы до сих пор живем без этой электрички — московским чиновникам понять очень трудно. Этот участок критичен для превращения города в конечный пункт железнодорожного коридора между материком и Северным морским путем.​

По последним оценкам, проектирование стартует в 2026 году, а строительство всей магистрали может занять от 12 до примерно 19 лет, что в оптимистичном варианте означает запуск сквозного движения около 2035 года, в более реалистичном — ближе к 2040-м годам.

Деньги: сколько стоит «стук колес» в Магадан

Финансовый диапазон — главный холодный душ для любого энтузиазма. Для трассы протяженностью 1667-2000 км звучат оценки от 1,6 трлн до свыше 3 трлн рублей в ценах 2022-2023 годов.​

• Оценка 2022 года — около 1,6 трлн рублей за ~1667-1800 км.​

• Оценки 2023-2025 годов от РЖД и федеральных ведомств — уже «более 3 трлн рублей» за примерно 2000 км, что соответствует ориентировочно 1,5-1,8 млрд рублей за километр с учетом вечной мерзлоты и сложного рельефа.​

Для сравнения: на «обычных» равнинных участках новая железная дорога в России может стоить порядка нескольких десятков миллионов рублей за километр, но на Севере и в мерзлоте этот показатель кратно выше. Итоговая смета будет пересчитана по итогам ТЭО и изысканий, но уже понятно, что проект попадает в категорию «мегастроек» уровня БАМ-2.​

Кто за это платит и кто отвечает

Куратор на федеральном уровне — Минтранс, в чьи стратегические документы по развитию железнодорожного транспорта до 2035 года линия Нижний Бестях — Магадан уже включена на уровне перспективного проекта. РЖД участвуют в оценке стоимости, экономической эффективности и интеграции будущей линии в общую сеть, но строителем и оператором на старте, как ожидается, будет региональная компания АО «АК „Железные дороги Якутии“» (ЖДЯ), которая уже управляет участком до Нижнего Бестяха.​

На региональном уровне проект двигают правительства Якутии и Магаданской области: создана совместная рабочая группа, проведены совещания в октябре-декабре 2025 года, сформированы предложения по этапам трассы и резервированию земель. В качестве частного партнера в проработке первого этапа активно фигурирует группа «Нацпроектстрой», подписавшая соглашение о сотрудничестве с ЖДЯ.​

Финансовая модель предполагает смешанный источник средств:

• федеральный бюджет по линии нацпроектов и программ развития Дальнего Востока и Арктики;

• инфраструктурные инвестиции РЖД;

• концессионные и ГЧП-схемы с крупными недропользователями, для которых железная дорога станет ключевым каналом вывоза руды, угля и золота.​

Технические и геологические вызовы

В инженерном плане это один из самых сложных железнодорожных проектов в стране. Магистраль должна пересечь зону «холодного полюса» — Оймяконскую котловину, районы вечной мерзлоты, Верхоянские хребты и сейсмоактивные участки Северо-Востока.​

Основные проблемы:

• Вечная мерзлота и экстремальные перепады температур от примерно -50 °C до +40 °C, которые приводят к пучению и деформациям основания пути, требуют термостабилизации грунта и применений «северных» конструкций полотна.​

• Сейсмическая активность до 8-9 баллов, скальные участки, лавиноопасные склоны, что усложняет выбор трассы и делает неизбежными тоннели и противолавинные сооружения.​

• Крупные реки — в первую очередь Алдан, а также Амга и другие, где рассматриваются совмещенные автожелезнодорожные мосты для экономии и комплексного эффекта.​

Количество необходимых тоннелей через Верхоянские хребты пока не зафиксировано в официальных документах: доступны только экспертные оценки о «нескольких крупных тоннелях» на втором этапе, но без конкретных цифр. Это принципиальный момент: именно решения по перевалам и тоннелям будут критично влиять на стоимость и сроки строительства, как это уже было на Амуро-Якутской магистрали с Нагорным тоннелем под Становым хребтом.​

Экономический смысл и сравнение с дорогой до Якутска

Логика проекта проста:

• разгрузить БАМ и Транссиб, создав третий восточный железнодорожный коридор к Тихому океану;

• «подвязать» к железной дороге крупнейшие месторождения золота, меди, угля, редких металлов на сумму геологических запасов порядка 5,2 трлн рублей в Якутии и Магаданской области;​

• превратить Магадан в крупный портовый хаб Северо-Востока с выходом на Северный морской путь, Китай и страны АТР.​

Опыт соседнего проекта — Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (Беркакит — Томмот — Нижний Бестях):

• строительство шло с 1990-х годов с длинными паузами и поэтапным вводом, финальный выход к Нижнему Бестяху и запуск полноценного сообщения с Якутском состоялся только в 2019 году;​

• уже к 2025 году по данным АО «АК «ЖДЯ» пассажиропоток только за январь-февраль составил 68,5 тыс. человек (+13% к прошлому году), линия активно используется и для грузов, превращая Якутск в важный логистический узел ДФО.​

Именно успешный пример железной дороги до Якутска используется сейчас как главный аргумент в пользу магаданского продолжения: если экономику «тупиковой» линии до Нижнего Бестяха удалось вывести в плюс, то коридор дальше к морю и месторождениям выглядит более устойчивым, хотя и намного более дорогим.​

Насколько это реально в текущей экономике

Проект попадает в зону компромисса между геополитикой и бюджетной арифметикой. С одной стороны:

• федеральный курс на развитие Арктики, Севморпути и Дальнего Востока,

• необходимость новых экспортных и сырьевых коридоров в условиях санкций,

• политическое желание «дотянуться рельсами до Магадана» как символа освоения Севера.​

С другой — стоимость в триллионы, конкуренция за бюджет с другими стройками и высокая стоимость обслуживания линии в условиях мерзлоты и разреженных населенных пунктов. Поэтому реалистичный сценарий выглядит так:​

• первые годы — ТЭО, изыскания, запуск только первого этапа до Хандыги, где уже сегодня есть автотрасса и понятный грузопоток;

• постепенное «достраивание» магистрали по мере появления якорных проектов добычи и соглашений с инвесторами;

• вероятная растянутость стройки за пределы 2035 года, ближе к 2040-м, если экономическая конъюнктура ухудшится.​

В политическом и стратегическом смысле проект выглядит весьма вероятным. В бюджетном и календарном — это длинная история с высокой ценой ошибки и очень жёсткими требованиями к окупаемости каждого километра.