Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации

До конца 2020 года Воздушно-космические силы России получат 20 истребителей поколения 4++ Су-35С. Об этом рассказал журналистам на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе заместитель министра обороны РФ Алексей Криворучко.

Как он заявил, по Су-35 предприятие выполняет все обязательства в срок, в 2019 году планируется получить несколько машин раньше срока.

«В соответствии с условиями действующего контракта в течение этого и следующего года ожидаем получить еще 20 истребителей Су-35С», — сказал Криворучко.

Замминистра обороны добавил, что КНААЗ постоянно работает над модернизацией Су-35С, в том числе учитывая сирийский опыт. В частности, на следующих модификациях истребителя смогут применяться все типы авиаракет классов «воздух-поверхность» и «воздух-воздух».

https://tvzvezd..._medium=desktop

Статья по другому вопросу, но примечательная:

Pilots claim airliners forced to fly with low fuel

…

Pilots challenged on fuel requests

Less fuel means a lighter plane; a lighter plane means better gas mileage, saving the airline money.

Under FAA regulations, pilots have the final say on how much fuel they take on board, but they say that when they question the fuel levels suggested in their flight plans, their judgment is frequently challenged.

«Apparently, it is not uncommon for the flight dispatcher to question the captain if he feels it necessary to add fuel," one pilot reported.

Pressure from airlines and dispatchers to conserve fuel made another pilot no longer certain whether «I, as captain, have final authority on what I deem is a minimum safe fuel load for the flight or do I not."

Wrote a third: «It's almost like a contest to see how far we can spread this company thin, and when an accident happens, we'll start reintroducing the safety elements we once had."

…

It has been nearly 20 years since a commercial passenger airliner crashed in the United States because it ran out of fuel, according to the aviation safety site AirSafe.com. An Avianca Airlines 707 flying from Bogota, Colombia, fell 16 miles short of John F. Kennedy International Airport on Jan. 20, 1990, killing 73 passengers.

…

«A combination of minimum fuel flight planning with unrealistic flight plans combine to create hazardous fuel situations," the pilot of a Boeing 737 wrote. «…Flight plans are issued, according to written guidance, without regard for the reality of the day."

Following local news reports late last year that some airliners were arriving at Newark Liberty International Airport in New Jersey with dangerously little fuel left in their tanks, Laura Brown, a spokeswoman for the FAA, said: «We don’t have any indication right now that airlines are flying planes with less than the required amount of fuel."

But Schricker said, «Management is juggling, and what they do by doing that is they decrease the margin of safety."

As a result, said Russ Miller, an air traffic controller at Dallas-Fort Worth International Airport, aircraft now often sound minimum-fuel alerts while they are in holding patterns.

Иногда пишут, что в США с безопасностью полётов неплохо, однако упомянутый в прошлом сообщении случай с разрушением двигателя и «Боингом 777» разрушают эту благостную картину. А вот политика «экономии» топлива, описанная в данной статье, добавляет ещё измерение, по которому безопасность всё время «на грани», за которой возможны новые трагедии.

В целом за авиапредприятиями нужен всё более суровый надзор.

Примечателен прошлогодний случай с «Боингом 737-700», когда авиаперевозчик (США) «экономил» на УЗИ лопаток двигателей, что привело к «неожиданному» разрыву одного из двигателей, повреждению салона самолёта и даже к смерти одного человека и ранению ещё восьми.

В Национальном совете по безопасности на транспорте (НСБТ), конечно, с самого начала знали, что «экономить» на таких проверках нельзя.

Но в США придумано так, что чиновники переходят работать к «лоббистам», и, наоборот, оттуда в надзорные управления. А иногда даже наглее бывает: круговорот людей происходит прямо с авиаперевозчиками и (или) авиапроизводителями. Итог во всех случаях совершенно тот же: фашистское сращивание предприятий и власти прямо вредит безопасности людей, противоречит обществу в целом; всё ради прибыли.

Поэтому в прошлом году НСБТ сделал вид, что сильно удивился, что мог произойти такой трагический случай. Но даже тогда он не выпусткал распоряжение об УЗИ лопаток до тех пор, пока производитель двигателя не принял такое решение. Не дай бог, почём зря, повлечь затраты уважаемых перевозчиков.

А можно Вас попросить привести примеры этого «ряда мест»? Со ссылками на авиапроишествия?

Нельзя, так как это не то, что я только вчера прочитал, поэтому ссылок под рукой нет, а искать по-быстрому хорошо не выходит, поскольку итоги поиска выдаются не по предмету. Пример такой есть, но были и другие, просто на память не помню (кстати, в 1990-е и на землях бывшего СССР были сомнительные случаи).

«Экономят» по-всякому, включая «бонусы» и (или), наоборот, «штрафы» за условный перерасход топлива или отсутствие такового, в том числе с учётом или без учёта случаев с неполадками в полёте -- немало тонкостей тут. Иногда «стимулируют» брать топлива поменьше, что тоже приводит к неприятностям.

Следствие должно поподбробнее рассмотреть этот вопрос, чтобы либо подтвердить, либо исключить такое влияние на решения пилотов.

Тем более, что садиться с полными баками положено в случае срочной медицинской необходимости (опасность гибели человека), задымления на борту (опасность пожара) или механической неисправности, приводящей к неровному полёту (опасность крушения) -- ничего из этого не было. Просто отказ электроники такого не предусматривает.

Двигатели SaM146 производит совместное предприятие ОДК и французской Safran — компания Powerjet. Они созданы специально для SSJ-100 и больше ни для каких самолетов не поставляются. Но двигатели часто ломаются, из-за чего российские лайнеры мало летают. В 2018 году SSJ-100 у российских авиакомпаний летали в среднем по 3,6 ч в сутки, тогда как Airbus 320 и Boeing 737-800 — по 10 и 11 ч соответственно. Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо, — ее поставляет Safran. В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000-4000 ч полета, а иногда и после 1000 ч полета. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500-8000 ч.

Свой, отечественный двигатель нужен позарез. И не только для МС-21, но и для Суперджета. На базе ПД-14, над которым идет работа.

По моему мнению, в России умеют двигатели — и ракетные, и самолетные.

Не делали до сих пор (да и в СССР) высокоэффективные двигатели для самолетов ГА.

Что это значит? Двигатели с высокой степенью двухконтурности 9-11. Которая обеспечивает при максимальной экономии максимальную же тягу двигателя.

У всех современных пассажирских самолетов Айрбасов и Боингов этот показатель 8.5-11. У будущего ПД-14 также 8.5

Можно сказать, и так и есть это первый в истории СССР и России такой двигатель.

Такие двигатели в мире способны делать всего лишь 3-4 компании. И они не российские.

Научиться делать такие же это бооольшой шаг вперед.

К концу марта «дочка» госкорпорации «Ростех» — Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) сформировала пул из 13 подменных двигателей SaM146 для самолета Sukhoi Superjet (SSJ-100), а к концу апреля их количество выросло до 17 шт. Но четыре двигателя в пуле были неисправными. Об этом говорится в материалах конференции с эксплуатантами SSJ-100, которую в конце апреля провела компания — производитель самолета «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). «Ростех» ее контролирует через Объединенную авиастроительную корпорацию. «Ведомости» ознакомились с документами, их подлинность подтвердил участник совещания. Для нужд авиакомпаний нужен пул из 22 двигателей, сообщала ранее ОДК, сформировать его планировалось уже в январе.

Двигатели SaM146 производит совместное предприятие ОДК и французской Safran — компания Powerjet. Они созданы специально для SSJ-100 и больше ни для каких самолетов не поставляются. Но двигатели часто ломаются, из-за чего российские лайнеры мало летают. В 2018 году SSJ-100 у российских авиакомпаний летали в среднем по 3,6 ч в сутки, тогда как Airbus 320 и Boeing 737-800 — по 10 и 11 ч соответственно. Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо, — ее поставляет Safran. В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000-4000 ч полета, а иногда и после 1000 ч полета. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500-8000 ч.

На конец апреля в парке пяти региональных авиакомпаний — «Ямала», «Ираэро», «Азимута», «Якутии» и «Северстали» — было неисправно 12 лайнеров из 40, не считая одного SSJ-100 «Якутии», который осенью 2018 года при жесткой посадке в Якутии получил повреждения и будет списан. Из них 11 стояли именно из-за поломок двигателей, говорится в материалах ГСС.

Двигатели производитель ремонтирует бесплатно, но в это время самолет стоит, и эти издержки никто авиакомпаниям не компенсирует. Ремонт длится минимум 60 дней, а чаще — несколько месяцев. Семь неисправных самолетов в парке «Ямала», «Ираэро» и «Якутии» не летают почти год или больше года, следует из данных сервиса flightradar24. Чтобы избежать простоев, ОДК в прошлом году и начала формировать подменный пул.

скрытый текст

Юрген

Не знаю. У нас самолеты падают почти каждый год, такого мало где есть.

Я писал про данную конкретную авиакатастрофу. В остальных случаях и причины другие.

Но раз у нас статистика много хуже других стран, значит есть какая-то общая причина, корневая. И то что ее многие годы не могут решить, это совсем нехорошо.

Ну советскую систему развалили (авиастроения, авиаремонта, подготовки пилотов, авиационной безопасности), какое то время прожили на её заделе и обломках, совсем недавно стали наводить порядок и строить что-то своё, пока то еще порядок будет.

Ведь посмотрите, долгие годы большинство авиакомпаний (кроме самых топовых) летало либо на старых советских самолетах либо на сильно пожилых иномарках.

Во многих авиакомпаниях было только по нескольку судов, да еще и разных типов, что тут говорить можно о тех. службах этих компаний и системе подготовки их пилотов? Да и в последнее время если взять статистику, большинство катастроф — малые авиакомпании, которые экономят на всём!(((

Кстати, если мы возьмём отдельно статистику по топовым авиакомпаниям (Аэрофлот, S7, Россия, Ю-тейр, Уральские авиалинии), процент авиапроишествий будет гораздо ниже…

Когда была (до SSJ-100) последняя катастрофа в Аэрофлоте? Я помню только аварии в дочках… «Аэрофлот-Норд"

"Уральские авиалинии» — ни одной катастрофы. тьфу тьфу не сглазить бы!

В том же «Трансаэро» за все время существования (пока не разорились) ни одной катастрофы!

Не знаю. У нас самолеты падают почти каждый год, такого мало где есть.

И каждый раз вроде причина разная — там перегруз, тут пилот растерялся, еще что-то там.

Но раз у нас статистика много хуже других стран, значит есть какая-то общая причина, корневая. И то что ее многие годы не могут решить, это совсем нехорошо.

Юрген

Так я про это и говорю

А я с этим абсолютно не спорю!)))

Вообще, как мне кажется, эта катастрофа во многом следствие совершенства современны самолётов. Пилот превращается в приложение к компьютеру, самолёт всё делает сам… а пилот просто контролирует работу компьютера.

Еще при создании SSJ-100 говорили что мы делаем машину, которая будет максимально автоматизирована и защищена от ошибок пилотирования, вот и сделали, вот только когда автопилот ломается, все эти системы защиты перестают работать и летчик остаётся один на один с машиной, которой вручную он управлял в лучшем случае на тренажёре…

Так я про это и говорю

Юрген

В 2011 году был уволен в запас. В декабре того же года Евдокимов получил удостоверение пилота Росавиации для дальнейшего обучения в авиакомпании. В июле 2011 года вышел на военную пенсию.

Ну то есть он с 2011 г. по 2019 г летал на гражданских судах, то есть налёт и опыт у него был соответствующий!

Однако с ситуацией он не справился, а не справился он с ней, потому что его к этому не готовили… соответственно проблема в системе подготовки пилотов ГА в общем и в Аэрофлоте в частности!

Денис Евдокимов, 1976 года рождения, в 1998 году окончил Балашовское летное училище. После служил в авиации ФСБ, летал на Ил-76. В 2011 году прошел курсы повышения квалификации в Ульяновском авиаинституте. Оценки были хорошие и отличные. На переподготовку в Ульяновск его направляла воинская часть. В 2011 году был уволен в запас. В декабре того же года Евдокимов получил удостоверение пилота Росавиации для дальнейшего обучения в авиакомпании. В июле 2011 года вышел на военную пенсию.

Юрген

А причем тут отказ автопилота, в этом же случае не автопилот отказал, а летчики сами переключились в директ мод.

Нет, насколько я понял, именно автопилот отказал, об этом говорилось изначально, ну и по ссылке с BMPD:

Из них 4 минуты самолетом управлял автопилот. В грозовых облаках на высоте 2700 метров бортовые самописцы зарегистрировали сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим «Direct mode"/"минимальный режим FCS» и отключением автопилота. Официального подтверждения до сих пор нет, но, по свидетельствам пассажиров и кабинного экипажа, в самолет ударила молния.

Как бы говорится об отказе автопилота!

Подготовка пилотов… Пора перестать набирать себе военпенсов и потом трясти его бешеным налетом на каком-нибудь Ан-12: «Летчик экстра-класса! В Афгане летал!» Мол, чего такого готовить к внештатным ситуациям, он и так все знает.

Вот как тут получилось? Пилот-военпенс, летал на Ил-76. Ил-76 это тяжелый грузовик, который может взлетать с грунтовки. Понимаете запас просночти?

Приложил суржика о ВПП, шасси вылетели в бак, получился крематорий. А почему? А потому что на Ил-76 он так делал, и Ил-76 не ломался.

От туда же:

После этого командир воздушного судна Денис Евдокимов и второй пилот Максим Кузнецов остались без помощи автоматических систем, которые упрощают пилотирование самолета. К этому моменту, указывается в документе Росавиации, в летной книжке Евдокимова уже было записано 6844 часа, из них на «Суперджете» 1570 часов. Максим Кузнецов успел налетать 773 часа, из которых 623 часа на «Сухом Суперджете 100».

То есть командир судна четверть своего общего налёта наработал именно на SSJ-100. На чем он летал до этого не пишут, но и про его военно-транспортное прошлое — ни слова… кстати с моей точки зрения в переучивании военных летчиков нет никакого криминала, просто надо нормально переучивать!

А то что систему подготовки пилотов ГА авиации надо менять и стандартизировать, с этим никто не споррит!

Видимо считали вероятность отказа автопилота очень низкой, не знаю… Сейчас явно будут пересматривать систему подготовки пилотов…

А причем тут отказ автопилота, в этом же случае не автопилот отказал, а летчики сами переключились в директ мод.

Подготовка пилотов… Пора перестать набирать себе военпенсов и потом трясти его бешеным налетом на каком-нибудь Ан-12: «Летчик экстра-класса! В Афгане летал!» Мол, чего такого готовить к внештатным ситуациям, он и так все знает.

Вот как тут получилось? Пилот-военпенс, летал на Ил-76. Ил-76 это тяжелый грузовик, который может взлетать с грунтовки. Понимаете запас просночти?

Приложил суржика о ВПП, шасси вылетели в бак, получился крематорий. А почему? А потому что на Ил-76 он так делал, и Ил-76 не ломался.

Просто пилотов ГА надо изначально готовить как пилотов ГА, а не так что Михалыч всю жизнь возил картоху в колхозе, а потом он сел на автобус в Москве. А чего? Там баранка и тут баранка.

Но на это никто не пойдет — дорого. Это обучать надо, это платить зарплату надо без учета того, что у человека уже есть пенсия по выслуге и служебная квартира. Это надо людей на переподготовку отправлять периодически. На стажировку в другие компании.

Макс Южный

В ряде мест пилотов «стимулируют», «по возможности», не тратить топливо в случае неполадок.

А можно Вас попросить привести примеры этого «ряда мест»? Со ссылками на авиапроишествия?

КРУПНЕЙШИЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ ПРОШЕЛ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

https://www.avi...67.html[/quote]

Для того, чтобы РФ не быть всё время в догоняющих, нужно сразу начинать заниматься разработком какого-нибудь «ПД-55». Не через десять лет после «ПД-35» чтобы он был, а одновременно.

#214027

Юрген

Паравильно, зачем обучать. Взять военного пенсионера, который летал на грузовике, и посадить на пассажирский лайнер. И учить не надо, и зарплату большую не попросит. Выгодно! Эффективный менеджмент, йоптыть.

Видимо считали вероятность отказа автопилота очень низкой, не знаю… Сейчас явно будут пересматривать систему подготовки пилотов…

Абсолютный бред!!! При любой аварийной ситуации самолёт перед посадкой кружит вокруг аэропорта выжигая топливо, это ситуация стандартная для всех авиакомпаний, таких случаев сотни, и если бы Вы потрудились воспользоваться яндексом или гуглом, Вы бы сами это прекрасно нашли!

ут же проблема была в том что отказал автопилот, а летать на ручном управлении, без помощи автопилота, пилотов в Аэрофлоте, как оказалось, уже не обучают…

Какой «бред»? Это действительность, увы. Давайте не отрицать её, даже если она не нравится. В ряде мест пилотов «стимулируют», «по возможности», не тратить топливо в случае неполадок.

Кроме того, я тут с самого начала написал, что самолёт должен был сначала сжеть горючее, и что отговорка о том, что, мол, летать без электроники опасно, это полная чушь, так как садиться без электроники с полными ёмкостями горючего несравненно опаснее.

Обучение должно быть тоже вопросом следствия. Сращивание крупного предпринимательства с властями это, в буквальном смысле, фашистское направление развития, которого надо избегать. Например, в США с этим совсем плохо, в том числе по сравнению с нами. Но и нам надо внимательно за этим следить и предотвращать случаи, когда надзорные управления становятся подчинены крупным предприятиям.

Тут же проблема была в том что отказал автопилот, а летать на ручном управлении, без помощи автопилота, пилотов в Аэрофлоте, как оказалось, уже не обучают…

Тут же проблема была в том что отказал автопилот, а летать на ручном управлении, без помощи автопилота, пилотов в Аэрофлоте, как оказалось, уже не обучают…

Паравильно, зачем обучать. Взять военного пенсионера, который летал на грузовике, и посадить на пассажирский лайнер. И учить не надо, и зарплату большую не попросит. Выгодно! Эффективный менеджмент, йоптыть.

Кстати, по ссылке Руслана выясняется, что «Аэрофлот» настолько «эффективный», что экономит даже на обучении пилотов непосредственному управлению самолётом, необходимому на случай отключения электроники.

Почему такое обучение не является требованием Ространснадзора к авиапредприятиям -- загадка, ведь его отсутствие прямо противоречит задаче по соблюдению безопасности полётов, и, наоборот, прямо по чисто случайному совпаданию соответствует интересам авиапредприятий по извлечению наибольшей прибыли любым путём, в том числе за счёт жизней людей.

ФСБ должно бы поинтересоваться, чем именно обусловлены действия чиновников вкупе с «эффективным менеджементом» «Аэрофлота» или представителями «Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта». Поднять документы и там, и там, выяснить, кто именно и когда решил «сэкономить», не разбогател ли немного кто из чиновником ненароков при этом.

Макс Южный

Совершенно не бред, так как такое вскрылось в разных авиапредприятих по всему миру. Копейка рубль бережёт, поэтому выживаеся всё, что можно, даже самая мелочь. Не говоря уже о стоимости полных ёмкостей с авиационным керосином, которая очень велика.

Абсолютный бред!!! При любой аварийной ситуации самолёт перед посадкой кружит вокруг аэропорта выжигая топливо, это ситуация стандартная для всех авиакомпаний, таких случаев сотни, и если бы Вы потрудились воспользоваться яндексом или гуглом, Вы бы сами это прекрасно нашли!

Тут же проблема была в том что отказал автопилот, а летать на ручном управлении, без помощи автопилота, пилотов в Аэрофлоте, как оказалось, уже не обучают…

Вот они и пошли максимально быстро на посадку, не выработав топливо…

Вчера на BMPD была статья об этом:

https://bmpd.li...om/3651698.html

В такой крупной компании, как Аэрофлот топливо одного самолета вообще не играет никакой роли. Не те деньги и масштабы. И уж точно никто не взял бы на себя ответственность рисковать самолетом ради нескольких тонн горючки, поставляемой по оптовым ценам от одной госкомпании другой госкомпании. Это бред.

Совершенно не бред, так как такое вскрылось в разных авиапредприятих по всему миру. Копейка рубль бережёт, поэтому выживаеся всё, что можно, даже самая мелочь. Не говоря уже о стоимости полных ёмкостей с авиационным керосином, которая очень велика.

На фото беспилотник запечатлён на фоне новейшего истребителя Су-57 во время его демонстрации российскому лидеру Владимиру Путину.

Источник: https://rusvesn...news/1558535399

 © ic.pics.livejournal.com

Проблемы с подготовкой летного состава самолетов SSJ100 в «Аэрофлоте"

Эстонский?))

та ни, — «наш с америкой»! галантерейщик и кардинал.    

Эстонский?))

КРУПНЕЙШИЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ ПРОШЕЛ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

https://www.avi.../20/588667.html

Кстати, только прилетел из Крыма. Блин, туда летел на а321, а обратно на а320. А320 вообще неудобный даже по сравнению с а321. Надеюсь что мс21 будет куда удобнее и вытеснит хотя бы а320 из российских авиакомпаний.

В такой крупной компании, как Аэрофлот топливо одного самолета вообще не играет никакой роли. Не те деньги и масштабы. И уж точно никто не взял бы на себя ответственность рисковать самолетом ради нескольких тонн горючки, поставляемой по оптовым ценам от одной госкомпании другой госкомпании. Это бред.

А вот то что пилоты наделали ошибок и оказались не готовы к не самой сложной ситуации уже говорят все, в том числе и все знакомые мне пилоты. Слишком привыкли полагаться на автоматику. И это проблема. Плюс нет возможности закручивать гайки и устраивать массовые переаттестации пилотов, тк спрос на них на мировом рынке серьезный и российские авиакомпании тогда могут столкнуться с оттоком пилотов и их нехваткой. Тч вопросы качества подготовки летного состава компании будут решать по отдельности.

Наоборот. Ещё один факт их непрофессионализма. Сажать самолёт с перегрузом они не имели права.

Кто-то разрешил этот перегруз. И кто-то «стимулировал» стремление пилотов сажать самолёты, сохраняя как можно больше горючего. И то, и другое, выгодно не пилотом, а «эффективному» «Аэрофлоту».