Вам подробно по пунктам? Ок. Попробую сформулировать.

1. Для ремонта таких машин ремонтное депо должно быть комбинированным — тепловозным и электровозным. Чтобы можно было ремонтировать узлы обеих подсистем.

Если депо было чисто электровозное — в нем надо создавать подразделения для ремонта дизелей и их систем (топливная, масляная, охлаждения). Цех ремонта электрических машин — переоборудовать с учетом ремонта тяговых дизель-генераторов

Если депо было чисто тепловозное — расширить и переоборудовать цех ремонта электроаппаратов с учетом ремонта специфической электровозной аппаратуры.

2. Большое количество оборудования, высокая плотность его размещения — теснота и неудобство в ремонте. Плюс излишне большая масса.

3. Если рассматривать классическую схему локомотива с коллекторными ТЭД — тепловозные ТЭД и электроаппараты по характеристикам сильно отличаются от электровозных ТЭД и аппаратов. В первую очередь по реализуемой мощности и допустимым напряжениям ТЭД и всего оборудования.

Если, к примеру, проектировать тепловозную электропередачу с учетом применения электровозных ТЭД и на «электровозные» напряжения (которые в 3 раза больше чем «тепловозные») — получим резкое увеличение массы тягового генератора и эл. аппаратов. Для более мощного генератора потребуется более мощный дизель. Это опять же добавит вес, габариты … итд

Тепловозные ТЭД имеют меньшую мощность. То есть спроектированная машина с тепловозными ТЭД при работе на электротяге будет проигрывать в мощности классическому электровозу.

В современных условиях в принципе можно сконструировать комбинированный локомотив. Но только за счет применения современной силовой электроники и асинхронного тягового привода. Асинхронные ТЭД + управляемый инвертор. На вход инвертора можно подавать напряжение либо от тягового дизель-генератора, либо от контактной сети (пониженное и преобразованное). Только так.

Но пока реальной потребности в подобном локомотиве нет — соответственно и проектированием вхолостую заниматься никто не будет.