ГАЗ – трансформация

80 лет назад, в 1932 г., из ворот ударно построенного за 18 месяцев автозавода в Нижнем Новгороде выехал первый автомобиль, неприметный грузовичок. Ему суждено было стать символом ГАЗа.

Когда сегодня упрекают российский автопром в том, что он увлёкся воспроизводством иномарок, следует вспомнить, что и завод, и его продукция на начальном этапе имели американские корни. Можно сказать, советской России повезло с «Великой депрессией» в США. Генри Форд не смог устоять перед выгодным предложением и продал молодому государству всё – от технологий и станков до конструкторских чертежей. Американские инженеры и тогда устанавливали и налаживали оборудование, обучали кадры.

Что интересно, и сегодня на «почтенном» по возрасту предприятии без варягов опять не обошлось. И дело заладилось.

Американский драйв со шведским акцентом и японским порядком

Сегодня в заводских цехах негде присесть. Ни лавочки, ни табуретки. Все, включая руководителей, на ногах. Пришёл работать – работай! Есть специально отведённые зоны, со столиками, креслами, украшенные для уюта пальмами. Они ограждены решётчатыми заборчиками по пояс высотой. Звучит сигнал – «Перерыв на обед», встаёт на одном из четырёх основных конвейеров работа, гаснет освещение. И пожалуйста, хочешь – отправляйся в столовую, хочешь – перекуси домашними заготовками в этой «зоне отдыха».

ГАЗ – пионер во внедрении философии «бережливого производства». Это американская интерпретация японской производственной системы концерна «Тойота». Всё, что не добавляет ценности для потребителя, с точки зрения бережливого производства классифицируется как потери, по-японски «муда», и должно быть устранено. Рабочий не должен бегать в поисках инструмента или простаивать в ожидании поступления какой-нибудь «фитюльки». Всё должно быть под рукой, чтобы лишний раз не нагибаться, не делать даже лишнего шага. Это же касается и роботов – технологи ищут и находят точные траектории. Добились, что 90–95% времени паучьи клешни не застывают в неподвижном ожидании, а выполняют работу. Зрелище завораживающее, как в фантастических фильмах о войнах машин, – сразу несколько вооружённых сварочными аппаратами манипуляторов с непостижимой быстротой набрасываются на детали. Кажется – порвут в клочья, а выходит кабина «Газели»…

В почёте принцип «канбан» – что означает «точно в срок». Задействована вся цепочка – от склада и поставщиков комплектующих до конвейера. На любых этапах создания автомобиля у работников на конвейере не должно быть «запаса» деталей. Горы комплектующих хорошо маскируют дефекты. А тут они мгновенно вычисляются. Андрей Софонов, главный технолог ГАЗа, уточняет:

– Если обнаружится дефект, то  надо будет убирать его на нескольких экземплярах, а не на сотнях и тысячах.

Здесь, на ГАЗе, этим и другим аспектам бережливого производства (Lean Manufacturing) обучались специалисты Сбербанка, Росатома и других не менее серьёзных производств и компаний. Эффект внедрения налицо – производительность труда выросла вчетверо.

Александр Маркин, старший лидер (по-старому – мастер, это тоже японские «мотивы») сборочного конвейера. Видно, что человек на заводе трудится не первый десяток лет. Уверяет, что знаменитая «протяжка» машины после покупки теперь не требуется, все гайки и болты прикручены как следует:

– Пневмоинструмент на сборке уступает место программируемому на установленный технологами момент затяжки. Человеческий фактор уходит в прошлое.

Для модернизации нужны знания и смекалка. В сварочном цехе делают лицо автомобиля – свариваются кабины и кузов. Уходят старые технологии, появляются новые, всё меньше так называемой дуговой сварки. Тех же роботов, предназначенных производителем исключительно для перекладки деталей, местные инженеры научили заниматься точечной сваркой. Теперь они полностью «отбивают» свою немалую цену. А чтобы мотивировать «живых» сотрудников холдинга, «Группа ГАЗ» в 2011 г. выделила 1,4 млрд. рублей для вознаграждения работников предприятий по итогам работы в 2010 году. Рабочим из этой суммы достались 70%. Это называется, словами президента «Группы ГАЗ» Бу Андерсcона, «программой участия в прибыли компании».

В цехах не жарко и не холодно, не шумно. Вентиляция легко справляется с выхлопными газами новеньких «Газелей», «Соболей» и «Валдаев». Света предостаточно, чистота и порядок. Слоняющихся без дела не видно, курилки на улицах пусты. С регулярной периодичностью доносится звук включённого двигателя, и машина в обязательном порядке отправляется в дождевальную камеру – проверка на герметичность и исправность электрооборудования. Такт выпуска машин сейчас – 140 секунд. В феврале прошлого года, в момент наивысшей загрузки конвейеров заказами, завод выдавал по машине каждые 115 секунд.

Ермак Тимофеевич

Показали новую разработку ГАЗа – представителя семейства автомобилей «Ермак». Изначально автомобиль сельскохозяйственного назначения, в дальнейшем станет основой модернизации всего модельного ряда среднетоннажных грузовиков. Полный привод, мощный дизель, современный брутальный облик и комфортная кабина – красавец!

Андерссон не сказочник, Андерссон – практик

Президент Бу Андерссон – швед по происхождению. Родился в 1955 году. Окончил Военную академию Швеции. Имеет степень бакалавра делового администрирования Стокгольмского университета, освоил программу высшего менеджмента в Гарварде. Показал себя в шведском «СААБе»,

и в 1993-м был призван на один из гигантов большой американской тройки – GM («Дженерал моторс»). В 2007 г. – вице-президент GM. Но в 2009-м принял вызов – предложение стать президентом «Группы ГАЗ».

Вероятно, вполне корректно сравнить Бу Андерссона с успешным тренером-иностранцем одной из команд футбольной премьер-лиги. А промсборку на мощностях ГАЗа иномарок – с привлечением знаменитых игроков-легионеров. Только в отличие от российского футбола, в автопроме деньги не тратятся, а зарабатываются.

В 2009 г. одним из первых решений Бу Андерссона стало отделение службы качества от производства. Теперь это равноправное подразделение совершенно не зависит от планов выпуска продукции.

Андерссон поставил на первое место потребителя. Проводили конференции с дилерами, эксплуатантами, мастерами автосервисов. Для начала собрал более 60 претензий и пожеланий, сформировал очерёдность и начал искоренять и улучшать. Ввёл ежедневные планёрки в цехах, естественно, с собственным участием. Сейчас все знают – если проблема есть, она обязательно будет решена. Ржавеют петли задних дверей на «Газелях»? Уже нет – новая конструкция плюс оцинковка. Оцинковка наиболее подверженных коррозии деталей и двойная грунтовка кузовов и кабин, внедрено 100%-ное грунтование бортов кузова и основания платформы методом катодного электроосаждения. Просят потребители микроавтобус с высокой крышей и распашной дверью – пожалуйста. Подогреватели, электрорегулировки и стеклоподъёмники уже не роскошь.

Президент Андерссон разобрался с бесконечным бумажным потоком и до минимума сократил внутрикорпоративную переписку по поводу и без. И повсеместно ликвидировал дублирующие функции. Без семи нянек и дитя растёт глазастое.

Малоизвестный факт

Пассажирские «Газели» занимают всего-то 5–7% в производственной гамме завода. Безусловный лидер – бортовая «Газель».

Все на дизель!

Нижегородские машины стали пионерами внедрения в массовом порядке экономичных и тяговитых дизельных двигателей на лёгких коммерческих автомобилях. Турбодизель известной американской компании «Камминс» (Cummins) изготовлен в Китае на собственном заводе компании. Не только мобильные телефоны теперь собирают в Азии. 120-сильный дизель объёмом 2,8 литра с тремя сотнями ньютон-метров крутящего момента и впрыском Common Rail – самый современный. Требует раз в 120 тыс. км отрегулировать клапана да регулярную замену масла и фильтров. К слову, этот мотор слегка дефорсирован, избыточная мощность «Газелям» ни к чему. А в Ярославле собственный завод «Группы ГАЗ» уже готовит пробную партию по выпуску новейших дизельных двигателей для автобусов, тяжелых и средних грузовиков.

Павел Середа, директор по развитию ГАЗа, расставил приоритеты:

– Новые проекты 2011–2012 годов – в первую очередь серийное производство дизельных машин, повышение антикоррозийной стойкости, пакет опций, в том числе кондиционер, новые виды спецтехники.

Впрочем, бензиновые модификации остаются самыми востребованными. При переводе на газ (газовое оборудование устанавливают непосредственно на заводе) они заметно экономят деньги из кошелька владельца. К тому же не все готовы доплачивать за дизельные версии «Газелей», они дороже почти на 100 тыс. рублей. Завод никому ничего не навязывает – это позиция руководителей предприятия.

Справка «АН»

«Группа ГАЗ» – крупнейший автомобилестроительный холдинг России. Компания образована в 2005 г. в ходе реструктуризации производственных активов ОАО «РусПромАвто» (существует с 2001 года). Объединяет 18 производственных предприятий в десяти регионах России, а также сбытовые и сервисные организации. «Группа ГАЗ» выпускает лёгкие и среднетоннажные коммерческие автомобили, тяжёлые грузовики, автобусы, легковые автомобили, дорожно-строительную технику, силовые агрегаты и автокомпоненты. Соответственно, специализации разделена на 6 дивизионов. Штаб-квартира расположена в Нижнем Новгороде. Фактический владелец – Олег Дерипаска.

Иномарки Made in Russia

Говорят, что отечественное автомобилестроение превратилось в изгоя, в цехах царят «отверточные» технологии, а миллионы произведённых на территории России машин – по большей части иномарки, собранные из привозных машинокомплектов. На самом деле это не так. Точнее, не совсем так. Мировые концерны и правда размещают в России производства, но с 2010 г. уже на условиях промсборки. А это означает, что для сохранения льготных условий по ввозу комплектующих предприятиям надо выходить на объём выпуска от 300 тыс. машин в год и повышать уровень локализации до 60%. То есть ковриками и стёклами не отделаешься, нужно производить сложные агрегаты, такие как двигатели и коробки переключения передач. Проще говоря, готовый автомобиль на 60% будет российским – так кажется нам, потребителям. На самом деле это неверно. Производитель в эти проценты обязательно включит накладные расходы, налоги, затраты на рекламу и прочие «маркетинговые исследования». Но, вне сомнения, количество деталей и агрегатов отечественного производства под сверкающими лаком кузовами увеличится. Резиновым ковриком, как это делали раньше, не прикрыться.

Горьковский автозавод сборкой иномарок тоже не брезгует. Производственных площадей с запасом. Как говорят, «не было бы счастья, да несчастье помогло» – провалившийся проект производства «Волги Сайбер» оставил после себя прекрасно оборудованный цех. А предложений в связи с положением о промсборке предостаточно.

Например, концерну «Фольксваген» стало тесно в Калуге, там выйти на 300 тыс. машин в год в ближайшее время нереально. В итоге, по соглашению с «Группой ГАЗ» на конвейер в Нижнем Новгороде встанут кроссовер «Шкода Йети» и две легковые модели – «Шкода Октавия» и «Фольксваген Джетта». Скоро к ним добавится «Шевроле Авео» от «Дженерал моторс». И «Мерседес-Бенц Спринтер», похожий по предназначению на «Газель». На заводе уверены – «Мерседес» не конкурент. У него не прочная рама, а несущий кузов. И ценник на запчасти из другой ценовой категории…

Мы вели машины, объезжая мины…

Слышишь песню фронтового шофёра в исполнении Марка Бернеса, и сразу представляешь знаменитую полуторку ГАЗ-АА. С неё завод начинался. Забавно – в музее истории ОАО «ГАЗ» выставлена полуторка не нижегородской сборки, а московской, завода КиМ. 1938 года выпуска, все детали оригинальные. Мне позволили сесть за руль этого раритета. Сразу понял, какими героями были водители этих грузовичков. Об эргономике кабины даже заикаться не стоит. Тесно. Живот (до этого думал, что он у меня отсутствует) упирается в руль. Потолок кабины в сантиметрах от макушки. Я не гигант какой-то – рост 182 см, вес – под сотню. Или в первой половине прошлого века люди были менее крупными? Чтобы выжать педаль сцепления, требуется изрядная ловкость. Перед глазами, сразу за лобовым стеклом, крышка бака – никаких бензонасосов, топливо шло самотёком, напрямую в карбюратор. Сам бензобак – 40 литров, разгон до 100 км/ч невозможен… Слабый по сегодняшним меркам двигатель 40, а позже целых 50 л. с. с трудом раскочегаривал полуторку до максимальных 70 км/ч. Зато в тёплое время года мотор спокойно переваривал всё, что горит, даже керосин… При хроническом дефиците бензина ГАЗ-АА переводили на дрова. В «экипаж» добавлялся, как на паровозе, кочегар, из кузова забрасывающий чурки в газогенератор. Максимальная скорость на таком топливе падала до 30–40 км/ч (если дрова сухие!), но машина-то ехала! Расход – 60 кг дров на 100 км пробега.

Привычная сегодня «печка», обогрев салона, отсутствует. Представляете, каково было шофёру в январскую стужу? Генерал Мороз кусал и жалил не только солдат вермахта. В годы войны в целях экономии дефицитного металла, дверцей кабины служил брезентовый полог, фара была одна, крылья гнули из кровельного железа, убрали передние тормоза и бампер. Вместо трёх бортов кузова откидывался только один задний. И вообще грузовичок, по современным меркам, маленький – куда компактнее современной «Газели». Как в кузове помещались солдаты, до взвода, непонятно. И главное, им удавалось на ухабистых дорогах удержаться на узеньких скамейках! Грузили на грузовичок, порой вдвое больше положенных полутора тонн, – сейчас это трудно представить.

Факт остаётся фактом – почти миллион полуторок обеспечили транспортную кровеносную систему страны. Блокадный Ленинград устоял благодаря Дороге жизни через лёд Ладожского озера, а главным транспортом были опять же вездесущие ГАЗ-АА. В конце января здесь установили памятник «Машине-солдату». В бронзе, в натуральную величину, на Румболовской горе, у отметки «10-й километр Дороги жизни» во Всеволожском районе Ленинградской области.

«Газель» с лошадиной судьбой

Машина спасла завод в 90-е, когда пропал интерес к «Волгам», а госзаказ растворился в реформаторском угаре. А вот лёгкие коммерческие автомобили оказались востребованы сначала бизнесменами-коробейниками, а потом расползлись повсюду. Сейчас ГАЗ прочно закрепил за собой более половины российского рынка таких машин. К слову, в кризисном 2008-м бизнес замер, и продажи «полуторок» упали. Но на заводе решили, что кризис не вечен, и занялись модернизацией производства. Не прогадали, «Газель» спустя некоторое время продолжила тянуть вверх экономику предприятия. Это не игрушка-легковушка, а рабочий инструмент, товар с достаточно длительным жизненным циклом. Её предназначение не стоять в гараже или возить хозяина на работу, а вкалывать, желательно, круглосуточно. Зарабатывать деньги, быстро вернуть вложенные в неё инвестиции, не разорить владельца на обслуживании, не простаивать в ожидании ремонта или запчастей.

С кем ни начинаешь разговор – все уверяют: «Газель» – лучший коммерческий автомобиль России. У него самая низкая стоимость владения». Это означает: легкодоступные запчасти, ремонт буквально «на колене» за считаные часы. Рамная конструкция гарантирует – машина выдержит самые суровые условия эксплуатации. Почти как в прежние времена проводятся тестовые испытания на плохих дорогах.

Новое поколение машины «Газель Next» сохранит все прелести современной «Газели-бизнес», в том числе неубиваемую раму и ценовые преимущества перед конкурентами. Но дизайн, потребительские свойства обещают поднять на новую высоту. Перед конструкторами и дизайнерами была поставлена задача – машина должна изначально обладать экспортным потенциалом, Андерссон рассчитывает выйти с 25% от общего выпуска на рынки СНГ и Восточной Европы. Будет она похожа на «шпионские» фото в Интернете или нет – покажет время. «Группа ГАЗ» рассчитывает в 2012 г. выпустить первые 300 автомобилей «Газель Next», а с 2013 г. начать её серийное производство. Обещают, новинка останется чемпионом по ценовой привлекательности: от 650 до 750 тыс. рублей.

СССР – взять рекорд скорости!

В 1952 г. абсолютный мировой рекорд скорости на суше захватил британец Джон Кобб. Его двухмоторный монстр мощностью под 3 тыс. л. с.

на соляном озере в США показал на 1 миле скорость 634,37 км/ч. В Москве задумались – а мы чем хуже? Страна жила рекордоманией. В Горьком поняли – Кобб достиг предела для поршневых двигателей. И конструкторы ГАЗа пошли своим путём – взяли авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А от истребителя МиГ-17, создали для болида обтекаемый кузов, оснастили его передней подвеской от лимузина ЗиМ, вместо обычных колёс установили пневматики шасси перехватчика МиГ-15. Расчётная максимальная скорость машины ГАЗ-ТР составляла около 800 км/ч. Этого с запасом хватало, чтобы утереть нос бывшим союзникам.

В 1954 г. состоялся первый и единственный старт этого реактивного чуда. Соляного озера с идеально ровной поверхностью «под рукой» не оказалось, и для пробного заезда использовали аэродром. Скорость ограничили 300 км/ч. Под свист двигателя машина стала набирать ход, но зацепила посторонний предмет. Пилота-испытателя Михаила Метелёва спасли авиационные четырёхточечные ремни безопасности, он отделался сломанным пальцем ноги. А Кремль, после смерти Сталина слегка охладевший к рекордам, программу свернул.

Достижение Кобба, погибшего при попытке установить очередной рекорд уже на воде, было побито Д. Кэмпбеллом только в 1964-м. Его «Синяя птица» была оснащена авиационным турбореактивным двигателем. Что подтверждает – автозаводцы выбрали верную концепцию.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.