Лого Сделано у нас
52

О маленькой сенсации отечественного авиапрома

 

Уважаемые читатели, давайте попробуем преодолеть, по выражению Анатолия Вассермана, "веру в коммерциализацию позитива". На сайте ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) прошла почти сенсационная новость о продувке модели нового отечественного широкофюзеляжного самолёта.

читать полностью

  • 0
    Нет аватара WJ
    09.08.1204:30:51
    Нет, но всё-таки...
    Заявленный в Техническом предложении вес конструкции планера самолета может быть реализован.
    Заключение ЦАГИ на Техническое предложение самолета «Фрегат Экоджет».pdf
    • 0
      Нет аватара Tcheluskin
      09.08.1207:54:03
      Нет, но всё-таки...
      Ну хорошо, конструкция в принципе реализуема. Внимание, вопрос: насколько она при этом будет экономически оправдана? Уговорили, посчитал: Авторы сравнивают "Экоджет" с Ил-86. Нашёл их табличку здесь (стр. 25): Экоджет Ил-86 Макс. пассажиров: 302 350 Макс. загрузка, т: 30 40 Дальность, тыс. км: 3,5 3,6 Вес пустого, т: 72,6 111,5 Макс. взлётн. вес, т: 128 208 ---Откуда получим--- Вес топлива, т: 25,4 56,5 топлива/груза/тыс. км: 0,242 0,392 т топлива/пасс./тыс. км: 0,0240 0,0448 Да, топливная эффективность Экоджета выше, чем у Ил-86 на 38% по общей полезной нагрузке (другие источники дают чуть другие цифры по Ил-86, но топливная эффективность получается такая же). Но. Ил-86 — весьма старый самолёт. Он совершил 1-ый полёт в 1976 г. Ил-96 с более новыми двигателями (но на сегодня уже не современными; при том у Ил-ов их 4, а у Экоджета 2) при той же полезной загрузке и массе топлива летит уже на 7500 км, против 3600 у Ил-86. А у "Экоджета" явно заложен ещё более низкий расход топлива. Надо сравнивать с современными широкофюзеляжными среднемагистральными одноклассниками, вот только их особо и нет. Можно сравнить, например, с проектом Ан-218 с обычным "круглым" фюзеляжем и двигателями Д-18Т от Ан-124, разработки начала 1990-х гг(!): Экоджет Ан-218 Макс. пассажиров: 302 350 Макс. загрузка, т: 30 42 Дальность, тыс. км: 3,5 4,57 Вес пустого, т: 72,6 90 Макс. взлётн. вес, т: 128 170 ---Откуда получим--- Вес топлива: 25,4 38 топлива/груза/тыс. км: 0,242 0,198 т топлива/пасс./тыс. км: 0,0240 0,0238 И тут мы видим — что топливная эффективность по общей полезной нагрузке у Экоджета ХУЖЕ Ан-218 на 22%! По пассажирам она равна, но при полном салоне Ан-218 берёт ещё 7 т груза, а Экоджет – 0. Т. о. Экоджет проигрывает проекту Ан-218, разработанному в конце прошлого века на 20 лет позже Ил-86. И это при более проблемной конструкции Экоджета.    И схема с 3-мя проходами 2+3+3+2 — даёт эфемерное преимущество в удобстве, но значительное увеличение веса самолёта в сравнении с принятой 3+4+3. Очевидно, что это решение несерьёзно. Если перейти к 3+4+3 — понизится вес, сопротивление воздуха, сплюснутость фюзеляжа… По крайней мере, пока не перейдут к схеме 3+4+3, я на обсуждение этого аванпроЖекта больше время выкидывать не буду     P.S. Ещё вопрос в нужности широкофюзеляжных среднемагистральных самолётов как таковых. Никто в мире особо их строить не собирается. У нас ещё был проект на основе Ту-204 такой сделать, но тоже заглох.
      Отредактировано: Tcheluskin~09:09 09.08.12
      • 0
        Нет аватара WJ
        09.08.1212:44:29
        И схема с 3-мя проходами 2+3+3+2 — даёт эфемерное преимущество в удобстве, но значительное увеличение веса самолёта в сравнении с принятой 3+4+3. Очевидно, что это решение несерьёзно. Если перейти к 3+4+3 — понизится вес, сопротивление воздуха, сплюснутость фюзеляжа… По крайней мере, пока не перейдут к схеме 3+4+3, я на обсуждение этого аванпроЖекта больше время выкидывать не буду
        Я уже говорил вам, что в комплектации 352 пассажира - 2+4+3+2.
        Отредактировано: WJ~13:23 09.08.12
        • 0
          Нет аватара Tcheluskin
          09.08.1215:29:48
          Я также уже говорил, что вместо 2+4+3+2 сейчас принято 3+5+3, например у Боингов "Трансаэро" такая схема.
      • 0
        Нет аватара ak262
        09.08.1213:39:50
        Т. о. Экоджет проигрывает проекту Ан-218, разработанному в конце прошлого века на 20 лет позже Ил-86. И это при более проблемной конструкции Экоджета.
        При сравнении двух "бумажных" самолетов можно получить какой угодно результат     Но в общем успехи работы конторы (специально созданной для продвижения на рынок модификаций Ту-204 еще в мохнатом 95-м), в недрах которой находится родившее проект КБ, не вдохновляют. Впрочем, больше бумажных проектов - хороших и разных. Мысль должна работать. Изобилие таких, пусть, возможно, и сомнительных/рискованых проектов является индикатором потенциала конструкторской школы.
        Ещё вопрос в нужности широкофюзеляжных среднемагистральных самолётов как таковых. Никто в мире особо их строить не собирается.
        Соб-сно в презентации, на которую вы ссылаетесь, есть обоснование строительства средне/ближне магистральных широкофюзеляжников на основе анализа пассажиропотоков в РФ. В СССР-е Ил-86 трудился на славу и сполной загрузкой. Еще как пример могу привести Японию, где ближне/среднемагистральные модификации широкофюзеляжников успешно конкурируют со скоростными поездами. Ниша есть.
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,