Авиакомпания «Трансаэро» осваивает самостоятельный ремонт двигателей семейства CFM56

О том, что выгодно делать в России, а что пока лучше оставить зарубежным коллегам, «АвиаПорту» рассказал начальник участка ремонта двигателей авиакомпании Алексей Старков.

— Зачем «Трансаэро» понадобился очевидно непростой проект по ремонту двигателей?

— Год назад мы первыми в России получили рейтинг B1 по Part-145 EASA на ремонт двигателя CFM56−3 и организовали небольшое производство для минимизации собственных затрат авиакомпании. План состоял в том, чтобы максимально использовать имеющиеся ресурсы. Мы расположились в своем ангаре во «Внуково», соответственно, нам не нужна аренда дополнительных помещений. Заниматься подбором персонала не нужно — мы используем готовую структурную схему. Тип мотора выбран таким образом, что иметь возможность предоставлять услуги сторонним организациям. Так что мы выбирали самые популярные двигатели, которые используют в России и проанализировали, какие проблемы чаще всего возникают. И получили экономию не только на работе, но и на материалах, оптимизировав закупку.Основной эффект достигается за счет сокращения издержек на съем и транспортировку двигателя, уменьшения времени лизинга. Сейчас время возврата двигателя составляет всего пять дней. Если ремонтировать в европейском МРО, это занимает не менее месяца. Двигатель необходимо снять, растаможить, найти грузовик, отвести за 2000 км. Пока его там примут, пока введут… Производство большое, и ремонта приходится несколько дней ждать. Если гнать самолет — пустой технический рейс, получается быстрее, но и стоимость всего процесса возрастает, издержки были даже больше, чем сама стоимость работ. Теперь наши расходы по отдельным видам ремонта уменьшились на 90%. Мы экономим $120−130 тысяч одним ремонтом. За прошлый год мы отремонтировали четыре своих двигателя и три как совместный проект с европейским MRO. Своей компании мы сэкономили более полумиллиона долларов.

— Какие возможности открыл для вас полученный рейтинг? Какие работы вы сейчас выполняете?

— Мы проанализировали статистику производителей двигателей по миру и выявили проблемы, которые приводят к неплановому съему — именно на них сейчас мы ориентируемся. Они не так дороги в устранении, но приводят к большому объему издержек. Мы, например, организовали программу осмотра компрессоров. Рабочие лопатки компрессора со временем растрескиваются из-за усталостных повреждений. Мы при регламентных и внеплановых осмотрах находим такие повреждения. Раньше их выявление и устранение требовало времени и вовлечения большого количества персонала. Теперь мы можем делать это самостоятельно. Сейчас смотрим и на другой мотор: CFM56−7B для Boeing 737NG. Проблема с компрессорами на этом двигателе тоже есть.Есть проблемы в турбине низкого давления на статорных лопатках и с рабочими лопатками турбины высокого давления. На CFM56−7 контакт ступеней ротора и статора приводит к необходимости замены статорных частей и роторных лопаток. Но после этой работы мы получаем дополнительный запас двигателя по температуре, что так же приводит к уменьшению расхода топлива. Рассматриваем возможность организовать замену лопаток турбины высокого давления, статорных лопаток турбины низкого давления — это болезнь всех двигателей семейства CFM56. Эти проблемы возникают не только от возраста двигателя, но и от условий эксплуатации. Например, реагенты зимой попадают в двигатель, идет загрязнение частей и забивание охлаждающих отверстий лопаток турбины. Получается, что эти проблемы: контакт ротора со статором в КВД, растрескивание компрессорных лопаток, замена турбинных лопаток, эрозия, горячая коррозия — это 28% всех внеплановых съемов мотора по статистике производителя двигателя. Весь комплекс этих проблем мы хотим научиться решать.

— С какими проблемами ваша база здесь не может справиться самостоятельно?

— Чтобы организовать полноценный процесс сборки-разборки двигателя, нужны серьезные инвестиции. И, соответственно, тяжелым ремонтом здесь мы не занимаемся. Мы пока не думаем о том, чтобы открыть здесь огромный завод и глобально ремонтировать 100−200 двигателей в год. К каждому увеличению рейтинга надо подходить очень внимательно, так как это подразумевает дальнейшие затраты на организацию производства. Надо поставить для себя определенный порог — выбрать то, что делать выгодно, и поэтапно внедрять. Есть мысли научиться осуществлять модульную разборку двигателей.

— Как производитель двигателей относится к вашему начинанию? Ему это выгодно?

— Любому производителю это выгодно. Он зарабатывает не на сборке-разборке двигателей, а на продаже новых частей. И на ремонте. Соответственно, где будет происходить разборка и сборка двигателя — в Африке, России или Европе — производителю все равно: запчасти все равно попадут к нему в ремонт. Возможно, производителю работать с нами будет даже выгоднее: за счет того, что мы попытаемся сэкономить на количестве ремонтов, мы иной раз купим у него новую запчасть, вместо того, чтобы отправить ее в ремонт в стороннее MRO. Еще существует процедура обмена запчастей, но она более дорогостоящая, мы прибегаем к ней, когда важнее быстро собрать мотор, и тем самым минимизировать стоимость ремонта. Мы ищем на рынке отремонтированную запчасть, а в обмен предлагаем свою неисправную. Компания-покупатель нашу отправляет в ремонт, а мы им оплачиваем эти работы.

— Как подготовить сотрудников к такому нововведению, как ремонт двигателей?

— Есть несколько вариантов обучения. Можно обратиться к производителю двигателя, сказать, что мы хотим обучить персонал — учиться на CFM56−3 мы ездили в Америку. Сейчас мы плотно работаем с производителем, вопросы задаем. Учимся и в других MRO. Например, мы даем им двигатель в ремонт, и сами едем вместе с двигателем, смотрим, как другие работают, как у них организовано, вживую работаем на двигателе. Наше обучение в этом случае фактически бесплатное.

— Система технического обслуживания двигателей похожа на ту, что используется при ТОиР самолетов?

— Система технического обслуживания двигателей сильно отличается. Есть вращающиеся части, из-за тепловых и динамических нагрузок ограниченные в своей жизни. Если производитель сделал удачный двигатель, то вы получили новый мотор и летаете 10 лет без каких-либо съемов. Возможны мелкие дефекты, но без крупных можете летать до тех пор, когда у вас закончится какая-то из LLP (life-limited parts). Они все имеют разные ресурсы. Модуль дисков турбины низкого давления, предположим, 30 тысяч циклов, а дисков высокого давления — 20 тысяч. Соответственно, вы загоняете двигатель в ремонт, чтобы поменять эту часть. При этом из-за того, что вы сняли модуль высокого давления для замены диска, экономически выгодно заодно поменять еще роторные части в компрессоре высокого давления, чтобы в следующий раз снимать двигатель уже только по ресурсу турбины низкого давления. Чем дольше двигатель висит на крыле, тем стоимость летного часа меньше. Техническое обслуживание удачных двигателей зависит только от ресурса LLP. И, в принципе, двигатель можно бесконечное количество раз ремонтировать. Просто с каждым ремонтом все больше шансов, что какая-то дорогостоящая часть забракуется, и стоимость ремонта сильно увеличится.

— На какую максимальную нагрузку рассчитана ваша линия по ремонту двигателей? Сколько вы можете отремонтировать своих и сколько принять от сторонних организаций?

— За прошедший год мы сделали семь двигателей: три совместных проекта, четыре своих. Эффект пока не такой, как мы бы хотели, но уже колоссальный. Если же говорить о ремонте топ-кейс на двигатель CFM56−3, думаю, что мы готовы и 20, и 30 двигателей обслужить за год. Если брать моторы CFM56−7 В, здесь более трудоемкий ремонт, время возврата двигателя — 2−3 недели, поскольку у нас только одна производственная линия. Но если все пойдет дальше, мы будем инвестировать в модульную разборку-сборку, то может появиться и вторая линия. С другой стороны, мы всегда готовы развиваться, инвестировать, если в этом будет потребность. Возможно, в партнерстве с кем-то еще одну линию открыть под сторонних заказчиков. Но сегодня мы должны достигать максимального эффекта для своей компании. Тренд всей российской экономики — импортозамещение, локализация производства в России. Наше начинание находится в тренде. И это позволяет большему капиталу оставаться в России. Ремонт двигателя стоит 3−4 млн долларов. Если вы хотя бы 500 тысяч здесь оставите — это уже много. Кроме того, любая такая структура обрастает сопутствующими организациями: поставщиками, партнерами, которые могут работать благодаря тому, что мы можем дать им загрузку. Это создает в России новые рабочие места.

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈