Как готовится к «Дакару-2017» команда «КАМАЗ-Мастер». Визит в штаб-квартиру в Набережных Челнах

Сначала мы обогнали груженую фуру, затем небольшой грузовик и поравнялись со старенькой иномаркой. Такой разгон был бы совершенно обыденным явлением, если бы мы двигались вместе с потоком по федеральной трассе. Но мы ехали вдоль нее по разбитой лесной грунтовке с гигантской колеей! Такое возможно только на «боевом» КАМАЗе!

В преддверии самых крупных международных соревнований «Африка рейс» и ралли «Дакар» российская команда «КАМАЗ-Мастер» пригласила к себе в гости журналистов, чтобы показать, как готовятся будущие победы. Визит включал в себя посещение тестовой трассы и штаб-квартиры, в которой строят автомобили, закаляют пилотов и чествуют победителей. Мне посчастливилось побывать в этой технической «кухне» и буквально пропитаться духом ралли-рейдов.

Это совершенно невероятные ощущения. Я управляла легчайшей раллийной машиной и водила 100-тонный армейский ракетовоз. Гоночный грузовик умудрился объединить в себе эти несовместимые явления: ты пятой точкой чувствуешь тысячи килограммов железа, но контролируются они на уровне обычного внедорожника, разве что в коробке в три раза больше передач.

Впрочем, к чему-то экстраординарному при посещении команды «КАМАЗ-Мастер» я была уже готова. Понимала, что еду в гости к победителям самого сложного соревнования в автоспорте — ралли «Дакар». Ведь не просто так российская команда годами завоевывала призовые места, сдвигая с пьедестала именитые заводские команды лучших производителей грузовиков.

Победы

На подсознательном уровне ощущение крутизны происходящего начало приходить с прилетом в Нижнекамск, а именно с трансфера. С корабля на бал (от аэропорта до тестовой трассы камазовцев) нашу группу журналистов везли на суперкомфортном Mercedes-Benz Sprinter. Это был один из нескольких автомобилей, которые российское представительство Daimler в рамках партнерства предоставило команде в этом году. Ранний подъем на утренний рейс — это, конечно, не бессонная ночь механиков, восстанавливающих гоночную машину между спецучастками, но, погружаясь в дрему, я поняла, что именно на таком удобном, надежном и скоростном транспорте должны передвигаться люди, от которых зависит состояние боевой техники.

Но расслабляться пришлось всего полчаса — съехав с трассы М7, мы остановились для того, чтобы пересесть в полноприводный КАМАЗ с кунгом, в котором на лавках уже разместилась местная пресса. Этот «спецтранспорт» был вторым «звоночком». Третий же, уже настоящий звонок прозвучал, когда организатор по телефону отчитывала опаздывающих коллег: «Ребята, вы всех задерживаете. Да не проедете вы до бивуака на своем внедорожнике!». Действительно, не проехали бы.

Бивуак

Словари дают разную временную оценку словам бивак (нем. Biwack) и бивуак (франц. Bivouac). Означают они одно и то же — оборудованную стоянку под открытым небом. Это слово в русский язык пришло из армейского быта несколько веков назад, но вот устаревшим называют и то, и другое. В ралли-рейдах чаще принято говорить «бивуак», поскольку нам больше известны марафоны, организованные именно французами.

Бивуак с «техничками» КАМАЗа на ралли «Дакар» 2010 года в чилийской пустыне Атакама

Стоянка на берегу Камы была, конечно, в разы меньше, чем те, что разбивает «КАМАЗ-Мастер» на соревнованиях, но колорита от этого не убавилось. Стандартные «технички», шатер, флаги и две боевые машины, № 303 и 306 (обычно на них команда выступает во время российских соревнований), были основными декорациями, а главные партии исполняли пилоты Айрат Мардеев (неоднократный призер «Дакара») и Антон Шабалов (победитель «Африка Эко Рейс» 2013, 2015 и 2016 годов). Наши предстоящие заезды они описали очень просто: «Погоняем, попрыгаем, а на обратном пути проедем по извилистой трассе, как в Чили».

Для камазовцев все происходящее было обыденным делом, но на большинство гостей производили впечатление даже самые простые вещи. Подбор шлема и пристегивание пятиточечными ремнями — стандартная процедура. Но вот специальный пластиковый «ошейник», который предотвращает переломы от ударов при резких торможениях, сильно ограничивает не только движения головой, но и обзорность: чтобы посмотреть вбок, нужно поворачивать весь корпус. У членов команды удерживающие ремни между «ошейником» и шлемом не такие короткие, как у новичков, поэтому голову они могут поворачивать на больший угол.

Гостей сразу было видно по тому, как они забирались в кабину. Дело тут не столько в общей физической подготовке, сколько в сноровке, ведь никаких подножек у гоночных машин нет. Сначала цепляешься за какую-нибудь гайку на диске, как за уступ на скале, и пытаешься дотянуться до каркаса в кабине, затем встаешь на колесо и втискиваешься между остовом и выступающими боковинами сиденья-«ковша». Не скажешь, что в экипажах сплошь субтильные мужчины, однако в ограниченном пространстве кабины повернуться невозможно, да еще эти шлемы с ошейниками, из-за которых обязательно стукнешься обо что-нибудь головой. Но и на этом процесс не заканчивается. После притягивания ремнями до состояния, когда себя ощущаешь спеленатым младенцем, нужно подсоединить переговорные устройства, без которых общение во время движения невозможно. С непривычки на всю процедуру ушло больше времени, чем на саму поездку.

Тестовая трасса оказалась совсем короткой, но разнообразной. Как и обещали пилоты, сначала был прямой участок, потом пошли плавные подъемы и спуски, а на обратном пути вместо «прямика» мы свернули на петляющую по всем направлениям дорогу. Для обычной машины эти 15 км были бы настоящим испытанием, а их прохождение могло затянуться на часы. Но не для гоночных КАМАЗов. Первый отрезок мы просто пролетели — прямо перед моими глазами показания спидометра росли с невероятной скоростью, достигнув 160 км/ч! И это «исполняет» грузовик с массой более 9 тонн! На грунте!

На втором участке мы опять летали в прямом смысле слова. Небольшие подъемы только способствовали прыжкам с полным отрывом колес. Этими прыжками нас пугали больше всего и буквально отговаривали от поездки, если есть какие-либо сомнения в состоянии здоровья. Но как ни странно, я их перенесла совершенно спокойно, при том, что описанные в начале этого материала «гонки» с автомобилями на федеральной трассе происходили именно в «прыжковом» режиме на скорости в 80-90 км/ч.

Большим испытанием для меня стали первые секунды после каждого приземления. А все дело в том, что грузовик «летит» не по идеальной прямой и приземляется в глубокую колею с небольшими отклонениями, после чего машина, можно сказать, принудительно стабилизируется. При этом КАМАЗ с большой амплитудой швыряет из стороны в сторону. Сопротивляться этим боковым колебаниям оказалось гораздо сложнее, хотя держишься руками и упираешься ногами изо всех сил. Возможно, в подогнанном по размеру конкретного человека кресле такая встряска переносится гораздо легче, но мой «ковш» был мне великоват, и я пару раз почувствовала себя марионеткой на веревочках.

Третий участок был самым медленным из-за большого количества поворотов, но самым показательным с точки зрения понимания управления. Ловить машину, чувствовать ее вес, пускать в занос, понимать множество других тонкостей, зависящих от покрытия, погоды, давления в шинах могут только настоящие профессионалы. При этом им приходится переживать все те же прыжки, удары, боковые колебания не в течение нескольких минут, а неделями!

Рассказ про зайку

Почти в каждой боевой машине есть четвертый член экипажа — так ребята называют свои талисманы. Чаще всего это игрушки, бывает, сделанные вручную. Когда я спросила Антона о зайке, он даже засмущался. Видимо, про технику и пески ему рассказывать проще. Тем не менее объяснил, что зайку лет пять назад ему подарил близкий человек, и теперь зверек ездит с ними на каждое соревнование. Зайка прижился, много перенес и накатал в экипаже больше всех часов. Штурман Роберт Аматыч называет его на татарском куяном и переживает, чтобы после ремонта машины талисман не забыли вернуть в кабину.

Финалом стал самый продолжительный прыжок со специально подготовленного трамплина. И здесь самым впечатляющим был не полет в несколько секунд, а приземление. Я даже инстинктивно вжала голову, насколько позволяла амуниция, в ожидании катастрофы. Казалось, что любая техника должна сразу рассыпаться от такого удара о землю. Но только не гоночный КАМАЗ! Без какого-либо усилия машина выровнялась и, описав небольшую дугу, остановилась у стартового шатра. Аттракцион завершился, а нам еще предстояло увидеть, что делается для того, чтобы он мог работать, в том числе в боевом режиме, несколько дней подряд.

Вторая часть экскурсии проходила в штаб-квартире «КАМАЗ-Мастера». В крайний слева корпус «Автограда» команда переехала в 2007 году, а до этого она ютилась в НТЦ завода. Новую площадку готовили несколько лет, но зато теперь на этой небольшой территории все устроено крайне разумно: большой просторный цех, где выполняют все работы (от рамы до покраски кузова), стенды для испытаний, галерея достижений, офисы, фитнес-центр, уютный холл и праздничный зал «Мираж», за который дизайнер команды Ольга Якубова в 2011 году получила золотую медаль Российской академии художеств.

Прежде чем оценить разнообразие и рациональность спортивного центра, нам предстояло пообедать в командной столовой. Это буфет с обычными пирожками и компотом и необычно низкими ценами. Давно я не встречала в общепите ценники с копейками, что, впрочем, вполне объяснимо в данной ситуации. Ведь здесь нет задачи заработать, цель — вкусно и сытно накормить команду, к тому же повара и буфетчицы тоже являются ее частью.

Музей команды — так называется галерея над основным цехом, в которой собраны основные трофеи: дакаровские бедуины, кубки, медали, грамоты. О первых шагах и последующих победах нам рассказывал Айдар Беляев — один из бессменных штурманов «КАМАЗ-Мастера», получивший первую серебряную медаль на Мастер-ралли в 1996 году и продолжающий привозить награды до сих пор. Видно было, что о родной команде, с которой он с 1991 года, Айдар знает все и готов рассказывать часами. Большинство фактов известны из множества источников, ценнее были эмоции, с которыми он их излагал. Меня удивило, что Айдар часто говорил о старом и новом поколении, и сам же себя поправлял, что по опыту молодежь не уступает. Но на самом деле такая градация вполне осознанная, ведь за почти 30 лет действительно сменилось поколение и в команде есть несколько пар отцов и сыновей. Отчасти этим и обусловлено то, что совсем молодые ребята добиваются тех же результатов, что и матерые гонщики. Тот же Айрат Мардеев — сын раллийного гонщика Ильгизара Мардеева — все детство провел в цехах спортивной команды, параллельно занимался картингом, с 20 лет участвует в соревнованиях и сейчас является одним из основных пилотов.

В основном цехе кипела работа по подготовке машин к ближайшим «Дакару» и «Африка эко рейс». Их перетряхивают полностью, до последнего винтика, и неоднократно проверяют работу каждой из систем. А рядом уже трудятся над новыми грузовиками: варят каркасы, подбирают детали подвески, обкатывают двигатели. Причем над машинами колдуют не только механики, но и все, кто к ним причастен — и штурманы, и пилоты. Все они начинают с работы над грузовиками, поэтому знают технику вдоль и поперек.

Ну, а перед соревнованиями экипажам приходится подготавливать и свою физическую форму. Половина спортзала заставлена оборудованием, с помощью которого можно воссоздать разреженную атмосферу высокогорья. Мало того, что его применяют во время тренировок, так гонщики получают еще и «задание на дом»: им нужно спать в палатках с пониженным содержанием кислорода. Такая подготовка идет на пользу не только тем экипажам, что отправятся в Южную Америку, но и «африканцам»: после подобных занятий при нормальной атмосфере на несколько дней заметно повышается работоспособность организма.

В завершении визита мы пообщались с руководителем команды Владимиром Чагиным. На пресс-конференции он рассказал о планах «КАМАЗ-Мастера» и объявил составы экипажей, которые поедут «Дакар-2017» и «Африка эко рейс-2017». Обе гонки пройдут в начале следующего года в одно и то же время — со 2 по 14 января. Протяженность «Дакара» — 9000 км от столицы Парагвая Асунсьона до Буэнос-Айреса. «Эко Рейс» повторит африканский маршрут со стартом в Монако и финишем в столице Сенегала Дакаре. Сейчас машины уже добрались до стартовых точек, причем по суше боевые грузовики и «технички» идут своим ходом.

Уезжать от «КАМАЗ-Мастера» совсем не хотелось. Уж больно доброжелательная атмосфера царит в этом маленьком мире тяжелого железа, и от того, что была возможность дотронуться до него руками, он стал ближе и появилось чувство причастности к команде. Остается лишь поддерживать этих мужественных людей, которые вопреки всему делают все возможное, чтобы быть лучшими.

Экипажи команды «КАМАЗ-Мастер» на ралли «Дакар-2017»:

1. Пилот Эдуард Николаев; штурман Евгений Яковлев; механик Владимир Рыбаков.

2. Пилот Айрат Мардеев; штурман Айдар Беляев; механик Дмитрий Свистунов.

3. Пилот Дмитрий Сотников; штурман Руслан Ахмадеев; механик Игорь Леонов.

4. Пилот Антон Шибалов; штурман Роберт Аматыч, механик Иван Романов.

Экипажи команды «КАМАЗ-Мастер» на ралли «Африка Эко Рейс-2017»:

1. Пилот Андрей Каргинов; штурман Андрей Мокеев; механик Дмитрий Никитин.

2. Пилот Сергей Куприянов; штурман Александр Куприянов; механик Анатолий Танин.

Автор: Ирина Зверкова

Фото автора и «КАМАЗ-Мастер»

Фотобонус

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈