Лого Сделано у нас
169

Двигатель ЯМЗ-530 — впервые в дизельных электростанциях

  •  © www.powerunit.ru

В России появились дизель-генераторы на базе ярославского рядного двигателя. До недавнего времени такие моторы устанавливались только на грузовики и автобусы. Стартовые 115 дизельных электростанций на базе ЯМЗ-530 получит компания Сахаэнерго.

Семейство двигателей ЯМЗ-530 создавалось в пост-советской России с нуля, за эту разработку ПАО «Автодизель» получило премию Института Адама Смита, серийное производство двигателей запускал лично президент Владимир Путин. До недавнего времени такие моторы устанавливались только на грузовики и автобусы. Теперь впервые на основе ЯМЗ-530 собрали стационарные энергетические установки. Стартовые 115 дизельных электростанций на базе этих двигателей получит компания Сахаэнерго для поселков, отдаленных от ЛЭП. Качество нового российского двигателя оценят 100 000 жителей Якутии.

История появления ярославского рядного двигателя в составе дизель-генераторов не проста. Исторически энергетики Сахаэнерго предпочитали агрегаты на базе Cummins -двигателей, собранных на совместном китайско-американском предприятии. Штат ДГУ разросся до 300 штук, и начались проблемы с поиском запчастей, накладки с обслуживанием, возникли вопросы к качеству двигателя. В результате Сахаэнерго задумались об импортозамещении — решили перевести все мощности на агрегаты отечественного производства. В качестве возможной альтернативы иностранцам изначально рассматривались станции на двигателях КАМАЗ, однако они не прошли проверку эксплуатацией. Энергетикам требовалось современное по конструкции решение, соответствующее экологическим требованиям не ниже Евро-4 и не затратное по сервису.

У российского энергетического машиностроения появился шанс занять освободившуюся нишу — нужно было лишь предложить подходящий вариант. Поняв это, ООО «Завод ПСМ», крупнейший производитель ДГУ в России, организовал встречу представителей Сахаэнерго с создателями двигателя ЯМЗ-530 — ПАО «Автодизель». Сибирские энергетики побывали на производстве рядных двигателей в Ярославле, открытом в 2013 году. К слову, это площадка на данный момент считается одной из самых технологически-совершенных в Европе. После переговоров с конструкторами, ряда доработок и испытаний решение было принято. Сахаэнерго подтвердили, что ярославские рядные моторы соответствуют их ожиданиям.

Теперь в компанию разрешено поставлять лишь ДГУ на базе ЯМЗ-530 — это условие прописано в технических заданиях всех тендеров на закупку ДГУ от 40 до 250 кВт. Первые конкурсы на сумму 125 млн рублей уже разыграны. ПСМ, инициатор перевода парка Сахаэнерго на рядные ярославские моторы, выиграли право поставить четверть этого объема. Заказы на изготовление остальных установок получили другие российские производители. Для всех участников рынка это отличный способ увеличить обороты.

Появление двигателя ЯМЗ-530 в составе электростанций доказывает, что российские инжиниринговые разработки способны конкурировать с иностранными образцами и выигрывать в этой борьбе.

  • 9
    Нет аватара Инженер2015
    09.02.1819:05:18

    Молодцы, удачи Вам ПСМ   

  • -4
    Сергей Чепцов Сергей Чепцов
    09.02.1821:09:27

    Создавалось с нуля…

    …не затратное по сервису.

    Ну так себе.

    • 1
      d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
      10.02.1816:03:10

      а как, что бы не так себе?

      ©Видео с youtube.com

      • 8
        Сергей Чепцов Сергей Чепцов
        10.02.1819:56:34

        Написать правду, как минимум.

        Мотор создавался далеко не с нуля и тем более не силами одной России. С «железной» частью: блоком, поршнями, валом, тут более менее понятно — технологиям больше века и какого-то ноу-хау от ЯМЗ тут нет.

        А вот по части управления двигателем, тут от и до всё — Bosch. С соответствующим закрытым и недоступным сервисом.

        Чтобы соответствовать написанному «создавалось с нуля» это надо, чтобы и управление, (а оно тут главно, ибо литраж мотора мизерный и на механических ТНВД, (которые у нас есть) такие мощности не получить — нужен коммонрэйл), создавалось в России, той же компанией АБИТ, например,которая выпускает комплекты переоборудования для ЯМЗ и ТМЗ с механических ТНВД на коммонрэйл или на электронный привод рейки ТНВД (но это Евро-3 и скоро такое дело прикроют).

        А, как я уже написал, ЭБУ здесь Bosch и форсунки тоже евойные. У нас вот летом форсунка на 536 отказала — 25000 рублей и полторы недели ожидания поставки. Как вам такое незатратное по сервису?

        Отредактировано: Сергей Чепцов~19:57 10.02.18
        • 1
          Нет аватара Русич
          11.02.1800:35:56

          Bosch и форсунки тоже евойные.

          Ну вроде бы как Алтайский завод топливной аппаратуры готов поставлять форсунки. А вот про это поподробнее…

          Тут дело даже в другом… у самого дизель, немецкий, форсунки летят на раз от нашего топлива, причем мои пьезо-форсунки не берутся даже диагностировать в городе миллионнике отправляют в Москву или Питер, представляю, как с этим будет дело обстоять в Якутии. Посему имею регулярные и длительные беседы со спецом, так он говорит, что один его клиент, занимающийся междугородними пассажирскими перевозками, в Германию уже как домой носится за запчастями и что даже немцы на Евро-5,6 жалятся при их качестве топлива и сервисе… давления Евро-5 — 2000-2200 атмосфер, Евро-6 в районе 2500…материалы не выдерживают… но это уже за что купил, за то и продаю…

          Отредактировано: Русич~00:53 11.02.18
          • 0
            Нет аватара FeniksHoly
            11.02.1801:43:51

            причин по которым ушатываються форсунки множество — в частности это ушатанная ЦПГ — что у нас норма за частую масло засирает распылитель ну и большие пробеге на говеном масле что так же способствует отложениям шлака. Так же плохая фильтрация топлива — говеные фильтры, большой межсервисный пробег без замены — в итоге абразив и говно из бака попадая в форсунки быстро их ушатывает. Ну и конечно вода в топливе и в баках .

            А вообще гонка за экономичностью и литровой мощностью которая обеспечиваеться постоянным ростом давления впрыска главная причина падения надежности форсунок. Кабы эти форсунки стоили копейки то это былобы уместно, но блин учитывая цену сомнительная экономия выходит. Хотя конечно в европах еще очень важна экологичность, но в дизелях главным средством ее достижения являеться мочевина — а эти системы так же крайне ненадежны и дорроги в ремонте и замене — потому многие ездят с отключенными системами впрыска мочевины и с обманками.

            • 1
              Нет аватара Русич
              11.02.1809:02:10

              причин по которым ушатываються форсунки множество — в частности это ушатанная ЦПГ — что у нас норма за частую масло засирает распылитель ну и большие пробеге на говеном масле что так же способствует отложениям шлака. Так же плохая фильтрация топлива — говеные фильтры, большой межсервисный пробег без замены — в итоге абразив и говно из бака попадая в форсунки быстро их ушатывает. Ну и конечно вода в топливе и в баках .

              Топливо и ещё раз топливо…всё что Вы перечислили это для «отморозков дела», любой уважающий себя и считающий деньги эксплуатационщик их исключает. На современных тягачах уже давно стоят отстойники воды с автоматическим её сбросом, ЦПГ сильно ничего не дает, разве что в самых убитых вариантах, когда эксплуатация в принципе бессмысленна, фильтров достаточно, они качественные и меняются даже чаще чем положено, как и масло. Проблема в том, что сера, которая положительна для топливки, в разумных пределах естественно, так как обладает смазывающим эффектом и негативна для ЦПГ (при сгорании смешиваясь с влагой, которая присутствует во всасываемом воздухе, образут серную кислоту). Так вот в погоне за экологичностью серу максимально удаляют и этот показатель один из основных при анализе соответствия ДТ стандарту, поэтому её смазывающий эффект должны компенсировать соответствующими присадками, которые особо не контролируются. Дошло до того, что многие дальнобои, которые ездят на собственной машине и потому её берегут, при заправке плюхают в бак моторное масло… хотя я с большим сомнением отношусь к этой инициативе, пока наблюдаю накопительный эффект. Так вот «сухое» ДТ самое страшное, потому что топливный насос низкого давления начинает гнать стружку, а это хуже воды… опять же, еще раз, на фильтрах экономят только идиоты. У Volvo на двигателях D13 больное место клапаны ГБЦ и именно на Россию при ремонте у офциалов по мануалу идут уже усиленные клапаны из-за топлива…прогорают…

              А вообще гонка за экономичностью и литровой мощностью

              Не дает рост давления впрыска ярко выраженной экономии топлива, а экономического эффекта и тем более если учесть на сколько при этом дорожает сама аппаратура, ТО и ремонт, а так же уменьшается ресурс. Пока топливный эффект дает только поднятие температуры сгорания в газогенераторе авиационных двигателей, но и там похоже близки к потолку. А снятие мощности с литра больше упирается в возможности загнать воздух в цилиндр, отсюда и 4-5 клапанов на цилиндр, и турбины и интеркуллеры (охлажденный воздух имеет большую плотность и как следствие большую массу при том же объеме)… Так что всё это чистой воды экология.

              дизелях главным средством ее достижения являеться мочевина

              Это почему «главное-то»?

              Отредактировано: Русич~09:10 11.02.18
              • 0
                Нет аватара FeniksHoly
                11.02.1816:33:57

                опасные окислы азота (которые есть и в бензокорчах) с помощью мочевины превращаються в безопасные азот и воду. естественно частично так же это происходит и в катализаторе — но основа борьбы с оксидами азота в дизеле это мочевина. Система начала использоваться на евро4 ну и далее. Я так догадываюсь что можно конечно катализаторами это все отлавливать, но это будет бесконечно дорого — и катализаторы недешевые и большой их обьем будет влиять на ухудшение характеристик двигателя .

                Повышение давления впрыска это самый первый способ увеличения экономичности мотора, а за счет поднятия литровой мощности уменьшения стоимости самого агрегата и его материалоемкости. Естественно что при увеличении давлении впрыска можно сократить время впрыска что положительно скажеться на экономичности и полноте сгорания топлива — но все равно на переходных режимах будет большой выброс оксидов азота как и на бензомоторах — потому мочевина необходима. Кабы давление не росло на врыске дизелей до сих пор ездили бы на помойных дизелях их 80 — пердящих тарахтящих нехрена не едущих и жрущих ведрами соляру — но рост давления помог уменьшить дизелям обьемы и их размеры сейчас половина частного автопарка европы это автомобили с дизельными двигателями. А еще 20ть лет назад на этом говне ездили только жлобы потому как мало приятного ездить когда у тебя под капотом стоит тракторный мотор — хотя сейчас адепты старого дизельного говна встречаються старые мерсы, бмв ауди и фольцы ну и среди грузовиков это наши вонючие камазытех же годов и различный грузовой автохлам из германии тех годов. видать тяга к говну у определенной прослойки людей просто в крови.

          • -1
            Сергей Чепцов Сергей Чепцов
            11.02.1809:48:18

            Топливо всё проверяем (у нас лаборатория испытаний ГСМ) перед использованием. ЯМЗ-536 стоит у нас в тракторах и работает на всю мощность в три смены. Около 40 литров/час получается расход * 1600 часов наработки за лето 2017 = 64 000 литров. Вот столько за сезон у нас прокачалось топлива через двигатель. Километровый эквивалент для легковушки можете посчитать.

            Алтайские столько не живут форсунки, я уже общался с различными заводчанами, в т. ч. и с ЯМЗом, не живут и всё.

            А топлив, соответствущих Евро-5 у нас, на самом деле, достаточно. Но нужно проверять (!!!). К нам в лабораторию ГСМ очень много фермеров приезжает, т.к. край у нас земледельческий и спрос есть. А фермеру важно знать, какое-топливо закупать. Это ж не легковушка, которая пять литров за день съедает — съездить на работу и домой. Мощному трактору на 430 сил («Кировец» К744 Р4) — 5 литров на 3 минуты работы.

            • 1
              Нет аватара Русич
              11.02.1810:39:30

              Вам проще, а представляете весь «флот» дальнобоев, который лишен возможности топливо проверять… единственная лаборатория — «сарафанное радио», да и то выдает не самые компетентные результаты    

              Бошевские тоже не эталон долгожительства…поставил дополнительный сепаратор Separ с 30-ью микронным фильтрующим элементом, но после топливного фильтра — за 4 месяца ни отложений, ни воды, а предыдущих форсунок Bosch ровно на год хватило. А вообще, как мне кажется, еще не один год уйдет, пока на очень достойный уровень качества выйдем — слишком большие затраты на модернизацию оборудования, обучение персонала…в конце концов мозги нужно перенастроить, когда из поколения в поколение инженерная школа формировалась так, что вся техника проектировалась по принципу дешево-сердито и в поле ремонтируется…не было культа потребления, другими ценностями жили, потому и делалось все так чтобы быстро в танк переоборудовать можно было. У этого свои плюсы и свои минусы, но так оно было… элементарно — у токарей какая-то непоколебимая небрежность… нашел одного перфекциониста и теперь, когда нужно точу все у него не зависимо от того какую цену скажет, потому что детали просто приятно в руки брать, но сколько их таких? Так что это очень кропотливый труд — привить культуру производства и проектирования, ответственность… и тогда глядишь у алтайских форсунок ресурс поднимется… элементарный пример один хороший знакомый жалуется недавно, что аспирин от простуды не помогает, а за несколько дней до этого довольный хвалился, как с качеством своей продукции схалявил, а никто и не заметил… понимаешь, говорю, что аспирин тебе по твоему же принципу приготовили? НЕ ПОНИМАЕТ… ему можно бракоделить, а в отношении его нельзя… почему…объяснить не может    

        • 0
          Денис Субботин Денис Субботин
          14.02.1807:43:47

          А вот по части управления двигателем, тут от и до всё — Bosch. С соответствующим закрытым и недоступным сервисом.

          Вы, простите, где находитесь? Что, ни одного Bosch-центра рядом?

          • 0
            Макс Южный
            16.02.1800:57:33

            Суть в другом: для страны, которая хотя бы немного думает о своей независимости, невозможно производить основные двигатели с использванием в ключемых местах закрытых технологий «уважаемых партнёров». МинПромТорг должен заниматься тем, чтобы такого не было. Ни «Бош», ни «Вошь» нам не нужен хотя из бы соображений безопасности только (для МО РФ).

            И генераторы нам чужие не нужны -- сами должны такое уметь. Ну честное слово, нет в этом «Стамфорде» ничего гениального. Отдавать наши деньги за это зарубеж, отдавать рынки иностранцам смысла ровно ноль.

            Будем надеяться, что положение вещей таки будет исправляться.

  • 0
    Сергей Краснояров Сергей Краснояров
    09.02.1821:19:49

    Какая то лажа, зашел на сайт производителя

    «Промышленные Силовые Машины» — нету в номенклатуре; [ссылки отключены]

    захожу на сайт другого Ярославского производителя «Компания дизель" — ву, а ля: [ссылки отключены]

    видать давно и без проблем выпускают, характеристики указаны и цена.

    Отредактировано: Сергей Краснояров~21:22 09.02.18
  • 7
    Нет аватара FeniksHoly
    09.02.1822:09:34

    дизельгенераторы хороший стенд и показатель качества и моторесурса движки. если в автомобилях все решает сервис и то как их гнобят то дизельгены работают в ровном режиме. Интересно будет узнать отзывы о этих генераторах и в частности движках — но это будет не скоро …

    Одно только не радует патрубки — ну неужели нельзя на стационарной машине заменить все это говной китайское котрое через пару лет начнет тосол пропускать заменить на медные либо металлические патрубки — раз поставили и забыли. Зачем организацию работы мотора делать тупо как под капотом авто .А ведь лопнет шланг — мотор будет херачить в перегреве в итоге … поломаеться и будут говорить что наши моторы говно. Надеюсь там есть защита от этого — хотя сцаненькие патрубки уже сильно настораживают.

    Отредактировано: FeniksHoly~22:11 09.02.18
    • 1
      Упругий Инструмент Упругий Инструмент
      09.02.1822:52:31

      насчёт патрубков — это правильно!

      • 1
        Нет аватара FeniksHoly
        10.02.1800:20:59

        да просто у товарища мотор в ФФ3 литровый турбобуст сдох имено от этого (бортовой комп и вся остальная хрень не отсекает темы ) в итоге пайка ГБЦ замена прокладок и т. п. и диагностика турбины и всего остального что могло ушататься от перегрева. Одним словом экономичный мотор влетел в копеечку — хз как по мне стандартынй 1,6-1,8 за глаза в плане надежности и передвижения ведра в городе. У народа моторы мрут обычно от одного — перегрев потому что патрубки из говна — сколько читаешь то там то тут патрубок лопнул. Да ну блин пипец я понимаю что современная система охлаждения работает на 110-130 градусах, но блин что патрубки нельзя ставить не из говна. НУ, а генераторе и так понятно что все должно быть олдскульно и на века .

        Когда будет развита песилотная почта по доставке всяких мелочей — и это будет бысто и в любоее время тогда надежность работы системы будет измеряться минутами или часами .

        Как вариант БПЛА-генератор — ну если конкретно поломался местный гена — прилетает эта дура приземляеться — местные только патрубки топлива переключают и электроцепи и понеслась. По сути конечно любая вертуха может быть генератором — установи там только вал отбора мощности и генератор — но это все равно надо разработать.

        • 5
          MrDacnick . MrDacnick .
          10.02.1808:56:29

          Вибрация агрегатов не позволяет ставить жесткое соединение. Можно конечно, попытаться плюнуть на нее, но окончится это всегда плачевно- будут вырваны выходные патрубки агрегатов.

          • 0
            Антон Храмов Антон Храмов
            10.02.1810:08:13

            Вибрация агрегатов не позволяет ставить жесткое соединение.

            Есть сильфоны и металлорукава на их основе.    

             http://www.vzmr.ru/ 

            Тут же и фторопластовые рукава, в металлической оплетке (из нержавейки). А штуцерное соединение по любому надежнее хомута. Да они дороже дюритовых шлангов, на порядок, но в к общей цене агрегата это добавит всего несколько процентов.

            Свойства (преимущества) фторопластовых рукавов

            •исключительно высокая стойкость (инертность) практически к любым транспортируемым жидкостям и газам (включая особо агрессивные кислоты, щелочи, растворители, масла и др.)

            •широкий диапазон термостойкости (фторопластовые рукава не теряют эксплуатационных свойств в большом интервале температур от — 60 до + 250 С)

            •гибкость и малый вес (легче резиновых РВД и металлорукавов)

            •стойкая прочность (отсутствие деформации от продолжительных растяжений, ударов или вибрации)

            •низкий коэффициент трения (малое падение давления)

            •антиадгезия (рабочая среда не прилипает к поверхности трубки, не образуются отложения, тефлоновые рукава легко поддаются чистке, что увеличивает срок их службы)

            •отсутствие воздействия на перекачиваемое вещество

            •стойкость к старению, атмосферостойкость, влагостойкость

            •высокая чистота рабочей поверхности

            Отредактировано: Антон Храмов~10:19 10.02.18
            • 0
              MrDacnick . MrDacnick .
              10.02.1810:26:07

              Стоимость сравнить не забудьте, меняя дюрит хоть два раза в год. Причем даже не по показаниям к замене, а так- исключительно для профилактики. Хотя они без вопросов работают года три. А ишшо у сильфонов есть вельми неприятное и неустранимое свойство- удлиняться под давлением, и они тоже, представьте себе, довольно лихо ломаются от вибрации…

              Отредактировано: MrDacnick .~10:28 10.02.18
              • 0
                Антон Храмов Антон Храмов
                10.02.1810:45:22

                Стоимость сравнить не забудьте, меняя дюрит хоть два раза в год. Причем даже не по показаниям к замене, а так- исключительно для профилактики. Хотя они без вопросов работают года три. А ишшо у сильфонов есть вельми неприятное и неустранимое свойство- удлиняться под давлением, и они тоже, представьте себе, довольно лихо ломаются от вибрации…

                Я написал про стоимость, но в общей цене агрегата это проценты. Удлинение сильфонов, практически отсутствует когда они сделаны из нормального материала и заключены в металлорукава. Ну и тот же самый завод (я приводил ссылку) делает не только металлорукава, но и фторопластовые рукава.

                Для дизеля который работает в заполярье лучше иметь повышенную надежность, пусть и за счет увеличенной стоимости, чем менять каждый год дюритовые шланги.

                • -1
                  MrDacnick . MrDacnick .
                  10.02.1811:22:58

                  Нормальный дюрит вполне себе надежен, а еще и ремонтопригоден буквально на коленке. В условиях автономного существования это немаловажно. Берете болт подходящего размера, две шайбы, гайку. Таковой набор всегда найдется в любой дизельной. Болт с шайбой вставляете в отверстие стенки, сверху накидываете шайбу и затягиваете сие изделие гайкой. Для надежности можно подмотать нитку или полоску ткани. Мне доводилось просто вкручивать в отверстие саморез- и ничего, приемлемо работало до возможности замены. Профит… Причем сию процедуру может проделать даже не слишком трезвый абориген. А теперь пробуйте сей фокус провернуть с треснувшим сильфоном, да еще и сильфоном в металлорукаве…

                  Отредактировано: MrDacnick .~11:45 10.02.18
                  • 5
                    Антон Храмов Антон Храмов
                    10.02.1812:44:44

                    А теперь пробуйте сей фокус провернуть с треснувшим сильфоном, да еще и сильфоном в металлорукаве…

                    А зачем мне тот фокус проворачивать, у меня в лаборатории, есть компрессор, там используются металлорукава, с 1982 года, и до сих пор работают. Их длина 4,5 метра, Ду15. Итого 36 лет. Зачем мне нужна ремонтопригодность если изделие не ломается?

                    • 1
                      Нет аватара FeniksHoly
                      10.02.1813:39:57

                      то есть вывод что таки можно сделать не из говна (патрубков лопающихся )

                      • 1
                        Антон Храмов Антон Храмов
                        10.02.1813:44:24

                        то есть вывод что таки можно сделать не из говна (патрубков лопающихся )

                        Конечно можно и делают.

                        Если есть целый завод который эти металло- и фторопластовые- рукава выпускает, значит это кому-нибудь нужно…

                        Вот вам интересная табличка:

                         https://www.joinflex.ru/c...a-temperatura-i-davlenie/ 

                        А по ценам, «простой» нержавеющий рукав Ду15, без оплетки стоит 130 р. за 1 м. Без учета законцовок, их делают под заказ, потому как приварить их к такому рукаву не каждому дано. Обычно варят автоматы.

                        Отредактировано: Антон Храмов~13:48 10.02.18
                        • 0
                          Нет аватара FeniksHoly
                          10.02.1816:04:03

                          зачетные железяки — да таки есть чем укрепить трубопроводы — современные технологии рулят. будем знать мот где пригодиться спасибо.

                          Отредактировано: FeniksHoly~16:04 10.02.18
                          • 0
                            Антон Храмов Антон Храмов
                            10.02.1816:46:15

                            современные технологии рулят

                            Этим технологиям «100 лет в обед»    

                            Вот к примеру: Металлорукав подвода масла в системе смазки пневмокомпрессора «ПАЗ» с двигателем «ISUZU"

                             https://www.joinflex.ru/o...a-paz-s-dvigatelem-isuzu/ 

                            • 0
                              Нет аватара FeniksHoly
                              10.02.1818:41:22

                              ну сейчас то наверняка это все надежнее чем 100 лет назад — да и дешевле намного )

                        • 0
                          MrDacnick . MrDacnick .
                          10.02.1817:22:19

                          Зачем мне нужна ремонтопригодность если изделие не ломается?

                          Вы забыли, что эта электростанция(система жизнеобеспечения, между прочим- в отличии от никому не интересного лабораторного компрессора) ставится не посреди областного центра с его кучей складов и сервисов с квалифицированными работниками, откуда при необходимости быстро доставят нужное железо,а если надо- и людей для проведения квалифицированного ремонта, а жутких ебенях, где более или менее грамотный механик- часто большая роскошь. Куда вертолетом лететь иногда несколько часов. И то, что в пургу, иногда дующую неделями, авиация не летает- тоже не мешает вспомнить… А потому все, что там работает должно не только не ломаться, но и в случае поломки- чинится на месте, с минимумом инструмента и малоквалифицированным персоналом.

                          ЗЫ- будь я заказчиком и увидь на предлагаемом образце что-нибудь типа гофрошлангов, фторопластовых патрубков и прочей высокотехнологичной хрени- первым делом потребовал бы все это вышвырнуть, а сделать 1) дуракоустойчивым, 2)из проверенных материалов с досконально известными свойствами, 3)с применением десятилетиями отработанных решений 4) максимально ремонтопригодным «на коленке». Желательно- что бы ремонт мог производиться при помощи молотка, зубила и мотка проволоки.

                          Девиз: Лучшее- враг хорошего.

                          Эксперименты же с высокими технологиями производители могут ставить на своих родственниках…

                          Отредактировано: MrDacnick .~18:59 10.02.18
                          • 0
                            Нет аватара mikr
                            10.02.1822:18:34

                            Во-первых, там, где работает любой механизм, должен быть квалифицированный обслуживающий персонал. Это — закон, нарушение которого однозначно приводит к выходу механизма из строя несмотря ни на какую надежность и долговечность.

                            Во-вторых, при конструировании любого механизма всегда учитывается фактор стоимости разработки, производства и эксплуатации. Иногда даже незначительное повышение надежности отдельных узлов и деталей резко повышает себестоимость. В таких случаях поступают самым эффективным способом. В комплект к изделию поставляют ЗИП, в котором присутствует необходимое количество запчастей. А в руководстве по эксплуатации указывают регламент техобслуживания с соответствующими профилактическими ремонтами.

                            Ну и в-третьих. В любом механизме невозможно предусмотреть одинаковую надежность всех узлов и деталей. Поэтому разработчик уделяет основное внимание тем деталям, замена которых требует высокой квалификации и больших трудозатрат. А если патрубок находится в относительно хорошей доступности, то его гораздо проще раз в год заменить за недорого, чем конструировать «вечный» но очень дорогой.

      • 0
        Нет аватара Русич
        11.02.1800:19:42

        нет, не правильно

    • 2
      Нет аватара Русич
      11.02.1800:18:16

      ну неужели нельзя на стационарной машине заменить все это говной китайское котрое через пару лет начнет тосол пропускать заменить на медные либо металлические патрубки

      Медные трубки переломает в первый же день. Задача патрубков гасить вибрацию от работающего двигателя к статично закрепленному радиатору. Учите теорию, как и те кто массово плюсует.

  • 1
    Павел П Павел П
    10.02.1800:49:38

    Двигатель ЯМЗ, а генератор чей?

    И как это:

    Теперь в компанию разрешено поставлять лишь ДГУ на базе ЯМЗ-530 — это условие прописано в технических заданиях всех тендеров на закупку ДГУ от 40 до 250 кВт.

    На станции 40 кВт и на 250 кВт ставят один и тот же двигатель? Если так то странно.

    • 4
      Нет аватара FeniksHoly
      10.02.1801:42:25

      эта серия движек ямз530 от 4х горшковых до 6ти — но всеравно нижня планка это уровень двухгоршкового двига — может такие и есть специально для дизельгенераторов. Хотя даже два горшка дадут больше 40 Квт ) .

      Движки из одной серии масштаб разный я так понимаю количество горшков делит мощности .

      Малые мощности это не наш конек тут рулят япы — потому чето то мало вериться что в малых мощностях может быть что-то приличное.

    • 0
      Евгений Белоусов
      12.02.1805:29:39

      Генератор Stamford — видно по шильдику

    • 0
      Сергей Чепцов Сергей Чепцов
      13.02.1818:33:44

      А что странного? Стоит двигатель на 150 кВт, но нагружен он на 40 кВт или на все 150, в зависимости от модели прикрученного генератора.

      То, что в легковушках стоят моторы по 80 кВт, но для движения легковушки по трассе со скоростью 90 км/ч больше 10…15 кВт не нужно, вас не смущает?

  • -2
    Roman Vrublevskyy Roman Vrublevskyy
    11.02.1818:56:15

    ну хоть у кого-то ума хватило не ставить ветряки и прочую псевдозеленую х**ню

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,