Лого Сделано у нас
122

В России создан первый в мире легкий БПЛА с гибридным двигателем ZALA 421-16E5G

 © voennoedelo.com

Благодаря гибридной силовой установке время полета БПЛА увеличилось и сейчас превышает 16 часов.

Российская компания ZALA Aero (входит в состав Группы компаний «Калашников» госкорпорации «Ростех») представила первый в мире легкий беспилотный летательный аппарат (БПЛА) самолетного типа ZALA 421-16E5G. Сообщается, что аппарат оснащен гибридным двигателем, который сочетает в себе электромотор и двигатель внутреннего сгорания.

«Мы первыми в мире в данном классе беспилотников совместили ДВС и электродвигатель. Компания сделала последовательный гибрид — во время полета ДВС является не основным толкающим двигателем, а питает генератор и буферный аккумулятор. Это в свою очередь дает электропитание всем бортовым узлам и агрегатам, в том числе электродвигателю»,цитируют информагентства руководителя направления специальных проектов ZALA Aero Никиту Хамитова.

Сообщается, что благодаря гибридной силовой установке время полета БПЛА увеличилось и сейчас превышает 16 часов. По словам Хамитова, у беспилотника уже появился и первый заказчик. Он также отметил, что серийное производство аппарата уже запущено. Производственные мощности ZALA Aero способны производить в год до трехсот различных дронов.

БПЛА ZALA 421-16E5G является разведывательным летательным аппаратом, который способен выполнять задачи целеуказания, мониторинга сетей сотовой связи и ретрансляции.

 © zala-aero.com

https://kalashn...go_naznacheniya

https://voennoe..._medium=desktop

  • 12
    Badassgoliath Badassgoliath
    15.04.2118:22:41

    во время полета ДВС является не основным толкающим двигателем, а питает генератор и буферный аккумулятор. Это в свою очередь дает электропитание всем бортовым узлам и агрегатам, в том числе электродвигателю

    Обычно такое делается на высокомощных установках, типа тепловозов и судов, для упрощения трансмиссии. Но как это может дать преимущество на такой маломощной машинке? Вся описанная цепочка не может выдать энергии больше, чем её содержится в имеющемся на борту топливе. И на дополнительных этапах цепочки происходят дополнительные потери. Иначе говоря, если бы движок крутил винт напрямую, то это было бы выгоднее. Хотя… если бортовой аккумулятор ёмкий и заряжен ещё на земле, до запуска, то дело другое.

    Сообщается, что благодаря гибридной силовой установке время полета БПЛА увеличилось и сейчас превышает 16 часов.

    А до этого сколько было? А если вместо веса электродвигателя и аккумулятора налить туда побольше топлива?

    • 5
      Peter S Peter S
      15.04.2118:47:57

      да, при чтении возникли ровно те же сомнения и вопросы.

    • 1
      Из Китая с любовью Из Китая с любовью
      15.04.2119:30:40

      Да, в общем-то, такой тип установки это лучшее, что можно придумать для экономичности. Дорого, правда. В авто это Тойота Приус например, и это не тепловоз, и не Белаз.

      Побольше топлива… Ну, а режим скрытности тогда как исполнить?

      Отредактировано: Из Китая с любовью~19:32 15.04.21
      • 2
        d-rs.livejournal.com d-rs
        15.04.2121:23:17

        В авто от торможения можно подзаряжаться, а тут так не выйдет.

        Отредактировано: d-rs.livejournal.com~21:23 15.04.21
        • 0
          Из Китая с любовью Из Китая с любовью
          15.04.2121:33:32

          р

          Рекуперация достаточно актуальна только в «чистых» электромобилях, ибо им при движении вообще негде подзарядиться. А на гибридах она не особо необходима.

    • 17
      foxkeys foxkeys
      15.04.2121:27:47

      А до этого сколько было? А если вместо веса электродвигателя и аккумулятора налить туда побольше топлива?

      Вы забываете, что на БПЛА энергия требуется не только механическая (для полета), но и электрическая (для питания полезной нагрузки).

      Причем, на современных БПЛА — это весьма заметный процент в энергобалансе (как бы не больше половины иногда…).

      Поэтому, аккумуляторы, генераторы и преобразователи все равно нужны и на борту есть.

      Иначе говоря, если бы движок крутил винт напрямую, то это было бы выгоднее.

      Дело в том, что максимальный КПД у связки ДВС + винт только в одной точке рабочей характеристики, при определенной мощности. И эта точка далеко не всегда будет совпадать с текущей нагрузкой (точнее — почти никогда). Просто потому, что сама нагрузка постоянно меняется (изменение высоты, скорости полета, курса, плотности воздуха (пролет облачности и т. п.)). Да и мощность потребляемая полезной нагрузкой тоже меняется. Все эти изменения выводят ДВС из точки оптимума и существенно снижают его КПД.

      При этом, КПД цепочки генерации/заряда/разряда оптимален в куда как более широком диапазоне нагрузок. Взял первый попавшийся пример (типовой). Замечу, что у «топовых» бортовых преобразователей характеристика еще более пологая:

       © emc-e.ru

      Взято отсюда

      Характеристики генератора/электродвигателя тоже очень пологие во всем рабочем диапазоне.

      Можете сравнить с типичным же ДВС (здесь нет КПД, но есть момент, а они коррелируют)

       © vwts.ru

      Взято отсюда

      Обратите внимание, что на низких оборотах вообще всё печально. Да и вообще колебания, а значит и потери при выходе из точки оптимума, куда как больше

      Отредактировано: foxkeys~21:35 15.04.21
      • 2
        Нет аватара АндрейЕКБ
        15.04.2121:41:24

        Браво!

      • 0
        Нет аватара старпом
        16.04.2112:53:08

        +В добавок, ко всему сказанному, полагаю, что дело в гораздо большей надежности и дешевизне обслуживания низкооборотистого ДВС генератора по сравнению с высокооборотистым ДВС привода воздушного винта. К тому же тяговый электродвигатель менее шумный и позволяет маневрировать скоростью в большем диапазоне.

        Отредактировано: старпом~13:02 16.04.21
        • 2
          foxkeys foxkeys
          16.04.2122:36:47

          низкооборотистого ДВС генератора по сравнению с высокооборотистым ДВС привода воздушного винта.

          Эм. Вот тут вы здорово промахнулись    

          Вообще-то воздушные винты гораздо менее оборотистые, чем авиационные генераторы.

          Вот винты:

           © habrastorage.org

          А вот вполне конкретный генератор ГСР-СТ-12/40А

           © habrastorage.org

          Чтобы было понятно — обороты винтов ограничены физикой. Концы лопастей начинают переходить на сверхзвук, что создает массу проблем (отсюда и весьма затейливая, например саблевидная, форма современных винтов). И чем больше диаметр винта — тем при меньших оборотах концы начнут преодолевать звуковой барьер.

          А уменьшать диаметр нельзя. Потому что тяга — это суть разность давлений (перед и за винтом) помноженная на площадь ометаемую винтом.

          электродвигатель менее шумный

          Основной шум у современных систем издается винтом, а не двигателем. Т.к. двигатель закапотирован, а его выхлоп глушится (и глубина глушения ограничена только количеством энергии, которое вы готовы на нее пожертвовать).

          К тому же, у «гибрида» ДВС все равно есть и работает. Просто он постоянно (или большую часть времени) работает на оптимуме, нагруженный постоянной нагрузкой в виде генератора и зарядника.

          Отредактировано: foxkeys~22:43 16.04.21
      • 1
        Нет аватара mikr
        17.04.2117:05:26

        Все гораздо проще. Для крейсерского полета необходима малая мощность, а для взлета, набора высоты — повышенная. ДВС, способный обеспечить взлетный режим, на крейсерском будет потреблять много топлива. Поэтому взяли ДВС малой мощности (оптимизированный по расходу топлива в крейсерском режиме) и добавили к нему электромотор (он же — генератор) с аккумулятором. На взлете электромотор помогает ДВСу набрать высоту, а на эшелоне электромотор превращается в генератор и питает бортовое оборудование.

    • 1
      Сергей Турчин Сергей Турчин
      16.04.2114:33:24

      Подозреваю, что смысл вот в чем. Для взлета нужна мощность, значительно большая, чем это необходимо для горизонтального крейсерского полета. Фактически, если рассматривать упрощенно — авиационные двигатели для аппаратов подобного типа — двухрежимные, причем очень сложно сделать эффективный двигатель как для одного, так и для другого режима одновременно. Возможно, что двигатель проектируют на постоянный крейсерский режим, а взлет осуществляется с помощью электродвигателя за счет запасенной энергии. Т. е. и на взлете и в горизонтальном режиме ДВС пашет на самом оптимальном экономичном режиме.

    • Комментарий удален
    • 0
      Нет аватара vlTepes
      17.04.2116:58:45

      Вся описанная цепочка не может выдать энергии больше, чем её содержится в имеющемся на борту топливе.

      Конечно же может — за счет того, что батарея ставится заряженной на борт.

    • 0
      Нет аватара Пехота
      17.04.2117:42:29

      В маршевом режиме полёт с использованием ДВС.

      При подходе к цели, переключение на электромотор от аккумулятора, для снижения шумности и ИК заметности.

  • 2
    Мужик С Веслом Мужик С Веслом
    15.04.2121:38:04

    Красив, чертяка!

  • 0
    Нет аватара AkBa
    16.04.2111:44:44

    Первая мысль, у гибрида проще дела с развесовкой. Генератор к винту не привязан. В авиации я нуль, слышал что от компоновки многое зависит.

  • -2
    Нет аватара sergkob
    16.04.2121:55:01

    А разве группа компаний «Калашников» не продана Ростехом частному владельцу за миллиард рублей?

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,