«Амортизаторам меньше 100 лет, а жить без них невозможно»

Компания «РОСТАР» выпускает амортизаторы с 2016 года и постоянно расширяет ассортимент этого важного элемента подвески. Сейчас компания производит свыше 300 видов амортизаторов. Главный конструктор компании по производству амортизаторов «ПОДВЕСКА» Александр Аймурзин рассказал о настоящем производства «Ростар» и будущем, которое, по его мнению, ждёт демпферы.

Александр Аймурзин: «Амортизаторам меньше 100 лет, а жить без них невозможно» © rostar.com

Амортизатор: прошлое и будущее

«Зачем транспортному средству нужен амортизатор? — рассуждает Александр Альбертович. — Он гасит колебания упругих элементов подвески. При наезде на неровность происходит сжатие амортизатора: колесо движется вверх, сжимая упругий элемент. Упругий элемент накапливает энергию и ему нужно ее „выплеснуть“. Если энергию „выплеснуть“ без ограничений, начнется „рысканье“ автомобиля по дороге, возможны даже отрывы колеса от покрытия. Чтобы погасить удар, нужен амортизатор, он ограничивает упругий элемент в момент отбоя.

Если автомобиль въезжает в яму, нужно не дать колесу в подпружиненном состоянии резко опуститься вниз. Здесь технику тоже спасает амортизатор. Основная функция подвески — обеспечить постоянное пятно контакта колеса с дорогой».

Казалось бы, очень важный элемент автомобиля, однако история амортизаторов не такая уж и долгая.

Температурный диапазон работы амортизаторов «Ростар» от -45 до +45 градусов по Цельсию. © rostar.com

До 30 годов прошлого века скорости транспорта были небольшими, упругие элементы в конструкции подвески отсутствовали. Затем появились первые листовые рессоры, но скорости все еще были невелики и рессоры сами справлялись с функцией демпфирования — за счет межлистового трения колебания постепенно затухали.

Неразборная конструкция амортизатора обеспечивает надёжность уплотнения. © rostar.com

Затем появились рычажные амортизаторы. Кроме того, что они были очень дороги в изготовлении, рычажные амортизаторы — элементы одностороннего типа действия, а это неидеальное решение, потому что амортизатор должен работать как на сжатие, так и на отбой, причем с различными усилиями. Недолговечными и сложными в изготовлении оказались изобретенные примерно в то же время фрикционные амортизаторы.

И вот ближе к 50-м годам прошлого века появилась конструкция двухтрубных гидравлических амортизаторов. Первым автомобили с такими амортизаторами серийно выпустил «Форд».

Конструктивные элементы амортизатора «Ростар» обеспечивают плотную посадку сальника, что исключает течь масла по штоку и корпусу. © rostar.com

К выпуску амортизаторов компания «РОСТАР» приступила в 2016 году. Специалисты компании внесли в конструкцию устройства множество улучшений и доработок, чтобы получить вариант, который производится сейчас.

«К 2017 году у исходной модели были заменены практически все внутренние элементы: донный клапан, поршневой узел, втулки направляющие. Еще через год, в 2018 году мы освоили и стали устанавливать новый сальник, который имеет ряд преимуществ перед продукцией других производителей. Например, у нашего сальника самозатачивающаяся кромка, то есть при неизбежном стирании резинового массива в ходе эксплуатации, когда сальник ходит по штоку, геометрия рабочей кромки, которая обеспечивает уплотнение, остается неизменной. Также отмечу температурный диапазон эксплуатации резинового массива нашего сальника — от минус 45 до плюс 150 градусов.

На собственных площадях «Ростар» производит амортизаторы более 300 видов: для автобусов, грузовиков и прицепной техники. © rostar.com

Основная функция амортизатора — перевод механической энергии в тепловую. Значит, при работе амортизатор неизбежно нагреется. И если верхний температурный предел сальника будет недостаточен, то резиновый массив увеличит твердость, „задубеет“ и амортизатор потечет. С сальником нашего производства такой проблемы не существует», — уверяет главный конструктор.

Эволюция амортизатора: что нас ждет в будущем?

Конструкция амортизаторов постоянно развивается. Сейчас существует множество разновидностей амортизаторов: регулируемые, с системами электронных клапанов на корпусе, которые изменяют перепускное сечение между рабочей компенсационной полостью, за счет этого могут меняться гидравлические силы сопротивления амортизатора.

Существуют регулируемые амортизаторы на основе ферромагнитных жидкостей, где в качестве рабочего тела используется амортизаторное масло с металлическими частицами. На поршне, который перемещается в цилиндре на штоке, имеется электромагнитный клапан. Если подать напряжение (электрический сигнал) на поршень, положение частиц в жидкости упорядочится, тем самым меняя ее вязкость.

Пока такие амортизаторы не получили широкого распространения из-за сложных блоков управления и необходимости тонкой регулировки. Но именно за ними будущее, считает Александр Аймурзин.

Как выбрать амортизатор?

«Мне часто задают вопрос — какие амортизаторы лучше, — рассказывает Александр. На это нельзя ответить однозначно. Предлагаю сравнить преимущества и недостатки самых распространенных разновидностей амортизаторов. Например, у „однотрубника“ за счет того, что нет контакта амортизаторной жидкости с воздухом, снижается эффект кавитации — вспенивания масла.

Когда поршень движется вниз, создается избыточное давление. При движении поршня вверх в жидкости это давление разрежается, образуются пузырьки воздуха. При постоянном движении поршня постепенно жидкость все больше вспенивается, образуются пузырьки. В этих пузырьках при схлопывании температура может достигать полутора тысяч градусов. Появление пузырьков неизбежно сказывается на падении сил сопротивления и амортизатор становится менее эффективным.

В двухтрубные вместо воздуха под атмосферным давлением может закачиваться азот, он работает как „подушка“ и препятствует разрежению или сжатию жидкости и образованию этих пузырьков.

Однотрубные менее подвержены перегреву и вспениванию масла за счет того, что рабочий цилиндр является сразу корпусом амортизатора, т. е. обдувается воздушным потоком.

К недостаткам однотрубного также можно отнести чувствительность к механическим повреждениям. Двухтрубный более защищён, так как его основной цилиндр спрятан внутри корпуса амортизатора, но ухудшается теплообмен с атмосферой.

Также однотрубный может работать в любом положении: его можно закрепить штоком вниз, снизив неподрессоренные массы, что сказывается на увеличении управляемости автомобиля. Двухтрубный должен быть установлен либо горизонтально, либо вертикально штоком вверх. Можно так же сравнить двухтрубные: масляные или с газовым подпором. Газонаполненные дороже: так как в них закачан газ, требуется специальная геометрия втулки направляющей и сальника чтобы избежать утечки газа. Масляные более подвержены вспениванию, а вот жесткость и мягкость демпфера зависит от производителя. Кто-то подбирает необходимые силы сопротивления — на машину помягче, пожестче. На самом деле можно менять жесткость и на обычном масляном амортизаторе. Бывает, покупатель „гонится“ за брендом, не обращая внимания на потребительские качества. Выбор всегда остается за покупателем».

Мы со своей стороны ведем всестороннюю работу: наращиваем номенклатуру, работаем над новыми проектами, например, проектом «регулируемый амортизатор», улучшаем качество, получаем обратную связь от покупателей. Кстати, любые предложения по улучшению ассортимента или качества вы можете направить по адресу: marketing@rostar.biz

Сайлентблок собственной разработки: ресурс более 200 000 км без потери потребительских свойств. © rostar.com

Также в ближайшее время читайте новый материал от экспертов «Ростар» «Пять мифов про амортизаторы».

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈