Уважаемый koshak, вынужден Вам пояснять азы содержания пути - с величины критических температурных напряжений в бесстыковом пути и начинается разработка технологии диагностики и мониторинга этих самых напряжений. И не так уж они и велики, особенно при скрытом дефекте в рельсе, или на болтовых соединениях - усилия в пару сотен Тонн может вполне хватить. А вероятность разрыва пути при проходе поезда, особенно скоростного, резко возрастает, поскольку локомотив гонит перед собой волну повышенного механического напряжения в теле рельса. Аварий из за превышения критических напряжений (разрыв либо выброс пути) происходит предостаточно. И не только в России. По поводу длины плети в 75 км. и распределения напряжений в ней по скреплениям - есть разные мнения - американские высказывались, что для России с её климатическими условиями и 0,8 км рискованно без диагностики и мониторинга температурных напряжений в плети. Ваше мнение, что не нужно верить пассажирам, которые слышали как сошёл первый вагон и шумы, предшествующие катастрофе- ново и оригинально! И не нужно мне приписывать того, что я не говорил - это о замене шпалы. Я приводил факты с фотографий в интернете о замене повреждённого рельса на запасной, не закреплённый, со ржавым торцом. За ночь не мог заржаветь. По поводу фальсификаций судом и силовиками для прикрытия персонала дороги - далеко ходить не надо, в арбитражном деле в Саратове приобщены мною документы о фальсификации судебным приставом и фальсификации в самом суде, документальные.