От первого лица

«ВСТУПЛЕНИЕ В НЕНУЖНЫЕ ПРЕНИЯ ОТРЫВАЕТ ВРЕМЯ ОТ ГЛАВНОГО»

Управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн» Илья Федоров является
заместителем генерального директора ОАО «УК «ОДК».
И сегодня наши вопросы к Илье Николаевичу перешли из плоскости 
текущих практических задач к вопросам глобальным: о тенденциях рынка
и роли государственных корпораций в развитии отраслей.

– Илья Николаевич, какие сейчас существуют тенден-
ции на мировом рынке газотурбостроения и какие пер-
спективы у российских двигателестроителей выйти на этот
рынок с новой продукцией и быть там равноправными парт-
нерами?
– Как я уже неоднократно говорил, государство, обла-
дающее двумя типами технологий и производства – это
ядерная энергетика, военная и гражданская, и газотурбо

строение, – является цивилизованной державой. В долго-
срочной перспективе (пять лет и более) емкость рынка дви-
гателей военного назначения невелика, и потому больших
денег от военных двигателей мы не ожидаем. По одной
простой причине, что такого количества боевых самоле-
тов, как это было во времена противостояния СССР и
США, когда у нас и американцев было по 5,5–6 тысяч во-
енных самолетов, к сожалению, уже нет. Угрозы, к счастью,
отступили, соответственно, и двигателей будет меньше для
этих самолетов. Поэтому концептуально понятно, что нужно
заниматься двигателями гражданской тематики для того,
чтобы, во-первых, заработать прибыль и, во-вторых, чтобы
остаться в пуле тех мировых лидеров, кто может это де-
лать.
Одной из перспективных гражданских тем для нас яв-
ляется программа двигателя пятого поколения SaM146.
Этот двигатель «Сатурн» делает совместно с французской
компанией «Снекма» и другими западными партнерами.
Еще одной важнейшей темой является программа
ПД-14. Головным разработчиком двигателя является
пермский «Авиадвигатель». Создание ПД-14 – это свое-
го рода вызов основным конкурентам – CFM-56
(«Дженерал Электрик» и «Снекма») и PW1400 («Пратт
энд Уитни»). То есть это сегмент узкофюзеляжных само-
летов типа Boing737 и его дальнейшее развитие и се-
мейства самолетов Airbus А320 (А319/А320/А321) с
двигателем CFM-56.
Нужно сделать так, чтобы этот двигатель состоялся.
И надо сказать, что сейчас мы находимся на пути кон-
солидации усилий рыбинской и пермской площадок.
Пермская площадка состоит, в основном, из ПМЗ и
«Авиадвигателя». «Сатурн» уже объединен с точки зрения
КБ и производства. Совместными усилиями конструктор-
ских бюро и производств ОДК мы должны завершить до-
водку ПД-14. Если этого не произойдет, к сожалению, мы
будем достаточно ограничены в своих возможностях, по-
тому что, как я уже сказал, у боевых двигателей больших
перспектив по продажам не будет.
– Даже с учетом экспорта?
– О каком экспорте можно говорить, когда самолеты се-
годня чрезвычайно дорогие, и один самолет решает те за-
дачи, которые раньше решала группа самолетов, 5 или даже
10 машин. Соответственно, двигателей будет меньше, даже
если это двухдвигательная машина. Такого количества зака-
зов, которые в настоящее время есть у «Салюта» и УМПО,
конечно, не будет. Потому что такого количества самоле-
тов Т-50, как это было с машинами Су-27, уже не будет.
Мы таких заказов не ждем, и не ждет никто в мире. Вы
знаете, что самолетов типа F-22 «Раптор» немного. Заказ
на эти машины уменьшился в несколько раз, потому что он
довольно дорог, да и реального врага не стало.
Я восторгаюсь Михаилом Аслановичем Погосяном, по-
тому что он, понимая прогнозы рынка, переориентировал
часть своего КБ под гражданский самолет. Он прекрас-
но осознал тот факт, что больших перспектив в развитии
боевых самолетов у компании нет. Есть Т-50 и все. Тех
огромных количеств модификаций, модернизаций на
базе Су-27, который мы сейчас видим, это Су-35,
Су-34, Су-30МКИ, Су-30МКК, их порядка 15 модифи-
каций, не будет, потому что самолет становится универ-
сальным и решает все задачи, и по земле, и по возду-
ху, и по морю.
Поэтому самая главная задача – развить гражданскую
тематику, и для нас это ПД-14. Насколько мы сможем это
сделать? Моя оценка: 50 на 50. И дело тут не связано с
ущербностью нас как производителей, в большей степени
это связано с рынком. Как сказал один из великих, дайте
мне точку опоры, и я переверну землю. Так же и здесь:
если будет рынок, продукт сделаем. Те идеи, которые за-
ложены в ПД-14, в основном «Авиадвигателем», во мно-
гом уникальны, характеристики двигателя где-то превосхо-
дят, где-то равны, в чем-то хуже – но в основном соот-
ветствуют тем двигателям, которые мы ждем на рынке, –
LEAP и PW1400.
– Двигатель ПД-14 еще не вышел на рынок, но в СМИ
уже немало критики в его адрес…
– Я отношусь к пиару, к СМИ двояко. Есть СМИ неза-
висимые в части освещения тех или иных тем и те, кото-
рые отрабатывают деньги, которые в них вкладывают кон-
куренты. Во всем мире это так, это не плохо и не хоро-
шо, это жизнь. И все, что мы читаем сегодня по теме дви-
гателя ПД-14, мягко выражаясь, не соответствует действи-
тельности. Здесь надо понимать одну вещь. Всегда при до-
водке двигателя, при его создании встречаются трудности.
Если трудности маленькие при доводке и разработке, будут
большие трудности в эксплуатации. Если трудностей на
этапе разработки много, то на этапе эксплуатации их будет
меньше.
– И про SaM146 в СМИ чего только не увидишь.
И что это старый французский двигатель, и что речь идет
скорее о тюнинге, чем о принципиально новой разра-
ботке….
– Теперь у нас кто кому запрещает говорить? Мы все
это внимательно слушаем и улыбаемся. Двигатель SaM146
создан совместно «Снекмой» и «Сатурном». Газогенератор
абсолютно новый, не было газогенераторов такой кон-
струкции, о подобных конструкциях было написано, что это
будет в пятом поколении. Т. е. это абсолютно новый кон-
курентоспособный двигатель. Конкуренты у нас серьезные,
к примеру «Дженерал Электрик». Я не говорю, что GE не
может сделать лучше, просто ими сделан свой двигатель
раньше и уже скажем так, приоритеты GE в создании по-
добных двигателей стоят не на первом месте. Поэтому мы
впереди.
Один из ключевых показателей надежности SaM146 –
это готовность двигателя к вылету воздушного судна – со-
ставляет более 99,6 %. Такая высокая надежность дви-
гателя обусловлена надежностью его конструкции и про-
изводства и является результатом прошедшей сертифика-
ции в EASA. Сертификация типа двигателя проведена
таким образом (и значит, двигатель спроектирован таким
образом), что он не должен отказывать в любой ситуации.
Конечно, есть форс-мажорные обстоятельства, когда в него
что-то попало, но и этому чему-то попасть трудно, потому
что конструктивные особенности вентилятора двигателя та-
ковы, что он не только воздух засасывает, но и служит
броней. И производство двигателя SaM146 сертифициро-
вано по европейским стандартам.
SaM146 – это гордость российского и французского
двигателестроения. К этому также относятся и французы.
Вообще, для нас очень важно то, как к нам относятся за-
падные партнеры. Потому что они не ангажированы. И от-
ношение западных партнеров к руководству «Сатурна», ос-
нованное на полном доверии и уважении, крайне пози-
тивно и очень приятно для нас.
– По поводу ПД-14, что значит сказанное вами «50 на
50»? Как рынок должен на двигатель ПД-14 реагировать?
– Почему я говорю: 50 на 50? Просто сегодня такая
стадия развития двигателя, что еще стопроцентной уве-
ренности, в основном, в сроках создания двигателя нет,
потому что могут случиться вещи, которые отодвинут эти
сроки. Например, не секрет, что Дримлайнер отодвинут
на 3–4 года.
Рынок нужно готовить к тому или иному образцу тех-
ники, создавать его сегодня. У нас есть заказчик в лице
«Иркута», он должен создать рынок своему самолету
МС-21. Разными путями. В том числе, подписанием же-
стких контрактов еще до момента производства двигате-
ля, то есть, когда машины нет, а деньги уже есть. Конечно,
говорить про контрактную базу МС-21 с нашей сторо-
ны не этично, это тема ОАК и «Иркута». Но могу от-
метить, что рынок этому двигателю через самолет есть.
Это Китай и Индия. Там они нужны. Я не говорю, что у
нас нет конкурентов. Надо просто нормально конкури-
ровать, надо доказывать свою состоятельность не путем
просьб руководства страны: купите машину, она хоро-
шая. Одну купят – вопросов нет – из уважения к руко-
водству страны. А больше нет. Надо рынок готовить к
своему продукту, и именно сейчас. Используя при этом
грамотный PR, через СМИ, выставочную деятельность по
казывая не красоту конструкции, а преимущества двига-
теля с точки зрения эксплуатации, безопасности, тиши-
ны, экологичности. Безопасность и экологичность сегодня
стоят во главе угла.
– Что необходимо сегодня предпринять ОДК в плане ни-
велирования внутрикорпоративной конкуренции и созда-
ния единого бренда корпорации?
– Для того чтобы компании стать брендом, нужно иметь
продукт, который бы ассоциировался с ним. Сегодня у ОДК
есть попытки создать товарный знак, бренд ОДК, но пока
еще помнят двигатели Соловьева, Люльки, Кузнецова…
Помнят именно имена, школы. Почему «Боинг» называется
«Боингом»? Потому что его создал Боинг. Но есть бренд
и GE, который не связан с конкретной личностью.
Конечно, ОДК озабочена созданием бренда, но над
этим надо долго работать. Мы можем говорить о бренде
«Сатурна» – сегодня наша компания в российском двига-
телестроении номер один, и за рубежом ее знают. Были
мысли в этот переходный период создать логотипы «ОДК
Рыбинск», «ОДК Пермь» и т. д., – наверное, это было бы
хорошо. Мы ведь четыре года целенаправленно работали
над тем, чтобы люди шли работать именно на «Сатурн»,
для этого была организована целая кампания «Я выбираю
«Сатурн».
Сторонник ли я при этом единого бренда? Конечно, да.
Но повторю, бренд создается через продукт. И надо четко
сказать – когда мы это сделаем и при каких условиях.
Например: через пять лет при условии создания ПД-14.
Очень хочется создать бренд одномоментно, сразу. Но та-
кого не бывает.
– Прокомментируйте, пожалуйста, перспективы развития
дивизиона гражданского двигателестроения, центром ко-
торого стал «Сатурн»: что теперь ждет «Сатурн» и входя-
щие в этот дивизион пермские предприятия?
– Для начала нужно, чтобы все успокоилось, потому что,
конечно, есть некое недовольство, недопонимание со сто-
роны «Авиадвигателя». Не опасения, но амбиции. На мой
взгляд, руководство «Авиадвигателя» не понимает степень
предстоящего бедствия: отсутствие преобразований сего-
дня, это путь в никуда, потому что более 80 % денег в
пермское КБ идет от государства на двигатель ПД-14, и
через какое-то время этот поток просто напросто исчез-
нет. Для любого руководителя крупной компании чрезвы-
чайно важно думать о том, что будет с бизнесом через
5 лет, на перспективу.
– У «Сатурна» давние партнерские отношения с
ВИАМом. Сейчас отношения вышли на новый виток. Это
как раз тот самый заряд на перспективу?
– Во-первых, нужно сказать, что руководитель ВИАМ
Евгений Николаевич Каблов – удивительный, близкий нам
по духу, по креативности, человек.
ВИАМ один из немногих институтов, который дееспосо-
бен. Он не просто выжил, но и прекрасно развивается,
имеет очень хорошее опытное производство, не только для
авиации, но и для ракетостроения и других оборонных тем.
На фундаментальные исследования, которые проводятся в
ВИАМе, выделяются серьезные государственные средства.
И если мы заключаем с ним договоры, именно эти дого-
воры показывают ВИАМу, что делать. Сегодня для
«Сатурна» очень важны разработки в части композитных,
жаропрочных материалов, потому что это будущее авиа-
двигателестроения.
– Можно ли, на Ваш взгляд, рассматривать создание
сети кластеров как один из шагов в направлении ком-
плексной модернизации инфраструктуры страны, о не-
обходимости которой говорят эксперты?
– С точки зрения кластера, созданием которого зани-
мается в том числе и НПО «Сатурн», скажу, что это дело
чрезвычайно нужное. В Ярославской области в сферу га-
зотурбостроения и энергомашиностроения входят НПО
«Сатурн», «Сатурн–Газовые турбины», GE, ряд других пред-
приятий и вузов. В области есть трудовые ресурсы, ко-
торые могут в этой сфере работать. Подобный успешный
опыт есть в Перми: «Авиадвигатель» в свое время доста-
точно хорошо скомпоновал выпуск газотурбинных назем-
ных станций, для газоперекачки и генерации электроэнер-
гии, и создал внутри Пермского края куст производителей.
Мы сейчас к этому стремимся. Самая главная задача кла-
стера, чтобы область становилась более прибыльной, чтобы
создавались новые рабочие места в высокотехнологичной
сфере. Сейчас у нас есть все организационные докумен-
ты, мы понимаем, что и как делать и уже приступили к этой
деятельности.
– По оценке экспертов, Вы вошли в ТОП-10 руководи-
телей промышленности по эффективности и результатив-
ности управления предприятием. Что, по-Вашему, опреде-
ляет современного менеджера и сформировалась ли уже
в стране, на Ваш взгляд, критическая масса современных
менеджеров, способных осуществить модернизацию про-
мышленности?
– О национальном масштабе говорить трудно, я могу
рассказать про область, которой я занимаюсь – это авиа-
ция. Если говорить про оборонку, конечно, перелома нет.
Перелома нет по одной простой причине, что все-таки мы
пока не избавились от ощущения прежнего блеска, кото-
рый был в Советском Союзе. Прошло больше 20 лет с
советских времен, того государства уже давно нет, а мы
все время думаем о своих великих победах, которые тогда
были. И в эти 20 с лишним лет побед у нас не так много.
Что в двигателестроении за последние 20 лет произо-
шло? Ну, ПС-90-2, развитие Д-30КУ/КП, 117С, опять же,
пусть глубокая, но модификация АЛ-31Ф, новые –
SaM146, несколько машин для крылатых ракет, несколько
машин в Перми и у нас по наземке, АЛ-55 для индусов…
И в общем-то, все. Из всего перечисленного можно гор-
диться, по-моему, со стороны «Сатурна» – я не берусь го-
ворить за всю отрасль, только SaM146 и изделиями для
крылатых ракет, если мы говорим о двигателях пятого по-
коления.
Поэтому руководитель должен реально понимать, что это
именно так, и каждый день он должен учиться. И каждый
день он должен говорить о том, что Советского Союза нет
20 лет, и возврата к нему не будет. Поэтому нужно де-
лать все абсолютно по-другому – ориентируясь на из-
влечение прибыли. Прибыль – это самое главное. Я не сто-
ронник прибыли одномоментной, деньги в двигателестрое-
нии и всей оборонке имеют длинные циклы, но если бы
начали раньше, было бы гораздо лучше.
По роду деятельности я знаком со многими руководи-
телями. Надо сказать одно – «красных директоров» не
стало, все обломались. Но эффективно мыслящих, тех, ко-
торые каждый день недовольны собой, и тех, кто посто-
янно учится, пока очень мало. И молодых, и старых.
Я приведу пример. Мы приехали в Москву на фирму,
не буду ее называть, которая является одним из наших по-
ставщиков. Удивительная картина: стоит офис первой ка-
тегории, в нем сидят «белые воротнички». Эти люди, в до-
рогих галстуках, модных ботинках, дорогих часах, внешне
полностью соответствуют понятию «менеджер». Но когда
мы пошли на производство, картина стала совсем иной: я
думаю, что даже 30 лет назад оно было лучше.
Вот в этом вся беда. Все забывают о том, что мы ма-
териальные ценности создаем в производстве. Когда меня
спрашивают, чем ты занимаешься, я отвечаю: только од-
ним – беседую с людьми. А все создается там – в цехах,
на производстве. И конечно руководитель предприятия дол-
жен заниматься людьми – это первое. И второе – он дол-
жен готовить смену. Каждый день.
– В одном из интервью Вы сказали, что у нынешних мо-
лодых и считающих себя эффективными управленцев есть
проблема – их образовательный экономический уклон.
– Человек, который занимает должность директора пред-
приятия, должен быть технически подкован и обязательно
должен быть хорошим экономистом. Без этого нельзя.
Экономические знания очень важны. Но я однозначно
убежден, что сегодня человек, работающий руководителем
промышленного предприятия, должен иметь базовое об-
разование – техническое. Экономике учат. Это не про-
блема. Каждый день нужно учиться. Надо тренироваться в
том, в чем ты слаб.
Дело в том, что в конечном итоге руководитель при-
нимает решение по продуктам. Любой экономист, вос-
питанный в экономическом университете, институте
управления, проблему эффективности решит одинаково.
Как? Очень просто: если продукт убыточен, он его за-
кроет, а народ уволит. Но он убыточен сегодня, а что
будет завтра? Может быть это уникальный продукт?
Чтобы понимать это, быть убежденным в уникальности и
перспективности продукта, нужно иметь техническое об-
разование.
Взять, например Джека Уэлша, основателя GE. Я им вос-
торгаюсь. Он имел блестящее техническое образование.
И достаточно легко стал жестким руководителем, который
сказал: я жалею только об одном, что не делал все бы-
стрее. Но для того, чтобы делать все быстрее, нужно быть
готовым к этому. Величина ошибки большая. Один шаг не-
правильно сделал – и ушел… неизвестно куда. Сколько у
нас высококлассных авиационных фирм так уходило, как
начнешь их называть – слезы текут.
– Почему так получается, что многое в судьбе таких
фирм зависит от одного человека, который оказался в свое
время не на своем месте?
– Проблему управления в государстве решать не мне.
Есть корпоративные принципы, которые никто не имеет
права преступать. Почему я считаю, что жесточайшим
образом надо пресекать действия тех руководителей, ко-
торые при принятии решения в корпоративном плане на-
чинают прибегать к нестандартным методам. Это не-
правильно. Если ты не согласен с политикой акционера,
представителя собственника, единственный способ борь-
бы – это написать заявление об увольнении. И только
после этого начинать выступать. А у нас совсем по-дру-
гому.
– Вы не Александра Иноземцева имеете в виду?
– Да что вы! Я говорю про систему.
Что касается Александра Александровича, мы с ним в
блестящих человеческих отношениях. Но сейчас между
«Сатурном» и «Авиадвигателем» идет дискуссия о формах
и методах доведения двигателя ПД-14. И это очень хоро-
шо, что у нас разный подход к созданию двигателя.
Основное разногласие заключается в том, что мы на
«Сатурне» считаем, что его нужно сразу создавать по ка-
нонам EASA и сразу сертифицировать по западным стан-
дартам, а в «Авиадвигателе» создают его по советским
канонам. Победит сильнейший – то есть мы.
Никаких других разногласий у нас нет. Все это спор о
том, как строить двигатель. Мы говорим, что надо строить
на основе опыта программы SaM146, по которой уже есть
результат. На основе опыта создания CFM-56, которых
производится 1600 двигателей в год. Надо идти по ка-
нонам создания успешных двигателей.
– Несколько слов о реализации других программ. Работы
по ПАК ФА идут в графике?
– Все идет по графику. У нас очень много говорят об
этом двигателе, и кто только о нем не говорит. Но надо
понимать, что есть государственные секреты, есть госу-
дарственный интерес, есть конкуренция. И говорить об этом
имеет право только заказчик, которым выступает
Министерство обороны РФ.
– Какие перспективы есть у «Сатурна» на рынке про-
мышленных и морских ГТД?
– В этой сфере мы достигли несомненных технических ус-
пехов. В частности, конструкторской службой НПО «Сатурн»
создан новый судовой двигатель мощностью 8 МВт с двух-
топливной камерой сгорания, предложенные решения поз-
воляют его использовать как на газовом, так и на жидком
топливе, автоматически переходить с одного вида топлива
на другой.
Стоит сказать, что спектр наземной тематики в целом
довольно большой, от 2,5 до 110 МВт. Мы должны скон-
центрироваться на конкурентоспособных продуктах, в част-
ности, особый интерес для нас представляет ГТД-10РМ.
– А что будет со «стодесяткой»?
– Идет дискуссия. Во-первых, у ГТД-110 есть конкурен-
ты. Второе, на эти машины сегодня реальных заказов нет.
В то же время, ГТД-110 – турбина уникальная, имеющая
преимущества по весу и КПД. Но никто не скрывает, что
машина в свое время была не доведена. Но сейчас эта
проблема, фактически, решена путем внедренных кон-
структорских решений, использования аутсорсинга по про-
изводству лопаток. Более того, у нас есть соответствую-
щая программа с Минпромторгом, которая финансово
поддерживается из федерального бюджета. У нас идет со-
вместная работа с РОСНАНО, выходящая на этап дого-
ворной деятельности. У нас есть заказчик – ИНТЕР РАО
ЕЭС, которому машина интересна. Мы сейчас готовим
программу, которая должна сыграть свою роль в дальней-
шем развитии проекта. В то же время нужно не забывать
о поддержке уже существующих машин, находящихся в про-
мышленной эксплуатации.
К чему приведет дискуссия о судьбе ГТД-110, будет по-
нятно спустя полгода. ОДК, вообще, компания такая, что
все вопросы в ней решаются дискуссионно, потому что во-
просы эти очень разноплановые, очень тяжелые. И пока
ОДК идет правильным путем, ошибок в ее решениях прак-
тически не было.
– Наверно, эти внутренние дискуссии не должны рань-
ше времени выплескиваться во вне?
– Согласен. И на эти, уже «внешние», дискуссии «Сатурн»
старается не реагировать по одной простой причине, что
вступление в ненужные прения отрывает время от глав-
ного.
– Но есть информационная война в борьбе за рынок.
– Информационная борьба есть и должна быть. Но как
она ведется в цивилизованных странах? Гораздо жестче,
но меньше болтовни. За этим стоят большие деньги и раз-
витие компании. Все должно быть вовремя.

2013/Май/4067/5

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈