если в себестоимость заложен в раза больший объём путевых работ,в разы больший объём ремонта подвижного состава,ограничена пропускная способность ж/д при проведении летних путевых работ(а они сейчас проводятся уже почти круглый год-не успевают освоить и сменить),то это что снизит цену билета???

Слушайте! Это всё, наверняка, враги народа устроили! Английские шпионы. Специально, чтобы Вам неудобства доставить.
А Вы напишите про них куда следует! Чтобы этих коварных подрывных элементов выявили, всенародно осудили и расстреляли.

в разы больший объём

????? Зачем эту ерунду писать - в разы больший объем? Какой в разы больший - больший по сравнению с чем???

Известно, что бОльшая скорость движения состава - да, оказывает большее влияние на состояние пути и колес - так что, пассажиров и грузы возить с максимальной скоростью в 30 км/ч, что ли??? Так-де - рельсы и колеса надо реже менять! Лепота-то какая!!!

С вопросом необходимости изменения ширины колеи ЖД столкнулась в 1960-ые гг, когда резко повысилась скорость движения. Основная проблема - боковые колебания на прямых участках, "бросание" состава влево вправо, резкий рост этого дела наблюдается для грузовых вагонов на скорости 60-70 км/ч, в зависимости от веса.

Тогда же были на опытных участках Свердловской, Южно-Уральской, Куйбышевской, Северо-Кавказской, Московской и Львовской железных дорогах были протестированы колеи в 1518, 1520, 1524, 1527 мм. В результате была принята ширина колеи 1520 миллиметров как оптимальная. Экспериментальные исследования показали, что при переходе с колеи шириной 1524 на колею 1520 даже при скорости 100-120 км/ч на прямых участках поперечные ускорения буксового узла снижаются на 22–24%. На прямых участках проблема бокового износа рельсов отсутствует, а следовательно, нет и проблемы износа гребней колес.

Переход на стандарт в 1520 начался в 1970-ые гг. Постепенно - по мере замены рельсового полотна.

В 1990-ые - произошли колоссальные изменения эксплуатации. На главных путях были уложены объемно-закаленные рельсы тяжелых типов повышенной твердости, а твердость колесной стали практически не изменилась. Был завершен переход на подшипники качения вместо подшипников скольжения, требующих постоянной смазки в буксах. Произошло увеличение статической нагрузки на ось, а также увеличение массы и длины поезда. Начали внедряться композиционные тормозные колодки вместо чугунных. В больших масштабах деревянные шпалы заменялись на железобетонные, при этом повысилась жесткость пути. При этом увеличилась скорость движения - и снизился ресурс колес. Проблема решена смазкой.