стань автором. присоединяйся к сообществу!
Добавить новость можно всем, без премодерации, только регистрация
Лого Сделано у нас
117
brat_po_razumu 17 июля 2013, 15:59 35 Транспорт, спецтехника и логистика

Первый пассажирский состав из двухэтажных вагонов поступил РЖД

@sdelanounas_ru

Сегодня Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ, Трансмашхолдинг) отправил заказчику первый двухэтажный пассажирский состав из 15 вагонов: 12 купейных, штабной, СВ и вагон-ресторан:

Это - первый в истории СССР-России состав двухэтажных вагонов, сделанный у нас.

Заказчиком является Федеральная пассажирская компания, ФПК - дочка РЖД. Первый состав ушел в распоряжение Северо-Кавказского филиала ФПК и будет приписан к пассажирскому вагонному депо Адлер, будет работать на линии Москва-Адлер.

читать полностью

Поделись позитивом в своих соцсетях


железные дороги, пассажирские перевозки, двухэтажные вагоны, Федеральная транспортная компания, Российские железные дороги, Тверской вагоностроительный завод, ТВЗ, Тверская область
все комментарии
  • 0
    Нет аватара Cinik
    18.07.1322:52:47
    если проанализируете подшивку газеты Гудок,на предмет критических статей в адрес путевого хозяйства и перехода со стандарта 1524 на 1520,то поймёте что смена стандарта искусственно увеличила износ рельс

    Это, вообще, Вы к чему здесь приплели?!
    #393042 ↑
    • 0
      Нет аватара guest
      19.07.1312:57:08
      К цене билета естественно...если в себестоимость заложен в раза больший объём путевых работ,в разы больший объём ремонта подвижного состава,ограничена пропускная способность ж/д при проведении летних путевых работ(а они сейчас проводятся уже почти круглый год-не успевают освоить и сменить),то это что снизит цену билета??? Каждому гражданину интересно знать сколько и за что он платит.
      #393307 ↑
      • 0
        Нет аватара Cinik
        19.07.1314:19:21
        если в себестоимость заложен в раза больший объём путевых работ,в разы больший объём ремонта подвижного состава,ограничена пропускная способность ж/д при проведении летних путевых работ(а они сейчас проводятся уже почти круглый год-не успевают освоить и сменить),то это что снизит цену билета???

        Слушайте! Это всё, наверняка, враги народа устроили! Английские шпионы. Специально, чтобы Вам неудобства доставить.
        А Вы напишите про них куда следует! Чтобы этих коварных подрывных элементов выявили, всенародно осудили и расстреляли.
        Отредактировано: Cinik~14:19 19.07.13
        #393376 ↑
      • 0
        Нет аватара brat_po_razumu
        19.07.1316:09:00
        в разы больший объём


        ????? Зачем эту ерунду писать - в разы больший объем? Какой в разы больший - больший по сравнению с чем???

        Известно, что бОльшая скорость движения состава - да, оказывает большее влияние на состояние пути и колес - так что, пассажиров и грузы возить с максимальной скоростью в 30 км/ч, что ли??? Так-де - рельсы и колеса надо реже менять! Лепота-то какая!!!

        С вопросом необходимости изменения ширины колеи ЖД столкнулась в 1960-ые гг, когда резко повысилась скорость движения. Основная проблема - боковые колебания на прямых участках, "бросание" состава влево вправо, резкий рост этого дела наблюдается для грузовых вагонов на скорости 60-70 км/ч, в зависимости от веса.

        Тогда же были на опытных участках Свердловской, Южно-Уральской, Куйбышевской, Северо-Кавказской, Московской и Львовской железных дорогах были протестированы колеи в 1518, 1520, 1524, 1527 мм. В результате была принята ширина колеи 1520 миллиметров как оптимальная. Экспериментальные исследования показали, что при переходе с колеи шириной 1524 на колею 1520 даже при скорости 100-120 км/ч на прямых участках поперечные ускорения буксового узла снижаются на 22–24%. На прямых участках проблема бокового износа рельсов отсутствует, а следовательно, нет и проблемы износа гребней колес.

        Переход на стандарт в 1520 начался в 1970-ые гг. Постепенно - по мере замены рельсового полотна.

        В 1990-ые - произошли колоссальные изменения эксплуатации. На главных путях были уложены объемно-закаленные рельсы тяжелых типов повышенной твердости, а твердость колесной стали практически не изменилась. Был завершен переход на подшипники качения вместо подшипников скольжения, требующих постоянной смазки в буксах. Произошло увеличение статической нагрузки на ось, а также увеличение массы и длины поезда. Начали внедряться композиционные тормозные колодки вместо чугунных. В больших масштабах деревянные шпалы заменялись на железобетонные, при этом повысилась жесткость пути. При этом увеличилась скорость движения - и снизился ресурс колес. Проблема решена смазкой.
        #393473 ↑
        • 0
          Нет аватара guest
          19.07.1321:21:19
          Ну а про кривые почему промолчали-про то что раньше в кривых колея была шире,а потом сделали одинаковой и на прямых и в кривых,про то что лубрикацию проводите именно в кривых и износ повышенный то же в кривых...если проблему замалчивать,то она никак не решится...РЖД дождётся что новые автотрассы появятся и белорусы выпустят на трассы 100-тонные автофуры (аналог австралийских) тогда поздно будет за гайковёрт хвататься грузы быстренько на альтернативные маршруты свалят.
          #393647 ↑
          • 0
            Нет аватара brat_po_razumu
            20.07.1318:36:55
            сделали одинаковой и на прямых и в кривых


            ?????

            ЭТО НЕВОЗМОЖНО!!!

            На прямых участках колея кладется 1520, допуск - плюс 6 минус 2-4 мм (то есть 1524 входит в диапазон).

            На кривых радиусом более 600 м - колея укладывается 1524.

            На кривых радиусом менее 100 м - колея укладывается 1544.

            Вообще разрешено использовать колею от 1512 до 1546. Это постоянно измеряется специальными техническими составами.
            #394033 ↑
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,