Проект "Суперджет-100" обойдётся бюджету России потерей $4–5 млрд – "Наша версия"

Спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко заявила, что некоторые российские госкорпорации превратились в "воровайки", сообщает издание

Хабаровск, 11 апреля, AmurMedia. Проект "Суперджет-100" обойдётся бюджету России потерей $4–5 млрд. В кон­це мар­та спи­кер Со­вета Фе­дера­ции Ва­лен­ти­на Мат­ви­ен­ко на за­седа­нии на­уч­но- экс­пер­тно­го со­вета за­яви­ла, что не­кото­рые рос­сий­ские гос­корпо­рации прев­ра­тились в "во­ровай­ки". Под по­доз­ре­ние гла­вы Сов­фе­да по­пала Объ­еди­нён­ная ави­аст­ро­итель­ная кор­по­рация (ОАК). Информацию об этом опубликовала "Наша версия", сообщает ИА AmurMedia.

"За­кача­ли в ОАК сот­ни мил­ли­ар­дов руб­лей, а где са­молё­ты? Где день­ги?!" – вы­рази­ла своё не­до­уме­ние Ва­лен­ти­на Мат­ви­ен­ко. Речь, в част­нос­ти, шла, по­жалуй, о са­мом ам­би­ци­оз­ном про­ек­те оте­чест­вен­ной ави­аст­ро­итель­ной от­расли – ближ­не­магист­раль­ном пас­са­жирс­ком са­молё­те "Су­хой Су­перд­жет-100" (SSJ 100), ко­торый сей­час отк­ро­вен­но бук­су­ет.

За­яв­ле­ния Ва­лен­ти­ны Мат­ви­ен­ко проз­ву­чали на фо­не це­лого ря­да не­удач, соп­ро­вож­давших про­ект пос­леднее вре­мя. Так, в на­чале мар­та 2013 го­да ста­ло из­вест­но, что от за­куп­ки 30 лай­не­ров от­ка­залась ин­до­незий­ская ави­аком­па­ния "Кар­ти­ка Эй­рлай­нс". В фев­ра­ле Ро­сави­ация при­ос­та­нови­ла экс­плу­ата­цию че­тырёх из де­сяти "Су­перд­же­тов", на­ходя­щих­ся в пар­ке "Аэроф­ло­та". При­чиной зап­ре­та ста­ли проб­ле­мы в ра­боте шас­си и предк­рыл­ков.

"Аэроф­лот" к то­му же об­на­родо­вал дан­ные по не­исп­рав­ностям SSJ 100 в 2012 го­ду – на сче­ту 10 "су­хих" в 2012 го­ду ока­залось 40% всех тех­ни­чес­ких не­исп­рав­ностей с са­молё­тами авиа­ком­па­нии, при том, что ави­апарк пе­ревоз­чи­ка нас­чи­тыва­ет се­год­ня бо­лее 120 воз­душных су­дов. При этом ру­ководс­тво "Аэроф­ло­та" так­тично оха­рак­те­ризо­вало эти проб­ле­мы как "детс­кие бо­лез­ни но­вого са­молё­та".

Так­тичность эту по­нять мож­но. Конт­роль­ным па­кетом ави­аком­па­нии вла­де­ет го­сударс­тво, го­су­дарс­тво же яв­ля­ет­ся ос­нов­ным ин­вес­то­ром про­ек­та "Су­перд­жет-100". Проб­ле­мы с са­мо­лё­том в 2013 го­ду об­на­ру­жил и дру­гой их экс­плу­атант – ави­аком­па­ния "Яку­тия", од­на из двух пос­тав­лен­ных ком­па­нии ма­шин в мар­те бы­ла возв­ра­ще­на про­из­во­ди­те­лю на до­ра­бот­ку.

Са­молё­ты ло­ма­ют­ся нас­толь­ко час­то, что в "Аэроф­ло­те" хо­дит по­говор­ка: "Су­перд­жет" ле­та­ет от ан­га­ра до ан­га­ра". Бюд­жетные рас­хо­ды на про­ект за­ниже­ны как ми­ни­мум в пять раз.

На­пом­ним, что ре­шение о соз­да­нии но­вого ближ­не­магист­раль­но­го са­молё­та бы­ло при­нято в 2000 го­ду. Тог­да в нед­рах ком­па­нии "Су­хой", возг­лав­ля­емой Ми­ха­илом По­гося­ном, бы­ло соз­да­но ЗАО "Граж­данс­кие са­молё­ты Су­хого" (ГСС). В 2005 го­ду в Ком­со­моль­ске-на-Аму­ре был соз­дан фи­ли­ал ГСС, где сей­час про­из­во­дит­ся сбор­ка лай­не­ров.

Пер­вый по­лёт "Су­перд­же­та" сос­то­ял­ся в мае 2008 го­да. Про­ект по­лучил ши­рокую под­держ­ку из фе­дераль­но­го бюд­же­та, при этом воп­рос, во сколь­ко обош­лась каз­не "птич­ка", весь­ма ин­те­рес­ный. Ру­ководс­тво ГСС и влас­ти циф­ру эту ста­ра­ют­ся сто­ичес­ки за­нижать. Так, на днях зам­ми­нист­ра эко­номи­чес­ко­го раз­ви­тия Анд­рей Кле­пач за­явил, что раз­ра­бот­ка "Су­перд­же­та" и дви­гате­лей к не­му обош­лась каз­не все­го в 16 млрд руб­лей, а са­ма Объ­еди­нён­ная ави­аст­ро­итель­ная кор­по­рация вло­жила в про­ект ещё око­ло 1 млрд дол­ла­ров США.

Эти циф­ры у экс­пер­тов вы­зыва­ют лишь ух­мылку. Де­ло в том, что ГСС по­чему-то офи­ци­аль­но не вклю­ча­ют в сто­имость "Су­перд­же­та", нап­ри­мер, день­ги, пот­ра­чен­ные на ор­га­низа­цию его про­из­водс­тва в Ком­со­моль­ске-на-Аму­ре – за­куп­ку обо­рудо­вания, обу­чение пер­со­нала и так да­лее. Фи­нан­си­рова­ние под­го­тов­ки про­из­водс­тва осу­щест­вля­лось в рам­ках госп­рог­раммы "Раз­ви­тие ави­ацион­ной про­мыш­леннос­ти", по ко­то­рой ОАК по­лу­чи­ла из каз­ны око­ло 90 млрд руб­лей. Боль­шая часть этих средств в ито­ге уш­ла на ор­га­ни­за­цию про­из­водс­тва но­во­го лай­не­ра. Но и этих де­нег "Су­перд­же­ту" ока­за­лось ма­ло.

"На про­тяже­нии все­го про­ек­та ГСС по­луча­ли кре­диты от го­сударс­твен­но­го Вне­шэко­ном­банка (ВЭБ) под го­сударс­твен­ные же га­ран­тии, то есть ес­ли про­ект ока­жет­ся убы­точ­ным, то дол­ги по­гасит бюд­жет, – расс­ка­зыва­ет "На­шей Вер­сии" ави­ацион­ный экс­перт Ро­ман Гу­саров. – Сей­час ГСС приз­на­ют офи­ци­аль­но, что на весь про­ект пот­ра­чено 50 млрд руб­лей, но здесь не уч­тён ещё 1 млрд дол­ла­ров, ко­торый вы­делил ВЭБ в се­реди­не прош­ло­го го­да на рест­рук­ту­риза­цию за­дол­жен­нос­ти ГСС и под ко­то­рый опять да­ли гос­га­ран­тии".

В ито­ге по­луча­ет­ся, что с учё­том госк­ре­дитов под гос­га­ран­тии, ко­торые ГСС вы­да­ют за "собс­твен­ные средс­тва", и зат­рат на про­ект в рам­ках прог­раммы "Раз­ви­тие ави­ацион­ной про­мыш­леннос­ти" "Су­перд­жет" уже обо­шёл­ся каз­не как ми­нимум в 100 млрд руб­лей (о них, ви­димо, и го­вори­ла Ва­лен­ти­на Мат­ви­ен­ко), экс­пер­ты же на­зыва­ют бо­лее пес­си­мис­тичную циф­ру в 120–150 млрд руб­лей (4–5 млрд дол­ла­ров). При­чём в то, что эти зат­ра­ты удаст­ся оку­пить, по­хо­же, уже не ве­рит ник­то.

"Отец" "Су­перд­же­та" – гла­ва ОАК и ком­па­нии "Су­хой" Ми­ха­ил По­госян ста­ра­ет­ся де­лать хо­рошую ми­ну при пло­хой иг­ре. Не­дав­но По­госян уди­вил об­щест­вен­ность за­яв­ле­ни­ем, что про­ект оку­пит­ся, ес­ли бу­дет вы­пуще­но 300 са­молё­тов. Экс­пер­ты взя­ли в ру­ки каль­ку­лято­ры и приш­ли к вы­воду, что для это­го на каж­дом са­молё­те "Су­хому" да­же при ми­нималь­ной оцен­ке вло­жений в про­ект в 3 млрд дол­ла­ров на­до бу­дет за­рабо­тать аж по 10 млн дол­ла­ров.

Циф­ра со­вер­шенно не­ре­аль­ная, тем бо­лее что сей­час спрос на "Су­перд­же­ты" нас­толь­ко "ве­лик", что ГСС вы­нуж­де­ны про­давать их нем­но­гочис­ленным по­купа­телям прак­ти­чес­ки вдвое де­шев­ле их ка­талож­ной сто­имос­ти (19 млн дол­ла­ров про­тив 36,5 по офи­ци­аль­но­му прай­су). То есть се­бе в убы­ток. Ко­неч­но, ави­ап­ро­из­во­дите­ли обыч­но име­ют неп­ло­хую мар­жу с пос­лепро­даж­но­го обс­лу­жива­ния са­молё­тов, но и это не про "Су­перд­жет". Де­ло в том, что сер­висное обс­лу­жива­ние ГСС в своё вре­мя от­да­ли Su­per­jet In­terna­ti­onal. Но эта ком­па­ния сей­час при­над­ле­жит не ГСС, а италь­янс­кой Ale­nia Aer­macc­hi. Нет на­деж­ды и на то, что ГСС удаст­ся за­ра­бо­тать на пос­тав­ке зап­час­тей, – бе­да в том, что бо­лее 60% де­та­лей "Су­перд­же­та" – это им­порт­ные комп­лек­ту­ющие.

"На са­мом де­ле, что­бы оку­пить "Су­перд­жет", по са­мым скром­ным оцен­кам, не­об­хо­димо вы­пус­тить бо­лее 1 тысячи са­молё­тов, – счи­та­ет Ро­ман Гу­саров, – это не­ре­аль­ная циф­ра". По­чему же "Су­перд­жет" не бу­дут по­ку­пать?

Глав­ная проб­ле­ма но­вого са­молё­та в том, что в про­цес­се про­ек­ти­рова­ния и стро­итель­ства его за­яв­ленные ха­рак­те­рис­ти­ки за­мет­но ухуд­ши­лись. В част­нос­ти, ма­шину пе­ретя­жели­ли бо­лее чем на 3 тон­ны – это при­вело к зна­читель­но­му сок­ра­щению даль­нос­ти по­лёта и сни­жению топ­ливной эф­фектив­ности. "Су­перд­жет" ока­зал­ся слиш­ком про­жор­ли­вым, что в ус­ло­ви­ях ны­неш­них цен на топ­ли­во от­пугну­ло по­тен­ци­аль­ных по­купа­телей лай­не­ра.

При этом, что ха­рак­терно, ин­форма­цию о рас­хо­де топ­ли­ва "Су­перд­же­том" тот же "Аэроф­лот" ста­ра­ет­ся не афи­широ­вать, есть ин­форма­ция, что меж­ду "Аэроф­ло­том" и "Граж­данс­ки­ми са­молё­тами Су­хого" су­щест­ву­ет до­гово­рён­ность, что эти дан­ные яв­ля­ют­ся кон­фи­ден­ци­аль­ны­ми. Од­на­ко ши­ла в меш­ке не ута­ишь. Не так дав­но Транс­пор­тная кли­рин­го­вая па­лата об­на­родо­вала ин­форма­цию о ре­аль­ной топ­ливной эф­фектив­ности "Су­перд­же­та". Циф­ры, на­до ска­зать, шо­киро­вали экс­пер­тов – по ним "про­рыв­ной" са­молёт рас­хо­ду­ет 2296 ки­лог­раммов топ­ли­ва на час по­лёта, тог­да как, по за­вере­ни­ям ГСС, "Су­перд­жет" "ест" не бо­лее 1600–1700 ки­лог­раммов в час. Что ин­те­рес­но, бли­жай­ший за­рубеж­ный кон­ку­рент "Су­перд­же­та" бра­зиль­ский "Эмб­ра­ер-190" рас­хо­ду­ет 1850 ки­лог­раммов топ­ли­ва на час по­лёта.

Кос­венным подт­вер­жде­ни­ем то­го, что "глав­ная на­деж­да рос­сий­ско­го ави­ап­ро­ма" ока­залась не та­кой эко­номич­ной, как об этом тру­били ру­ково­дите­ли ГСС, слу­жат и дан­ные "Аэроф­ло­та" по сред­не­му рас­хо­ду топ­ли­ва в ком­па­нии. Так, в го­довом от­чё­те за 2011 год чёр­ным по бе­лому на­писа­но: "Удель­ный рас­ход топ­ли­ва в 2011 го­ду сос­та­вил 319 г/ткм, что на 6 грам­мов вы­ше, чем в 2010 го­ду. Рост по­каза­теля свя­зан с су­щест­вен­ным уве­личе­ни­ем объ­ёмов ра­бот на Ил-96 и вво­дом в экс­плу­ата­цию SSJ 100". Ка­залось бы, 6 грам­мов – со­вер­шенно не­сущест­вен­ная циф­ра, но, на­пом­ним, "Су­перд­же­ты" сос­тав­ля­ют се­год­ня ме­нее 10% пар­ка ави­аком­па­нии, при этом их на­лёт в ра­зы мень­ше, чем у им­порт­ных са­мо­лё­тов. Са­мо­лё­ты ло­ма­ют­ся нас­толь­ко час­то, что в "Аэроф­ло­те" хо­дит по­го­вор­ка: "Су­перд­жет" ле­та­ет от ан­га­ра до ан­га­ра".

Все­го на ком­мерчес­ких ави­арей­сах се­год­ня офи­ци­аль­но тру­дит­ся 12 "Су­перд­же­тов" (при пла­ниро­вав­шемся вы­пус­ке 60 ма­шин в год) – 10 ма­шин у "Аэроф­ло­та" и 2 суд­на у ави­аком­па­нии "Яку­тия". "Ар­ма­виа", для ко­торой бы­ло пост­ро­ено два воз­душных суд­на, от их экс­плу­ата­ции от­ка­залась. При этом ра­бочей ло­шад­кой "Су­перд­жет" ни­как не на­зовёшь. Так, су­дя по отк­ры­тым дан­ным, в мар­те 2013 го­да в "Аэроф­ло­те" от­но­ситель­но ре­гуляр­но ле­тали толь­ко пять бор­тов, при этом каж­дый из них око­ло не­дели прос­то­ял на зем­ле.

В "Яку­тии" два "Су­перд­же­та" в мар­те оси­лили толь­ко по од­но­му рей­су в сут­ки (в ито­ге один из бор­тов вер­ну­ли в ГСС на до­работ­ку). При­чина – пос­то­ян­ные по­лом­ки и от­сутс­твие за­пас­ных час­тей, та­кой вот сер­вис по-русс­ки. Сто­рон­ни­ки про­ек­та за­яв­ля­ют, что всё это "детс­кие бо­лез­ни", ко­торы­ми бо­ле­ет лю­бой но­вый са­молёт, од­на­ко ста­тис­ти­ка го­ворит, что чем боль­ше са­молё­тов вы­пус­ка­ют ГСС, тем бо­лее эти бо­лез­ни усу­губ­ля­ют­ся, хо­тя, по идее, всё долж­но быть ров­но на­обо­рот. Так, по дан­ным "Аэроф­ло­та", ес­ли в 2011 го­ду на один ин­ци­дент с "Су­перд­же­том" при­ходи­лось бо­лее 900 ча­сов на­лёта, то в пер­вое по­лу­го­дие 2012 го­да этот по­ка­за­тель упал до 514 ча­сов на­лё­та. А во вто­рое по­лу­го­дие 2012 го­да сос­та­вил 462 ча­са. Так ко­му же нуж­но это вед­ро с зак­лёп­ка­ми?

Ру­ководс­тво ГСС из­лу­ча­ет оп­ти­мизм и ре­гуляр­но за­яв­ля­ет о всё но­вых и но­вых "твёр­дых конт­рак­тах" на пос­тавку "Су­перд­же­тов" (по пос­ледним дан­ным, у ГСС "твёр­до" хо­тят ку­пить бо­лее 100 ма­шин). Од­на­ко в бли­жай­шем расс­мот­ре­нии эти конт­рак­ты ли­бо ока­зыва­ют­ся прост­ран­ны­ми до­гово­рами о на­мере­ни­ях, ли­бо за­ведо­мо не­выпол­ни­мыми – по­тен­ци­аль­ны­ми по­купа­теля­ми "Су­перд­же­тов" по­чему-то час­то ока­зыва­ют­ся ком­па­нии, на­ходя­щи­еся в пред­банк­рот­ном сос­то­янии.

Это, нап­ри­мер, ка­са­ет­ся вен­герс­кой ави­аком­па­нии "Ма­лев" (пла­ниро­валась за­куп­ка 30 са­молё­тов, но ком­па­ния обанк­ро­тилась) и упо­мяну­той вы­ше ин­до­незий­ской "Кар­ти­ки" (пла­ниро­валась за­куп­ка 30 са­молё­тов, но сче­та ком­па­нии сей­час арес­то­ваны). Экс­пер­ты объ­яс­ня­ют эту ин­те­рес­ную си­ту­ацию прос­то: ГСС соз­на­тель­но зак­лю­ча­ют не­выпол­ни­мые до­гово­ры. И та­кая си­ту­ация вы­год­на как "про­дав­цам", так и "по­купа­телям". Зак­лю­чив ли­повый до­говор, ГСС ра­пор­ту­ют влас­тям, что са­молёт удал­ся и поль­зу­ет­ся спро­сом, и вы­тяги­ва­ют под про­ект до­пол­ни­тель­ное фи­нан­си­рова­ние, "по­купа­тели", в свою оче­редь, по­ка­зы­ва­ют ак­ци­оне­рам, что ком­па­ния впол­не жиз­нес­по­соб­на и да­же об­нов­ля­ет ави­апарк. То есть "Су­перд­жет" иг­ра­ет роль эта­ко­го пу­зы­ря на рын­ке, за ко­то­рым нет ни де­нег, ни са­мо­лё­тов.

Что же ка­са­ет­ся ре­аль­ных пос­та­вок, ко­торые мо­гут сос­то­ять­ся в бли­жай­шее вре­мя, то и эти конт­рак­ты ни­как не го­ворят о том, что на "Су­перд­жет" выст­ро­илась оче­редь из по­купа­телей. В бли­жай­шее вре­мя свой ави­апарк "Су­перд­же­тами" долж­ны по­пол­нить ком­па­нии "Ютэйр" (24 бор­та), ин­до­незий­ская "Скай Ави­эй­шн" (12), ла­осс­кая Lao Cent­ral Air­li­nes (3) и мек­си­канс­кий "Ин­терд­жет" (20). Зна­ете, что объ­еди­ня­ет все эти конт­рак­ты? Их объ­еди­ня­ет то, что са­молё­ты по­купа­ют не упо­мяну­тые ком­па­нии, а рос­сий­ский го­сударс­твен­ный банк ВЭБ, ко­торый бу­дет сда­вать са­молё­ты упо­мяну­тым ком­па­ни­ям в ли­зинг, то есть в арен­ду.

По та­кой же схе­ме свой парк "су­хих" в ско­ром вре­мени об­но­вит и "Аэроф­лот". Чем мо­жет обер­нуть­ся эта аван­тю­ра для ВЭБ, ко­торый вы­делил на по­куп­ку са­молё­тов 2,1 млрд дол­ла­ров, предс­ка­зать слож­но – до сих пор на рын­ке нет чёт­ко­го по­нима­ния, ка­кой бу­дет ос­та­точ­ная сто­имость "Су­перд­же­та" че­рез 10 лет, кро­ме то­го, учи­тывая спе­цифи­ку экс­плу­ата­ции са­молё­та в Рос­сии, не иск­лю­чено, что за­рубеж­ные по­купа­тели бу­дут вы­нуж­де­ны от них от­ка­зать­ся. Что тог­да бу­дет де­лать го­сударс­твен­ный банк с эти­ми са­молё­тами, не зна­ет ник­то. Впро­чем, из­держ­ки в лю­бом слу­чае ля­гут на пле­чи на­ло­гоп­ла­тель­щи­ков, а это, как вид­но, не за­бо­тит ни ру­ко­водс­тво ВЭБ, ни гос­под из ком­па­нии "Су­хой".

Что же нам де­лать с "Су­перд­же­том"? Нет ни­каких сом­не­ний, что ес­ли бы даль­ней­шую судь­бу про­ек­та ре­шали эко­номис­ты, то уже завт­ра про­из­водс­тво са­молё­та бы­ло бы свёр­ну­то. Но "Су­перд­жет" – это не толь­ко эко­номи­ка, но и по­лити­ка. Про­ект пре­под­но­сит­ся чуть ли не как глав­ное до­каза­тель­ство то­го, что рос­сий­ская про­мыш­ленность всё ещё спо­соб­на про­из­во­дить вы­соко­тех­но­логич­ную про­дук­цию, всё это соп­ро­вож­да­ет­ся не­ис­то­вым пи­аром "Су­перд­же­та" в го­сударс­твен­ных СМИ. По­нят­но, что из­вестие о зак­ры­тии про­ек­та, в ко­торый бы­ли вло­же­ны ко­лос­саль­ные бюд­жет­ные средс­тва, на­не­сёт мощ­ный удар по имид­жу влас­ти.