Грушин, Петр Дмитриевич
Следи за успехами России в Телеграм @sdelanounas_ru
Путь Петра Грушина к конструкторской славе был долгим и нелегким. Небольшой волжский городок Вольск, в котором он родился 15.01.1906 г., ничем не был знаменит. В начале века в нем, известном лишь судостроительным, цементным и пивоваренными заводами, об авиации и не слыхивали. Лишь в июле 1911 г. прибыл в Вольск на "гастроли" победитель первого перелета Петербург-Москва Александр Васильев, аэроплан которого несколько минут покружил в воздухе "для почтеннейшей публики". Впрочем, гастрольный полет не оставил в памяти Грушина никаких воспоминаний. А вот о другой встрече с "большой" авиацией, состоявшейся в середине 1920-х, Грушин вспоминал часто.
- В тот день я возвращался вечером с занятий, солнце еще не
скрылось. И вдруг, гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми
крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом, -
рассказывал Петр Дмитриевич. - Не я один -все молодое население
города напрямик, через заборы и огороды, рванулось к месту
посадки. Прибежали, подошли к машинам. Никто нас не заругал.
Наоборот, летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили,
что называется, "потрогать" их самолеты…
Эта встреча оказалась для Грушина решающей. К тому времени за его
плечами уже была учеба в школе, Вольском городском училище,
профтехшколе имени Ильича. К своим двадцати годам он в
совершенстве овладел слесарным делом, работал на различных
станках, водил трактор. И в Вольске, и в соседних с ним
Марксштадте и Энгельсе ему было где применить свои знания и
умения, но Грушин уже не представлял дальнейшей своей жизни без
самолетов.
Начав с простейших авиамоделей, Грушин вскоре стал среди друзей признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма. Во время состязаний модели, созданные его руками, улетали дальше других.
Петр Грушин, студент МАИ, 1932 год.
Однако предпринятая Грушиным попытка стать летчиком оказалась неудачной - в Самарское училище военных летчиков его не пропустила медкомиссия. Но вскоре Грушин получил направление райкома комсомола на учебу в Ленинград - в Политехнический институт, где в те годы было отделение подготовки инженеров для гидроавиации. На этот раз осечки не случилось, и осенью 1928 г. Грушин стал студентом. Через два года, летом 1930 г., все отделение, на котором учился Грушин, перевели в Москву, в только что созданный Московский авиационный институт.
В те времена большинство будущих авиаинженеров училось с вдохновением - авиация не принимала людей равнодушных и безразличных. Но даже среди своих самых увлеченных сокурсников Грушин выделялся трудолюбием и глубиной изучения предметов. "В те годы мы табунками бегали за маститыми учеными и конструкторами, стремясь узнать как можно больше о полюбившемся нам деле", - вспоминал Грушин свои студенческие годы. Его учителями и наставниками были известнейший авиаконструктор Д.П.Григорович, молодой, но уверенно набиравший тогда силу С.В.Ильюшин, ученый Б.Н.Юрьев… Опираясь на их опыт, Грушин сумел обрести свой собственный творческий почерк - научился смело отказываться от привычных решений, предлагая взамен хорошо продуманные новые, лучшие. И не случайно фамилия студента Грушина, передовика учебы из группы 182 постоянно упоминалась в институтской многотиражке "Пропеллер".
Незаурядным оказался и его дипломный проект легкомоторного самолета, над которым с начала 1932 г. он работал вместе с друзьями-сокурсниками Дмитрием Бабадом и Афанасием Мараказовым. Проект под названием "Бригадный" был представлен ими на всесоюзный конкурс, проводившийся ЦК Осоавиахима. 13.10.1932 г. об итогах конкурса написала газета "Известия"(в какое д...мо превратилась эта газета сейчас - пр. авт.). В числе победителей значились Грушин, Бабад и Мараказов. Им была присуждена первая премия. Вторую на том конкурсе получил инженер Сергей Королев, разработавший самолет из легкого сплава электрон.
Рекордный самолёт "Сталь-МАИ", 1934 г.
| Модификация | Сталь-МАИ |
| Размах крыла, м | 18.00 |
| Длина самолета,м | 11.30 |
| Высота самолета,м | |
| Площадь крыла,м2 | 40.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | |
| максимальная взлетная | |
| Тип двигателя | 1 ПД М-34Р |
| Мощность, л.с. | 1 х 830 |
| Максимальная скорость, км/ч | 320 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 280 |
| Продолжительность полета, ч | |
| Скороподъемность, м/мин | |
| Практический потолок, м | |
| Экипаж, чел | 2 |
Идея создания этого самолета возникла в 1931 г., когда в ЦАГИ
приняли решение о постройке самолета с рекордной дальностью
полета. В августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была
организована комиссия по разработке рекордного самолета, а в
декабре 1931 г. принято правительственное решение о строительстве
рекордного самолета РД (АНТ-25) по проекту А. Н. Туполева для
полета на предельную дальность 13000 км. Одновременно ставился
вопрос о необходимости создания самолета с дальностью полета 5000
км. В конце 1931 г. заведующий кафедрой конструкции и
проектирования самолетов МАИ Д. П. Григорович организовал группу
студентов для проектирования самолета такого типа. В эту группу
вошли студенты П. Грушин, М. Пашинин, Л. Курбала, В. Федулов, А.
Щекин и другие. Расчеты на прочность выполнял В. Д. Яровицкий.
Производством самолета руководил зам. директора УПМ С. М.
Беляйкин. Начальником самолетного цеха в УПМ МАИ был А. С. Орлов,
инженером-технологом по сварке - Л. Пасечник. Самолет
"Сталь-МАИ" строили А. Бахарев, В. Д. Новиков,
А. Иванов и другие сотрудники МАИ .
Техническое руководство спустя некоторое время перешло к П.Д.Грушину. С 1933 г. КБ самолетостроительного факультета получило официальное наименование ОКБ-1.
Компоновочная схема самолета "Сталь-МАИ" близка к РД (АНТ-25) - одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом, коротким фюзеляжем и подкосным хвостовым оперением, тот же двигатель М-34Р водяного охлаждения мощностью 830 л.с. Этот двигатель экспонировался на выставке и потому отличался особой тщательностью отделки (полировка, окраска, хромированные гайки и головки винтов и т.д.), был оборудован редуктором и металлическим воздушным винтом изменяемого шага. Шасси из двух подкрыльевых стоек с пневматической амортизацией и хвостового колеса; основные стойки убирались в крыло. Механизм подъема и выпуска шасси имел ручной привод. Кабина самолета - двухместная, закрытая общим фонарем. Размах крыла 18 м, площадь 40 кв.м, удлинение 8,1, профиль крыла 16%-ный. Длина самолета 11,3 м, расчетная скорость полета 320 км/ч, посадочная - около 100 км/ч. Конструкция - цельностальная, в основном из нержавеющей стали "энерж-6", с полотняной обшивкой рулей и элеронов. "Сталь-МАИ" был одним из первых в мире самолетов, построенных почти целиком из стали. Фюзеляж - полумонокок сварной с тонкой листовой обшивкой. Крыло - двухлонжеронное. Передний лонжерон расположен на максимальной толщине профиля - 28% хорды крыла и выполнен из листовых гнутых профилей; задний лонжерон сварен из стальных труб (ХМА).
Практически вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения сварена точечной и роликовой электросваркой из катаных листовых профилей. Обшивка крыла и фюзеляжа из тонкого листа (0,3-0,5 мм) -с частыми рифтами (шаг 80 мм); в некоторых местах обшивка усиливалась гофром с внутренней стороны. Нервюры сварные из замкнутых гнутых профилей.
Самолет построен в УПМ МАИ и выпущен на испытания летом 1934 г. Испытания проводились на Ходынском поле в сентябре 1934 г. летчиками-испытателями И. Ф. Козловым и Ю. И. Пионтковским. 19 сентября Ю. И. Пионтковский совершил на нем первый полет. На пятом полете произошла авария из-за перегрева двигателя. Ю. И. Пионтковский и П. Д. Грушин смогли удачно приземлиться, но при посадке была деформирована подмоторная рама и узлы стыковки крыла. В процессе длительного ремонта самолета (в течение 1935 г.) окончательные доводки сделаны не были, и аппарат больше не летал.
Пётр Грушин
(справа) возле самолёта "Октябрёнок", 1936
г.
"Октябрёнок" в МАИ, 1940 г.
Грушин, окончивший Московский авиационный институт в мае 1932 г.,
вскоре был принят на работу в Бюро новых конструкций (БНК)
Всесоюзного авиационного объединения. В этой организации, которую
возглавлял француз Анри Лявиль, в то время создавался
цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Однако дальше
опытного образца дело не пошло, и в середине следующего года БНК
было закрыто. В июле 1933 г., после недолгой работы на заводе №39
Московского ЦКБ, Грушин вернулся в МАИ. В "альма-матер" его
пригласил на должность своего заместителя знаменитый
авиаконструктор Д.П.Григорович, которому Грушин приглянулся,
будучи еще студентом. Григорович тогда был перегружен сверх
всякой меры: руководил конструкторским бюро, создававшим
истребители, возглавлял в МАИ кафедру конструкции и
проектирования самолетов, а также руководил группой студентов и
дипломников, проектировавших в МАИ цельностальной самолет. В этой
группе, выросшей со временем в КБ МАИ, и начал работать Грушин, а
создававшийся в КБ самолет стал его первой самостоятельной
работой.
Оригинальность самолета, который предназначался для отработки сверхдальних перелетов и был своего рода дублером рекордного туполевского АНТ-25, заключалась прежде всего в материале конструкции - им была нержавеющая сталь. Она и определила название этого самолета - "Сталь-МАИ имени Якова Алксниса". Однако к моменту начала рекордных полетов АНТ-25 самолет не успел. Первый полет на нем был совершен лишь 19.09.1934 г., когда на АНТ-25 уже был установлен первый рекорд дальности полета. Естественно, что потребность в "Сталь-МАИ" отпала, к тому же при его пятом полете произошла авария - на взлете заглох мотор, и уже разогнавшийся самолет пришлось направить к находившейся на границе аэродрома куче песка. Экипаж, в составе которого был и Грушин, не пострадал, но самолет был основательно поврежден и больше не летал.
Следующей работой Грушина в МАИ стала модернизация самого массового самолета того времени - У-2, заключавшаяся в улучшении его аэродинамики, в установке дополнительных бензобаков. В результате, осовремененный У-2 прибавил 15-20 км/час в скорости и несколько сотен километров в дальности полета. Но продолжения эта работа не получила, как и ряд других попыток: затраты на выполнение переделок У-2 всегда оказывались значительно выше ожидавшегося экономического эффекта.
Другая работа, проведенная Грушиным на У-2, заключалась в установке на самолет малогабаритной паровой турбины. Тогда им, совместно с двигателистами МАИ, был создан исследовательский стенд, на котором проводилась отработка основных элементов конструкции новой двигательной установки.
Настоящая же известность пришла к Грушину вместе с "Октябренком". Этот небольшой самолет был построен в МАИ летом 1936 г. Но еще до его постройки разгорелись жаркие споры вокруг схемы "тандем", предложенной Грушиным для "Октябренка". Взявшись усовершенствовать популярную в те годы "летающую блоху" француза Анри Минье, Грушин предложил для своего самолета именно схему "тандем". Рассудить, правильно ли выбрано решение, мог только полет. И 23.10.1936 г. "Октябренка" поднял в воздух один из известнейших летчиков-испытателей того времени - Александр Жуков. А через неделю "Октябренок" победно прожужжал своим 27-сильным мотором в небе над МАИ. Споры о неэффективности подобного "тандема" стихли сами собой.
Несколько лет "Октябренок" был своего рода символом МАИ, его на грузовике возили в составе колонны института во время праздничных демонстраций на Красной площади, а в 1938 г. один из его полетов на Тушинском авиационном празднике был специально снят для кинохроники.
Дальний истребитель сопровождения Гр-1
Ближний бомбардировщик ББ-МАИ
Успех "Октябренка" позволил Грушину приступить к созданию боевого
самолета подобной схемы. По замыслу конструктора, он должен был
представлять собою скоростной небронированный штурмовик. Такая
идеология вполне соответствовала времени. В те годы у многих
военных специалистов пользовалась популярностью теория о
безопасности атак на наземные цели с большой скоростью, на малой
высоте, с пикирования. Кроме тандемной схемы, отличительной
особенностью грушинского штурмовика стала размещенная в хвостовой
части "Тандема-МАИ" (самолет также назывался МАИ-3 и "Ш-тандем")
башня стрелка, которая обеспечивала оборону всей задней
полусферы. Отличался самолет и высокой технологичностью,
благодаря которой он был в кратчайшие сроки изготовлен в
мастерских МАИ.
Первый вылет "Тандема-МАИ" состоялся 05.12.1937 г., и в течение следующего года самолет прошел всю положенную программу испытаний, подтвердив при этом высокие характеристики. Однако испытатели отметили и ряд недостатков штурмовика-тандема. Второй экземпляр "Тандема-МАИ", на котором большинство из недостатков первой машины было устранено и, кроме того, предполагалось установить убирающуюся носовую стойку шасси, так и не был построен.
Опыт, полученный в ходе работ над штурмовиком, был вскоре использован Грушиным при создании следующего самолета - ББ-МАИ. Он предназначался для использования в качестве ближнего бомбардировщика, имел цельнодеревян-ную конструкцию и убирающуюся носовую стойку шасси. Увы, ББ-МАИ оказался на редкость невезучим. Затянувшаяся постройка привела к тому, что его первый полет состоялся лишь в декабре 1940 г., когда у ВВС интерес к этому самолету был утрачен. Самого Грушина к тому времени назначили главным конструктором КБ Харьковского авиазавода №135, а КБ МАИ, выполнявшее в течение нескольких лет роль "питомника" будущих инженеров и конструкторов, было закрыто.
Основной задачей, стоявшей перед Грушиным в Харькове, было обеспечение на заводе №135 серийного выпуска самолетов ББ-1 - будущих ближних бомбардировщиков Су-2. Одновременно его новое КБ взялось за создание дальнего одноместного истребителя сопровождения ДИС-135 (Гр-1). Аналогичные работы велись тогда целым рядом организаций, в том числе КБ Н.Н.Поликарпова и А.И.Микояна. Благодаря предложенной Грушиным форме организации работ, напоминающей популярный много позже хозрасчет, харьковчане оказались в числе лидеров. Их самолет в середине июня 1941 г. был готов к первому полету. Но из-за начавшейся войны его перевезли для испытаний в подмосковный ЛИИ.
Пётр Грушин, 1940-е гг.
Пётр Грушин с женой Зинаидой Захаровной Жевагиной
Там, при запуске одного из его моторов, самолет был поврежден и
его пришлось эвакуировать на Урал, в Пермь, куда к тому времени
уже был переведен Харьковский авиазавод. Но и в Перми подготовить
Гр-1 к полетам не удалось - в январе 1942 г. завод
расформировали.
Новым назначением Грушина стало КБ С.А.Лавочкина, работавшее в Горьком. Там летом 1942 г. начинали запускать в серию истребитель Ла-5. Задача, поставленная перед Грушиным на этот раз, была сформулирована по-военному четко - обеспечить скорейший серийный выпуск этих истребителей. И уже осенью 1942 г. первые Ла-5 приняли участие в боях под Сталинградом, а 05.12.1942 г. Горьковский авиазавод отрапортовал о начале массового выпуска новых истребителей. Роль Грушина в этой работе в июне 1943 г. была отмечена орденом Ленина.
Весной 1943 г. Грушина перевели в Москву главным инженером на авиационный завод №381, где также разворачивался выпуск истребителей Лавочкина - Ла-7. Здесь по инициативе Грушина на истребителях Ла-7 был внедрен ряд новшеств, что позволило увеличить боевую эффективность этих самолетов: было усилено вооружение, проведены работы по герметизации кабины пилота, сделаны и другие усовершенствования.
Пётр Грушин и Артём Микоян, 1968 г.
В первые послевоенные годы на заводе №381 развернулась подготовка
к серийному изготовлению истребителя И-250 (конструкции
А.И.Микояна и М.И.Гуревича) и опытных образцов реактивного
истребителя КБ С.А.Лавочкина - Ла-150.
В октябре 1946 г. Грушин перешел на работу в Министерство авиационной промышленности, потом трудился в Спецкомитете по реактивной технике. В сентябре 1948 г. Грушин вновь вернулся в МАИ, став деканом самолетостроительного факультета, а затем и проректором института по научной работе.
В пятидесятые годы Грушину, всю жизнь мечтавшему о создании самолетов, пришлось заняться делом совершенно противоположным - разработкой зенитных управляемых ракет, предназначавшихся для уничтожения самолетов.
Вторая мировая война продемонстрировала огромную боевую мощь авиации. Борьба с самолетами потребовала применения качественно новых средств, в том числе и управляемых ракет. Тогда же развернулись работы по их созданию в Германии, США, ряде других стран. Однако первые результаты были весьма скромными, а потому Грушин оказался практически у истоков создания этого вида оружия XX века - одного из наиболее сложных.
В июне 1951 г. Грушина назначили первым заместителем С.А.Лавочкина. В то время КБ Лавочкина занималось крайне сложным и ответственным делом: создавало ракету для первой отечественной зенитной ракетной системы С-25 "Беркут", предназначавшейся для обороны Москвы. Работа велась в темпе, едва ли не более высоком, чем в военные годы. Сталин, лично поставивший задачу летом 1950 г., потребовал, чтобы "ракета для ПВО была сделана за год". И ракета появилась именно в эти сроки. Начались ее испытания. Однако создателям системы ее наведения и управления из КБ-1 - головной организации С-25 - потребовалось значительно больше времени. Проблемы, вставшие перед КБ-1, оказались качественно иного уровня и потребовали, по сути дела, создания практически новой отрасли промышленности. Лишь 02.11.1952 г. на полигоне Капустин Яр состоялся первый пуск зенитной ракеты, управлявшейся по командам наземной станции наведения, а 26.04.1953 г. был осуществлен первый перехват цели - бомбардировщика Ту-4.
Петра Грушина с 75-летием поздравляет маршал артиллерии Павел Кулешов, 1981 г.
Свое очередное и оказавшееся последним назначение Петр Грушин
получил в конце 1953 г. Новым местом работы стало Особое
конструкторское бюро №2 (позже - МКБ "Факел"). Должность: главный
конструктор - начальник ОКБ. Место, выделенное новой организации
на окраине подмосковных Химок, Грушину было хорошо знакомо. Здесь
еще до войны летал его "Октябренок", здесь и сам он учился летать
в аэроклубе МАИ.
У нового назначения имелась и оборотная сторона - отныне он практически исчез из поля зрения авиационных специалистов и знатоков авиации. Дело, порученное Грушину, требовало принятия именно таких мер секретности. Даже его имя стало одним из самых больших секретов страны и более не связывалось с успехами ее науки и техники. Вплоть до конца 1980-х информация о Грушине в энциклопедиях и словарях заканчивалась словами о том, что "далее он работал самостоятельно и с большим успехом".
Создавая коллектив своего КБ, Грушин начинал, конечно, не с целины. Его основу составили специалисты-ракетчики из московского КБ-1, ставшего основным "заказчиком" ракет нового КБ, а также работники ОКБ-293 М.Р.Бисновата, располагавшегося на этой химкинской территории до зимы 1953 г. Среди специалистов, сделавших первые шаги в деле создания ракет в новом КБ, было много уже известных конструкторов, инженеров, организаторов производства - таких, как Д.Л.Томашевич, Н.Г.Зырин, Е.И.Кринецкий, В.Н.Елагин, Г.Е.Болотов. Немало было и таких, как Е.И.Афанасьев, Г.Ф.Бондзик, чьи таланты и способности полностью раскрылись в работе здесь. И каждый год в совершенно секретную организацию приходили молодые специалисты, заканчивавшие лучшие институты страны, где в те годы велась подготовка инженеров-ракетчиков. Буквально с первого дня работы ОКБ-2 получило приоритет в их выборе, поэтому попадали сюда лишь самые лучшие и талантливые. Очень многие молодые специалисты стали со временем соратниками своего учителя и руководителя. Как и П.Д.Грушин, они полностью отдавали себя порученному делу. Именно в грушинской "школе" начинали свой путь в ракетостроении будущий главный конструктор В.В.Коляскин и генеральный конструктор В.Г.Светлов.
Ракета 1Д
"Пробой пера" для ОКБ-2 стала разработка ракеты 1Д для
создававшейся в КБ-1 передвижной зенитной ракетной системы С-75.
Эти ракеты со временем стали своего рода визитной карточкой КБ
Грушина. Максимально высокая эффективность ракет при их
минимальной стоимости и простоте в эксплуатации; разумное
сочетание оригинальных решений с уже хорошо зарекомендовавшими
себя; реализация технологий изготовления с опорой на наиболее
ходовые, освоенные конструкционные материалы и
высокопроизводительные методы их обработки - все это
предопределило будущую многотиражность ракет Грушина.
Первая зенитная ракета ОКБ-2 была принята на вооружение в декабре 1957 г. А через год ее создатели получили высокие награды: Грушину было присвоено звание Героя Социалистического труда, ОКБ-2 наградили орденом Ленина, десятки работников предприятия получили ордена и медали. Специально для вручения наград 30.12.1958 г. на предприятие приехали руководители страны Н.С.Хрущев и Л.И.Брежнев.
В отличие от многих других ракет, "награжденных" в те годы, ракете 1Д и ее модификациям была уготована многолетняя боевая служба. Ее первый боевой пуск состоялся 07.10.1959 г. - в небе над Китаем ею был сбит высотный самолет-разведчик. А первую цель в небе своей страны ракета настигла 16.11.1959 г. около Волгограда - ею оказался один из американских разведывательных воздушных шаров, летевший на высоте 28 км. Однако эти эпизоды, при всей своей известности, конечно ни в какое сравнение не идут с событием, которое произошло 01.05.1960 г. у Свердловска.
"Неожиданно я услышал глухой взрыв и увидел оранжевое сияние. Самолет вдруг наклонился вперед носом и, кажется, у него отломились крылья и хвостовое оперение. Господи, в меня попали!.. Точно я не знаю, в каком положении падал мой самолет, я видел во время падения только небо…", - так об этой встрече с ракетой рассказывал пилотировавший самолет-шпион "Локхид" U-2 американский летчик Фрэнсис Пауэрс.
А так говорил об этом случае Петр Дмитриевич Грушин:
- Пауэрсу в общем-то повезло. Ракета была пущена вдогон, а не
навстречу. Поэтому, когда она настигла цель и взорвалась, осколки
ее боевой части повредили самолет, но двигатель, словно щит,
заслонил кабину пилота, размещенную в носовой части машины, и
летчик остался жив.
С разведчиками U-2 грушинским ракетам пришлось столкнуться еще не раз - в небе над Кубой, Китаем, Вьетнамом. Победа, как правило, оставалась за ракетой.
Но во Вьетнаме им довелось столкнуться не только с U-2. Начавшаяся там летом 1964 г. война, по замыслу заокеанских стратегов, должна была стать очередным триумфом американского оружия, и прежде всего - авиации. Перед американскими летчиками была поставлена задача "вбомбить вьетнамцев в каменный век". И она успешно выполнялась, во всяком случае, до тех пор, пока на вьетнамской земле не появились советские зенитные ракеты. Уже первый поединок С-75 с американскими "Фантомами", состоявшийся 24.07.1965 г., положил начало невиданному доселе военному соревнованию. Соревнованию, главным результатом которого стали не только тысячи сбитых американских самолетов, но и то, что американцы были вынуждены отказаться от массированных бомбардировок Вьетнама и сесть за стол переговоров.
К концу той войны на вьетнамской земле появился новый ракетный комплекс С-125, также оснащенный ракетами, созданными в КБ Грушина. Отличавшиеся небольшими размерами и массой, они стали не только частью наземных систем ПВО, но и одним из основных средств корабельной противовоздушной обороны. Грушин всегда стремился расширить круг заказчиков своих ракет. Создавая любую из ракет, он оценивал возможности их использования на кораблях или в Сухопутных войсках. Именно поэтому столь насыщенны биографии его ракет, которым всегда хватало "горячих точек": в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, в Африке или Европе. Именно в небе Югославии в марте 1999 г. ракета Грушина поставила точку в судьбе одного из пресловутых американских самолетов-"невидимок" - F-117A.
Имея огромный талант конструктора и инженера, Грушин обладал еще и уникальной интуицией. Она позволяла ему уверенно идти против установившихся воззрений, смело двигаться вперед и направлять коллектив своего (и не только своего) конструкторского бюро на реализацию оригинальных идей.
Успехи Грушина в создании ракетного оружия постоянно отмечались самыми высокими наградами. Зимой 1966 г. он был избран членом ЦК КПСС, в июле того же года стал академиком АН СССР. В те годы он оказался единственным из разработчиков военной техники, достигшим столь высокого звания. Высокое признание его личного вклада давало немалые преимущества, которые Грушин максимально использовал для достижения успехов в своем деле. Его ракеты для комплексов ПВО С-200, самоходного комплекса "Оса" и корабельных комплексов "Шторм" и "Оса-М", созданные в 1960-х гг., в течение нескольких десятилетий были важными составляющими ПВО страны, ее армии и флота. В те же годы ракеты Грушина стали частью системы противоракетной обороны Москвы и Московского промышленного района. Их уникальные качества во многом предопределили направления работ по созданию нового поколения зенитных ракет.
От нового поколения ракет Грушина, разработка которых началась во второй половине 1960-х гг., потребовались не просто более высокие характеристики, но и новые возможности. Эта работа, на которую ушло почти пятнадцать лет жизни конструктора, стала поистине высочайшим взлетом Грушина, в очередной раз заставившим замереть в изумлении весь "ракетный мир".
Ракета, получившая обозначение 5В55, предназначалась для использования в составе наземных и корабельных зенитных ракетных систем нового поколения, объединенных обозначением С-300.
Рабочее совещание, Пётр Грушин второй слева, 1993 г.
Пётр Грушин среди конструкторов МКБ "Факел", 1993 г.
Ее создание вывело на первый план не только технические
характеристики, но и неведомые ранее требования по ее
обслуживанию минимальной численностью персонала и количеством
оборудования, по снижению стоимости ее жизненного цикла. Ракеты
не только на словах должны были стать "патронами" в составе
комплексов. Они должны были стать патронами в прямом смысле этого
слова - не требующими для себя никаких льгот в виде регламентных
проверок, комфортных условий хранения, температур, влажности,
которые прежде полагались им как особо сложным техническим
изделиям.
Здесь вновь потребовались отказ от привычного и смелость в выборе решений. Но к этому времени у Грушина уже была "школа" - команда единомышленников, владевшая уникальным опытом ракетных дел. И результатом работы этой команды могла быть только победа. На другой результат Грушин права не имел.
Пётр Грушин, 1986 г.
Дом юного техника в Химках, 1990 г.
Ракета для С-300 вобрала в себя самые перспективные решения,
технологии проектирования и производства. Именно с нее в практику
проектирования ракет вошли современные ЭВМ. Грушин был буквально
увлечен ими, уделял им постоянное внимание. Всеми доступными для
него способами он добывал необходимые проектировщикам и
конструкторам ЭВМ, которые со временем стали основой для систем
автоматизированного проектирования и позволили в кратчайшие сроки
"просчитывать" тысячи различных вариантов создававшихся ракет.
Еще одним принципиально новым направлением в работе "Факела"
стало внедрение уникальной комплексной системы наземной отработки
ракет…
За создание ракеты для С-300 Грушин в 1981 г. был во второй раз удостоен звания Героя Социалистического труда. А свою последнюю награду - седьмой орден Ленина - Грушин получил в 1986 г. за создание ракеты 9М330. Использующие ее самоходный комплекс "Тор" Сухопутных войск и корабельный "Клинок" и сегодня не имеют аналогов в мире.
За свою жизнь Петр Дмитриевич Грушин сделал невероятно много для сохранения безопасности неба нашей страны и шестидесяти других стран мира. По меркам бурного XX века Грушин прожил невероятно долгую жизнь - почти 88 лет. И сорок из них было отдано "Факелу", ставшему под его руководством одной из ведущих ракетных фирм мира.
Целиком погруженный в работу, он все же оставался при этом человеком земным - с чрезвычайно широким кругом интересов, очень чутким и ранимым, умеющим видеть вокруг себя живых людей. Именно поэтому после Грушина остался не только "Факел". Еще в середине 1980-х гг. всей стране стал известен неординарный поступок Грушина, который отдал накопленные им в течение нескольких десятилетий "академические" сбережения на постройку в Химках Дома юных техников. "Этим я отдал дань своему юношескому увлечению - авиамоделизму, и очень хочу, чтобы у молодых химчан появилось достойное место для подобных занятий", - так прокомментировал Грушин свое решение. И сегодня имя Грушина неотъемлемо не только от названия возглавлявшегося им предприятия, но и от "Петродворца", как неформально нарекли жители Химок Дом юных техников в память о выдающемся конструкторе и незаурядном человеке Петре Дмитриевиче Грушине.
Награды и премии Петра Грушина:
- Дважды :
- Указом Президиума Верховного Совета СССР (с грифом «секретно») от за исключительные заслуги перед государством при выполнении специального задания (за создание ракеты 1Д (В-750) для ЗРК С-75) Грушину Петру Дмитриевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
- Указом Президиума Верховного Совета СССР (с грифом «секретно») от за выдающиеся заслуги в развитии науки и техники (за создание ракеты 5В55 для ЗРК С-300) Грушин Пётр Дмитриевич награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».
- 7 (21.06.1943; 2.07.1945; 1953; 25.07.1958; 1966; 20.04.1981; 1986)
- (1971)
- медали
- ()
- (1965)
- Золотая медаль имени А. Н. Туполева Академии наук СССР (1979)
Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈
13.10.1308:11:12
14.10.1314:28:08