Летчики Sukhoi Superjet 100 и их мнение о самолете
Следи за успехами России в Телеграм @sdelanounas_ru
Думаю, будет интересно почитать мнение профессионалов
Первый поставочный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) передан первой эксплуатирующей организации — авиакомпании Armavia, которая до конца месяца собирается открыть на нем пассажирские перевозки. Понравится ли новый отечественный авиалайнер тем, кому придется на нем летать? Мнения пассажиров придется еще немножко подождать. А вот летчикам российского национального перевозчика уже есть, что сказать мировой общественности. Полный текст выступлений представителей «Аэрофлот — Российские авиалинии» можно будет прочитать в свежем номере журнала «Авиаиндустрия», который только что сдан в печать. Ниже приводятся фрагменты выступлений «авиафлотовцев» сразу после получения сертификатов на право выполнения полетов на SSJ100 в последний день марта с.г.
Командир летного отряда SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии» Евгений Александрович Воронин. Выступая от собственного имени и своих коллег, он поблагодарил создателей Superjet 100 «за прекраснейший самолет» и поделился с собравшимися чувствами, которые испытал 21 марта, когда впервые сел в кабину SSJ100. Рядом находился летчик-испытатель Александр Николаевич Яблонцев. «В лице представителей центра подготовки SJI хочу поблагодарить весь инструкторский состав, который занимался с нами с первого дня наземной подготовки, подводя нас к полетам в кабине реального самолета. Все они — профессионалы высокого уровня. Надеюсь, что коллектив центра будет развиваться, учиться вместе с нами, вместе с нами лучше познавать этот самолет при полном взаимопонимании и взаимодействии».
Евгений Воронин согласился с утверждением: как подготовить летчиков и инженеров, так самолет и полетит. И от себя добавил: «А еще говорят, как вы самолет назовете, так он и полетит». Борт RA-97008 носит имя прекрасного летчика Михаила Водопьянова. «Мы постараемся оправдать доверие наших учителей (считая наставников из SJI своими учителями), которые дали нам возможность подняться в небо на этом прекрасном самолете. Желаю ему долгих лет мягких посадок и безопасных полетов!»
Как стало известно из частных бесед с представителями Аэрофлота, в списки на обучение Superjet 100 записались десятки человек. Людьми движет желание освоить передовую отечественную авиатехнику, да и обещанные заработки тоже заставляют задуматься. «Полно желающих на этот самолет, многие хотят на него попасть, но не всех отпускают», — комментирует ситуацию летчик-инструктор Сергей Юрьевич Бодров.
К настоящему времени обучено шесть инструкторов, а дальше планируется следующий этап — на Superjet 100 пойдет молодежь. И не только. С просьбой о трудоустройстве к Аэрофлоту обращается множество военных летчиков уволившихся со службы в Вооруженных Силах. «Военные пилоты к нам приходят в большом количестве, я сам обучил приличное число, у меня учились один „стриж“ и один „витязь“. В общем, все лучшие летчики летают или мечтают летать в Аэрофлоте!», — сообщил Бордов.
Обращаясь к будущим соискателям, он говорит: «Пусть учат английский и приходят». Требование Аэрофлота к соискателям — fourth level of English, четвертый уровень знаний языка по стандартам международной организации гражданской авиации ICAO. «Подтянуть» свой английский до необходимого уровня можно пройдя курсы в сертификационных центрах, которые имеются, в частности, при Московском авиационном институте, Аэрофлоте, Ивановском центре подготовки летчиков и Центре гражданской авиации в Санкт-Петербурге.
Рассказывая об отборе в первую группу на освоение SSJ100. Сергей Юрьевич Бодров поведал следующее: «Главный критерий отбора — опыт полетов на самолете со стеклянной кабиной, необходим допуск на Airbus A320. У каждого из шести человек составивших группу налет более десяти тысяч часов, освоено пять и более типов воздушных судов. Все из инструкторского состава, кого не взять — опытнейший пилот». До зачисления в группу летчиков SSJ100 Алексей Петрович Анищенко работал заместителем командира отряда Ту-154М. Олег Викторович Энгельс — летчик-инспектор из Инспекции Аэрофлота. Игорь Леонидович Трейберт ранее командовал эскадрильей А320, пилот инструктор Ту-154 и Ил-76. В списке освоенных типов Сергея Юрьевича Бодрова есть L-29, Ил-28, Ту-16, Ту-134, Ту-154, А320, А319, А321. Командир отряда SSJ100 — опытнейший инструктор и руководитель Воронин Евгений Александрович, бывший командир отряда Ту-134 Аэрофлота. Игорь Халимов — бывший старший пилот инструктор Ту-154. Ввел с строй много летчиков, а сегодня работает в Летно-методическом отделе Аэрофлота, летчик-инспектор. Трое имеют допуск на первоначальное обучение «аэробусам». Переходя на Superjet 100, все руководствовались собственным желанием.
Олег Викторович Энгельс высказал собственное мнение об SSJ100: «Самолет понравился: летает прекрасно и сделан хорошо. Легок в управлении и пилотировании, с эргономичной кабиной. В самом первом полете мы прошли все предельные режимы, посмотрели, как работает система защиты. Считаю, что самолет полностью защищен от влияний „человеческого фактора“, при неадекватных действиях пилота. Мы выполняли полеты по определенной программе, и мне больше всего запомнилось, что самолет великолепно защищен от нештатных ситуаций, таких как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки. Отлично выполнена защита по превышению скорости, по предельным углам крена. Хочется отметить великолепную работу конструкторов-разработчиков самолета, и хорошее его исполнение. Не могу вспомнить что-то, чтобы мне не понравилось в этом самолете. До SSJ100 я летал, в частности, на А320, — их можно сравнивать. Оба самолета легко пилотируются. Если проводить аналогии, то SSJ100 пилотируется как же, как „легкая“ версия „аэробуса“ — модель А319, а по летучести он ближе к А321. В данном случае самолет сочетает хорошие свойства двух моделей линейки Airbus».
Игорь Леонидович Трейберт: «Первый полет на SSJ100 мне действительно запомнился — это был полет на предельные режимы. Он напомнил мне 1980-ый год, когда я был курсантом в авиационном училище. Дело в том, что в том полете мы прошли все предельные режимы полета, и память вернула меня в те времена, когда я только начинал осваивать азы летной профессии. Все продемонстрированные нам летчиками-испытателями режимы показали способность самолета защищаться, как сейчас стало модным говорить, от человеческого фактора, при неадекватных действиях пилота. Самолет защищен хорошо. Думаю, практически невозможно развиваться „нехорошим ситуациям“, которые могут возникнуть по этому поводу. Пожалуй, как раз это больше всего и запомнилось в первом полете. Ну а затем последовали следующие, — освоение нового для нас воздушного судна продолжалось. И если первый полет был на предельные режимы, чтобы показать, что самолет может, то в последующих полетах мы нарабатывали динамику работы в кабине. Считаю, что полеты достигли целей». На просьбу вспомнить параметры, которые были достигнуты в первом полете, наш собеседник ответил следующее. «Высота не превышала 3000 метров, — выше не поднимались, поскольку воздушное пространство было занято другими самолетами. То, что видел на индикаторе — угол атаки 25-27 градусов, и самолет защитился прекрасно. Кроме режимов полета на низких скоростях, нам показали поведение SSJ100 на максимальной скорости, когда самолет „вылетает“ в ограничение по прочности конструкции. Самолет защищается — выпускает тормозные щитки, так называемые „спойлеры“, и далее отрабатывает программу защиты. При этом смотрели, как меняется усилие на боковой ручке управления (side stick), как она нагружается». Далее речь зашла о налете часов и количестве выполненных полетов, затем — о тренажерной подготовке. «Каждый летчик налетал восемь часов, полетов — в пределах пятнадцати. Мы приезжали и получали задание на полет, и, честно признаюсь, точное число полетов я не отслеживал. До того как приступить к полетам мы тренировались на тренажере. Он хорошо выполнен. Единственно, чего не хватает — системы подвижности. А визуализация до такой степени хороша, что при некоторых параметрах возникало ощущение, что ты действительно сидишь в реальном самолете, находишься в воздухе. Общий налет на тренажере — 24 часа. Довольно много, поскольку тренажер — основной вид подготовки экипажей. А поскольку современные тренажеры создаются так, что полностью эмулируют поведение самолета, то на них отрабатываются все режимы полета, включая критические, а также нештатные ситуации. Поэтому, пройдя тренажер, мы никаких сложностей в пилотировании самолета не испытывали».
Сергей Юрьевич Бодров: " В «ручном» режиме управления (manual mode) этот самолет пилотируется просто изумительно, без автомата тяги и без автопилотов. А мы пробовали заходы на посадку как с включенным, так и выключенным автоматом тяги. Сделали много полетов по кругу, на разных высотах, визуальный заход (VFR — visual flight rules) — самолет просто чудо! Управление, информативность — прекрасные. Наши инструкторы, особенно итальянские, были удивлены тем, как быстро мы освоились кабине SSJ100 за рычагами управления, — только что сели в новый самолет и на тебе, летают как будто не в первый раз! На самом деле, ничего удивительного: у меня, например, по 60-70 заходов в месяц с курсантами на «аэробусе», ведь я занимаюсь первоначальным обучением. Настоящий «конвейер touch-and-go» в Ярославле, бывает по четыре тренировки в каждой по 28 заходов! А между тем SSJ100 — более совершенный самолет, чем «аэробус». Например, он в трех плоскостях триммируется, чего нет на «аэробусах»: по элеронам — нет, по рулю высоты — тоже, стабилизатором вручную приходиться работать. А на Superjet — «электрический» стабилизатор. Несколько полетов выполняли в сложных метеоусловиях: снегопад, сдвиг ветра, боковой ветер. Так получилось, поскольку по времени проведения тренировок в марте-месяце мы «точно попали»: в Москве шел снег, видимость уменьшалась до 50 метров. Правда, в таких условиях мы не летали, — ждали, пока не пройдет снежный заряд. Тем не менее, все, что можно, мы ощутили, в плане воздействия на самолет погоды. А самолет показал себя исключительно. С боковым ветром он идет гораздо устойчивее, чем «аэробус». Самолет имеет вполне удобное, приемлемое управление. Парирование моментов при выпуске механизации, выходу шасси — все компенсируется автоматикой, практически незаметно. Все, что касается уборки и выпуска — нет проблем на этом самолете вообще. Теперь про режимы полета на одном двигателе: не возникает неприятных моментов, абсолютно. Даже продолженный взлет на одном двигателе — наставники нам говорили, что не рекомендуются. На практике оказалось, что, даже если ничего не делать, самолет парирует возникающие моменты сам. Правда, мы летали на самолете не с максимальной взлетной массой. А если включить автопилот, то самолет «стриммируется» сам. Инструкторы Airbus советуют молодым летчикам: если сам не умеешь что-то сделать, включи автопилот! И наоборот: если самолет летит на автопилоте, а ты не понимаешь, что происходит — отключи автопилот. Такая же ситуация и на SSJ100. Вообще говоря, SSJ100 и Airbus A320 похожи. Программа переучивания летчиков на SSJ100 — такая же, как на «аэробусы». Они мало отличаются, с небольшими отклонениями в сторону Superjet. Потому, что на него не готов тренажер с системой подвижности. Пока ситуация сохраняется, будет больше полетов на реальном самолете. А как только появится тренажер типа Full Flight Simulator (FFS), программы станут одинаковыми по налету часов. Наличие FFS позволит сэкономить много летных часов: на аэродромной тренировке мы даем по шесть заходов, семь посадок. А без тренажера FFS приходится отлетать восемь часов на реальном самолете. То есть введение в строй тренажера позволит нам сэкономить значительно. В СМИ проходила информация, первые полеты с пассажирами на борту Аэрофлот планирует на май. Мы действительно так планировали, но пока не знаем точные сроки передачи Аэрофлоту первой машины (борт 97008). А когда он придет — полетим, какие проблемы?! Мы получили сертификаты и готовы начать полеты!"
Первый поставочный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) передан первой эксплуатирующей организации — авиакомпании Armavia, которая до конца месяца собирается открыть на нем пассажирские перевозки. Понравится ли новый отечественный авиалайнер тем, кому придется на нем летать? Мнения пассажиров придется еще немножко подождать. А вот летчикам российского национального перевозчика уже есть, что сказать мировой общественности. Полный текст выступлений представителей «Аэрофлот — Российские авиалинии» можно будет прочитать в свежем номере журнала «Авиаиндустрия», который только что сдан в печать. Ниже приводятся фрагменты выступлений «авиафлотовцев» сразу после получения сертификатов на право выполнения полетов на SSJ100 в последний день марта с.г.
Командир летного отряда SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии» Евгений Александрович Воронин. Выступая от собственного имени и своих коллег, он поблагодарил создателей Superjet 100 «за прекраснейший самолет» и поделился с собравшимися чувствами, которые испытал 21 марта, когда впервые сел в кабину SSJ100. Рядом находился летчик-испытатель Александр Николаевич Яблонцев. «В лице представителей центра подготовки SJI хочу поблагодарить весь инструкторский состав, который занимался с нами с первого дня наземной подготовки, подводя нас к полетам в кабине реального самолета. Все они — профессионалы высокого уровня. Надеюсь, что коллектив центра будет развиваться, учиться вместе с нами, вместе с нами лучше познавать этот самолет при полном взаимопонимании и взаимодействии».
Евгений Воронин согласился с утверждением: как подготовить летчиков и инженеров, так самолет и полетит. И от себя добавил: «А еще говорят, как вы самолет назовете, так он и полетит». Борт RA-97008 носит имя прекрасного летчика Михаила Водопьянова. «Мы постараемся оправдать доверие наших учителей (считая наставников из SJI своими учителями), которые дали нам возможность подняться в небо на этом прекрасном самолете. Желаю ему долгих лет мягких посадок и безопасных полетов!»
Как стало известно из частных бесед с представителями Аэрофлота, в списки на обучение Superjet 100 записались десятки человек. Людьми движет желание освоить передовую отечественную авиатехнику, да и обещанные заработки тоже заставляют задуматься. «Полно желающих на этот самолет, многие хотят на него попасть, но не всех отпускают», — комментирует ситуацию летчик-инструктор Сергей Юрьевич Бодров.
К настоящему времени обучено шесть инструкторов, а дальше планируется следующий этап — на Superjet 100 пойдет молодежь. И не только. С просьбой о трудоустройстве к Аэрофлоту обращается множество военных летчиков уволившихся со службы в Вооруженных Силах. «Военные пилоты к нам приходят в большом количестве, я сам обучил приличное число, у меня учились один „стриж“ и один „витязь“. В общем, все лучшие летчики летают или мечтают летать в Аэрофлоте!», — сообщил Бордов.
Обращаясь к будущим соискателям, он говорит: «Пусть учат английский и приходят». Требование Аэрофлота к соискателям — fourth level of English, четвертый уровень знаний языка по стандартам международной организации гражданской авиации ICAO. «Подтянуть» свой английский до необходимого уровня можно пройдя курсы в сертификационных центрах, которые имеются, в частности, при Московском авиационном институте, Аэрофлоте, Ивановском центре подготовки летчиков и Центре гражданской авиации в Санкт-Петербурге.
Рассказывая об отборе в первую группу на освоение SSJ100. Сергей Юрьевич Бодров поведал следующее: «Главный критерий отбора — опыт полетов на самолете со стеклянной кабиной, необходим допуск на Airbus A320. У каждого из шести человек составивших группу налет более десяти тысяч часов, освоено пять и более типов воздушных судов. Все из инструкторского состава, кого не взять — опытнейший пилот». До зачисления в группу летчиков SSJ100 Алексей Петрович Анищенко работал заместителем командира отряда Ту-154М. Олег Викторович Энгельс — летчик-инспектор из Инспекции Аэрофлота. Игорь Леонидович Трейберт ранее командовал эскадрильей А320, пилот инструктор Ту-154 и Ил-76. В списке освоенных типов Сергея Юрьевича Бодрова есть L-29, Ил-28, Ту-16, Ту-134, Ту-154, А320, А319, А321. Командир отряда SSJ100 — опытнейший инструктор и руководитель Воронин Евгений Александрович, бывший командир отряда Ту-134 Аэрофлота. Игорь Халимов — бывший старший пилот инструктор Ту-154. Ввел с строй много летчиков, а сегодня работает в Летно-методическом отделе Аэрофлота, летчик-инспектор. Трое имеют допуск на первоначальное обучение «аэробусам». Переходя на Superjet 100, все руководствовались собственным желанием.
Олег Викторович Энгельс высказал собственное мнение об SSJ100: «Самолет понравился: летает прекрасно и сделан хорошо. Легок в управлении и пилотировании, с эргономичной кабиной. В самом первом полете мы прошли все предельные режимы, посмотрели, как работает система защиты. Считаю, что самолет полностью защищен от влияний „человеческого фактора“, при неадекватных действиях пилота. Мы выполняли полеты по определенной программе, и мне больше всего запомнилось, что самолет великолепно защищен от нештатных ситуаций, таких как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки. Отлично выполнена защита по превышению скорости, по предельным углам крена. Хочется отметить великолепную работу конструкторов-разработчиков самолета, и хорошее его исполнение. Не могу вспомнить что-то, чтобы мне не понравилось в этом самолете. До SSJ100 я летал, в частности, на А320, — их можно сравнивать. Оба самолета легко пилотируются. Если проводить аналогии, то SSJ100 пилотируется как же, как „легкая“ версия „аэробуса“ — модель А319, а по летучести он ближе к А321. В данном случае самолет сочетает хорошие свойства двух моделей линейки Airbus».
Игорь Леонидович Трейберт: «Первый полет на SSJ100 мне действительно запомнился — это был полет на предельные режимы. Он напомнил мне 1980-ый год, когда я был курсантом в авиационном училище. Дело в том, что в том полете мы прошли все предельные режимы полета, и память вернула меня в те времена, когда я только начинал осваивать азы летной профессии. Все продемонстрированные нам летчиками-испытателями режимы показали способность самолета защищаться, как сейчас стало модным говорить, от человеческого фактора, при неадекватных действиях пилота. Самолет защищен хорошо. Думаю, практически невозможно развиваться „нехорошим ситуациям“, которые могут возникнуть по этому поводу. Пожалуй, как раз это больше всего и запомнилось в первом полете. Ну а затем последовали следующие, — освоение нового для нас воздушного судна продолжалось. И если первый полет был на предельные режимы, чтобы показать, что самолет может, то в последующих полетах мы нарабатывали динамику работы в кабине. Считаю, что полеты достигли целей». На просьбу вспомнить параметры, которые были достигнуты в первом полете, наш собеседник ответил следующее. «Высота не превышала 3000 метров, — выше не поднимались, поскольку воздушное пространство было занято другими самолетами. То, что видел на индикаторе — угол атаки 25-27 градусов, и самолет защитился прекрасно. Кроме режимов полета на низких скоростях, нам показали поведение SSJ100 на максимальной скорости, когда самолет „вылетает“ в ограничение по прочности конструкции. Самолет защищается — выпускает тормозные щитки, так называемые „спойлеры“, и далее отрабатывает программу защиты. При этом смотрели, как меняется усилие на боковой ручке управления (side stick), как она нагружается». Далее речь зашла о налете часов и количестве выполненных полетов, затем — о тренажерной подготовке. «Каждый летчик налетал восемь часов, полетов — в пределах пятнадцати. Мы приезжали и получали задание на полет, и, честно признаюсь, точное число полетов я не отслеживал. До того как приступить к полетам мы тренировались на тренажере. Он хорошо выполнен. Единственно, чего не хватает — системы подвижности. А визуализация до такой степени хороша, что при некоторых параметрах возникало ощущение, что ты действительно сидишь в реальном самолете, находишься в воздухе. Общий налет на тренажере — 24 часа. Довольно много, поскольку тренажер — основной вид подготовки экипажей. А поскольку современные тренажеры создаются так, что полностью эмулируют поведение самолета, то на них отрабатываются все режимы полета, включая критические, а также нештатные ситуации. Поэтому, пройдя тренажер, мы никаких сложностей в пилотировании самолета не испытывали».
Сергей Юрьевич Бодров: " В «ручном» режиме управления (manual mode) этот самолет пилотируется просто изумительно, без автомата тяги и без автопилотов. А мы пробовали заходы на посадку как с включенным, так и выключенным автоматом тяги. Сделали много полетов по кругу, на разных высотах, визуальный заход (VFR — visual flight rules) — самолет просто чудо! Управление, информативность — прекрасные. Наши инструкторы, особенно итальянские, были удивлены тем, как быстро мы освоились кабине SSJ100 за рычагами управления, — только что сели в новый самолет и на тебе, летают как будто не в первый раз! На самом деле, ничего удивительного: у меня, например, по 60-70 заходов в месяц с курсантами на «аэробусе», ведь я занимаюсь первоначальным обучением. Настоящий «конвейер touch-and-go» в Ярославле, бывает по четыре тренировки в каждой по 28 заходов! А между тем SSJ100 — более совершенный самолет, чем «аэробус». Например, он в трех плоскостях триммируется, чего нет на «аэробусах»: по элеронам — нет, по рулю высоты — тоже, стабилизатором вручную приходиться работать. А на Superjet — «электрический» стабилизатор. Несколько полетов выполняли в сложных метеоусловиях: снегопад, сдвиг ветра, боковой ветер. Так получилось, поскольку по времени проведения тренировок в марте-месяце мы «точно попали»: в Москве шел снег, видимость уменьшалась до 50 метров. Правда, в таких условиях мы не летали, — ждали, пока не пройдет снежный заряд. Тем не менее, все, что можно, мы ощутили, в плане воздействия на самолет погоды. А самолет показал себя исключительно. С боковым ветром он идет гораздо устойчивее, чем «аэробус». Самолет имеет вполне удобное, приемлемое управление. Парирование моментов при выпуске механизации, выходу шасси — все компенсируется автоматикой, практически незаметно. Все, что касается уборки и выпуска — нет проблем на этом самолете вообще. Теперь про режимы полета на одном двигателе: не возникает неприятных моментов, абсолютно. Даже продолженный взлет на одном двигателе — наставники нам говорили, что не рекомендуются. На практике оказалось, что, даже если ничего не делать, самолет парирует возникающие моменты сам. Правда, мы летали на самолете не с максимальной взлетной массой. А если включить автопилот, то самолет «стриммируется» сам. Инструкторы Airbus советуют молодым летчикам: если сам не умеешь что-то сделать, включи автопилот! И наоборот: если самолет летит на автопилоте, а ты не понимаешь, что происходит — отключи автопилот. Такая же ситуация и на SSJ100. Вообще говоря, SSJ100 и Airbus A320 похожи. Программа переучивания летчиков на SSJ100 — такая же, как на «аэробусы». Они мало отличаются, с небольшими отклонениями в сторону Superjet. Потому, что на него не готов тренажер с системой подвижности. Пока ситуация сохраняется, будет больше полетов на реальном самолете. А как только появится тренажер типа Full Flight Simulator (FFS), программы станут одинаковыми по налету часов. Наличие FFS позволит сэкономить много летных часов: на аэродромной тренировке мы даем по шесть заходов, семь посадок. А без тренажера FFS приходится отлетать восемь часов на реальном самолете. То есть введение в строй тренажера позволит нам сэкономить значительно. В СМИ проходила информация, первые полеты с пассажирами на борту Аэрофлот планирует на май. Мы действительно так планировали, но пока не знаем точные сроки передачи Аэрофлоту первой машины (борт 97008). А когда он придет — полетим, какие проблемы?! Мы получили сертификаты и готовы начать полеты!"
Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈
oldbold21.04.1118:07:57