Кроме потока воздуха турбореактивный двигатель создает паразитные колебания, находящиеся в диапазоне волн сопоставимых с атомными кристаллическими решетками прочных конструкций крыла.

Консоль, на которую устанавливается двигатель под крыло, это не декоративное устройство, но интегрированный в конструкцию самолета механизм, который среди прочих обязанностей отвечает за то, какие именно вибрации передаются на жесткие конструкции крыла от двигателя и как эти вибрации передаются.

Инновационное решение с вынесением двигателя на консоль было создано советскими инженерами с первым аэробусом Ил-86. К сожалению защищать права на интеллектуальную собственность наша страна, СССР, тогда считала неверным шагом, по этическим соображениям. В понимании советских конструкторов все достижения инженерной мысли человечества должны быть доступны всем, безвозмездно. Поэтому это величайшее изобретение не получило достаточно признания, как таковое. Запад его просто молча украл, не придавая большой огласке, в чем это уникальное решение так хорошо. Поэтому наверное Вы и спрашиваете.

Да, есть интегрированная компоновка Ту-104, но проблемы этого самолета вряд ли стоит повторять. Хотя, у НК-93 винто — вентиляторная группа с противоходом, то есть теоретически есть возможность свести вибрации почти к нулю.

Хитрый вопрос на самом деле получается. Наверное инженерные проблемы можно решить, да.

Идем дальше — с нулевой вибрацией можно спокойно отказаться от 40 летнего опыта установки двигателей на консоль. Основной, и очевидный, недостаток консоли — это в общем — то излишество, архитектурная деталь, которая отнимает у аэродинамического качества самолета, и прибавляет в лобовое сопротивление, при чем существенно. Поэтому даже увеличение диаметра двигателя компенсируется выигрышем на круг.

Складывая все вместе основным аргументом «против» НК-93 интегрированного в крыло самолета остается необходимость преодолеть никей начальный этап трений, создав во многом новый аэродинамический контур самолета. В принципе и это можно сделать. Но для этого нужно иметь какую — то четкую идею, которая делает такую разработку заметно выгоднее, чем конкурирующая архитектура.

У меня в голове наклевывается несколько таких мыслей. Например, если интеграцию двигателя в крыло провести по типу интеграции крыла в плечевой наплыв фюзеляжа, существенно улучшив аэродинамику крыла, то можно говорить уже о предложении несколько ином, чем «не имеющий аналогов в мире», например «значительная экономия топлива на крейсерском режиме полета».

Так же, можно ( опять же, теоретически )

1. укоротить шасси — уменьшить вес

2. за счет интеграции кожуха двигателя в компоновку крыла, уменьшить вес конструкции

3. за счет большой двухконтурности существенно снизить скорость как отрыва от земли, так и посадки

4. за счет 1 + 2 + 3 существенно уменьшить эксплуатационные расходы на взлетно посадочные полосы

5. за счет удаления оси двигателя от земли и значит меньшего попадания внешних предметов увеличить ресурс двигателя

6 за счет улучшения компоновки уменьшить требования в V-образности крыла, сэкономив на требованиях к прочности

Есть за что побороться.