Это все верно, но тут есть один момент, который в экономике поэтично называется «трагедией общин». Это когда индивидуальная польза для отдельных членов общества выливается в итоге в гораздо больший вред для всех. В качестве примера обычно приводят некое поле, принадлежащее сельской общине, на котором ее члены пасут свой личный скот. Каждому из них в отдельности выгодно завести стадо побольше, чтобы получить в итоге как можно больше мяса. Но количество травы на поле ограничено и ее поедание стадом одного из членов общины уменьшает количество, оставшееся для других. Соответственно, коровы и овцы начинают меньше кушать и хуже набирать вес. В результате, чтобы получить то же самое количество мяса, каждому общиннику приходится еще увеличивать поголовье, травы становится еще меньше, и цикл повторяется снова, вплоть до разорения беднейших членов общины.

В случае с общественным транспортом оно работает как-то так:

1) Есть город, в котором извоз осуществляется троллейбусами за цену, скажем, 5 рублей. В один троллейбус влезает 100 человек, из которых 80 едут стоя. Передвигается он довольно медленно (пусть 30 км/ч), но пробок в городе нет, поэтому из конца в конец можно добраться минут за сорок. Из-за большой вместимости ходит троллейбусов немного и интервал ожидания на остановке довольно большой — минут десять-пятнадцать.

2) В городе появляются маршрутки за 10 рублей, которые останавливают «по требованию», гоняют со скоростью 50 км/ч и из-за этого тратят на дорогу не 40 минут, а всего 25. Народ побогаче пересаживается на них, часть прибыли троллейбусников утекает маршрутчикам.

3) Троллейбусники, чтобы не разориться, поднимают цену на проезд и сокращают количество машин, которые ходят теперь полупустыми. От них сваливает еще часть пассижиров, и маршрутчики за счет возросших барышей покупают еще больше машин.

4) Цикл повторяется несколько раз, в итоге к какому-то моменту на каждый троллейбус начинает приходиться по несколько маршруток, что приводит к замедлению транспортного потока, и вместо 40 и 25 маршрут начинает занимать 60 и 40 минут, соответственно. При этом троллейбус на остановке надо ждать минут двадцать, а маршрутки шныряют через каждые пять.

5) Естественно, между 1 часом 20 минутами и 45 минутами люди выбирают второе, и троллейбусы лишаются последних пассажиров. Их владельцы пытаются минимизировать расходы и отменяют самые невыгодные маршруты целиком, попутно выпрашивая у городских властей разрешение на то. чтобы в очередной раз повысить цены.

6) Часть бывших пассажиров понимает, что быстро доехать куда надо в их городе на обществнном транспорте невозможно и пересаживается на личные авто. Город встает в пробках, доехать куда-то быстро на троллейбусе становится невозможно, на маршрутке — очень проблематично. Стоимость проезда растет и там, и там, причем разница между траликом и маршруткой постепенно сглаживается, приходя в итоге к 18 рублям за тралик и 20 рублям за маршрутку. Тралики нищают, садятся на муниципальные субсидии и в разы сокращают количество маршрутов и имеющихся на них машин.

Итог: все ездят медленнее чем раньше и дороже чем раньше, но назад вернуть уже ничего нельзя, т.к. троллейбусов в городе не осталось, а принудительное сокращение количества маршруток приводит не к появлению новых «рогатых», а к тому, что в маршрутках народ начинает перевозиться стоймя. Т. е. ситуация для всех пассажирова ухудшилась, при том, что каждый из них старался ее улучшить персонально для себя.

Тут впору воскликнуть: «Э-э-э, погоди, а где же в это время были городские власти, разве это не их задача — следить за общественным благом?!» Всё так, теоретически их. Практически же хозяин конторы с маршрутками с вероятностью 99% либо сам состоит в каких-то властных городских структурах, либо с ними связаны его близкие родственники, либо он способен лоббировать свои интересы через какое-то третье лицо. А выбирая между общественным благом и своими личными коммерческими интересами — я думаю, понятно, что он предпочтет.