Дорогой друг, когда нечего сказать — лучше помолчать.

Какой опыт? Ни один из трёх построенных, для «северного завоза» лихетровозов (ещё два дизельных были построены в Херсоне), не работал по назначению ни разу. Потому что идея совершенно не рабочая. Дизельные аналоги трудились, как банальные сухогрузы и балкеры, например возя зерно из Австралии (а заодно бесполезный и дорогой кран), с ледовым классом! В чистую проигрывая специализированным судам, кторые к тому же и дешевле были. Ну советская экономика она такая была, похоронившая СССР.

С Севморпутём, всё сложнее, он атомный, даже в 80-е существовали серьёзные ограничения на эксплуатацию подобных судов. И первые сове годы, он работал контейнеровозом на линии Одесса-Вьетнам-Владивосток. А нафига в тропических морях ледокольная функция?     Контейнеровоз он надо сказать просто выдающийся — максимальная вместимость 1328 TEU! При схожих размерах, так обычные контейнеровозы вмещают 8-9 тыс. TEU. Почувствуйте разницу, что называется. В 90-е встал на линию Мурманск-Дудинка (потому, что Мурманск и Дудинка, это лишь два порта, в Арктике, где это чудо может встать «под стенку», в остальных осадка не позволяет). Для Норильского Никеля Архангельск удобнее Мурманска, но не мог он на Архангельск работать. Как только Норильский Никель, обзавёлся нормальными контейнеровозами, этот Севморпуть встал в отстой.

Вот такой вот опыт!

Ну и этот рейс (единственный кстати), в попытке работать на «ледовый причал». 5,5 тыс. тонн загрузка, при водоизмещении свыше 62 тыс. тонн! Поставить этого гиганта в хорошую площадку проблематично. Постоянно ослабляет лёд, так что пришлось менять позицию в процессе. Темп разгрузки, крайне невысокий. Итог, мероприятие пришлось досрочно прервать, из-за состояния льда, даже порожние контейнеры не забрал.