121

МС-21 — итоги 2018 года

  •  © aviation21.ru

В феврале 2018 года «Аэрофлот» и «Ростех» подписали контракт на поставку 50 самолётов МС-21. «Аэрофлот», у которого уже самый большой парк самолётов SSJ100, станет крупнейшим эксплуатантом МС-21. Первый самолёт поступит в авиакомпанию в 2020 году, последний — в 2026 году. Срок аренды составит 12 лет с возможностью продления.

Контракт на такое большое количество ВС одного типа, испытания которого ещё даже не завершились, может показаться странным и недальновидным со стороны крупнейшей российской авиакомпании. Но здесь нужно учитывать, что «Аэрофлот» — это не просто бизнес-проект. Компания боле чем на 50% принадлежит государству, и поэтому именно ей предназначено осваивать новую отечественную авиатехнику.

В марте на Иркутском авиазаводе завершилась постройка второго опытного самолёта МС-21-300. 25 марта машина была передана из цеха окончательной сборки в лётно-испытательное подразделение предприятия. 12 мая самолёта с бортовым номером 73053 (0003) выполнил первый полёт, который проходил на высоте до 3000 метров при скорости до 400 км/час. Затем самолёт был окрашен и 20 июля совершил шестичасовой перелёт из Иркутска на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском.

31 августа борт RA-73051 выполнил первый полёт в тёмное время суток. Взлёт состоялся в глубоких сумерках, а посадка производилась, когда на аэропорт опустилась ночь. В ходе полёта было проверено функционирование оборудования навигации и посадки, а также внешнего светотехнического оборудования. Для инструментального тестирования систем самолёт выполнил несколько проходов над взлётно-посадочной полосой с двух направлений на различных высотах.

В конце августа в ЦАГИ прошли сертификационные статические испытания крыла на основной расчётный случай манёвра с максимальной вертикальной перегрузкой, равной 2‚5. К крылу прикладывались нагрузки, достигающие 142,5% от эксплуатационных значений, остальные агрегаты — фюзеляж, горизонтальное оперение и силовая установка — подверглись действию уравновешивающих нагрузок. Все элементы показали хорошее соответствие нормам прочности.

Как следствие проведённых статических испытаний, 13 сентября самолёт провёл в воздухе более трёх часов и прошёл тестирование на сваливание.

В октябре состоялось знаменательное событие — двигатель ПД-14, который разрабатывался специально под МС-21, получил сертификат типа, что позволяет рассматривать его как силовую установку и для других типов отечественных самолётов. Например, его планируется устанавливать на средний военно-транспортный самолёт Ил-276.

В соответствии с планом поставок самолётов заказчикам, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» получит все МС-21 с двигателями Pratt Whitney, Red Wings — четыре самолёта с ПД-14 и 12 машин с PW1400G-JM.

На 315 из 630 МС-21 может быть установлен двигатель ПД-14 без дополнительного согласования с американской стороной. Из первых 110 самолётов 35 будут выпущены с ПД-14, а 75 — с американским PW1400G. В следующей партии из 240 МС-21 российский двигатель получат 115 самолётов, американский — 125. Затем в партии из 279 самолётов ПД-14 поставят на 165 самолётов, PW1400G — на 115. С 631-го самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.

Начало лётных испытаний МС-21 с двигателями ПД-14 запланировано на 2019 год. Корпорация «Иркут» не сообщала о том на какой борт они будут установлены, но можно предположить, что это будет четвёртый лётный образец (з/н 0006).

29 ноября борт RA-73051 выполнил испытания на определение допустимых значений угла тангажа. При этом на одном из этапов полёта самолёт снижался до касания ВПП, а затем набирал высоту с нуля до 1768 метров за 97 сек, что соответствует скороподъёмности более 18 м/сек. Для защиты хвостовой части от повреждений при касании поверхности ВПП, на нижней части фюзеляжа смонтирована специальная предохранительная пята.

26 декабря из Иркутска пришло сообщение, что завершилась постройка третьего опытного самолёта. Машина переведена из цеха окончательной сборки на ЛИС авиазавода. Его первый полёт и подключение к программе сертификационных испытаний запланировано на март 2019 года. Четвёртый опытный самолёт (з/н 0006, бортовой RA-73056) должен выполнить первый полёт в середине лета.

К 1 января 2019 года в Иркутске завершалась сборка фюзеляжа четвёртого опытного лётного образца з/н 0006. Идёт сборка отсеков фюзеляжа первого самолёта, предназначенного для поставки заказчику — это борт 0007 (RA-73057).

29 ноября из публикации в газете «Коммерсант» стало известно, что по просьбе корпорации «Иркут» сертификация МС-21 в России отложена на июль 2020 года. А из-за неготовности отдельных узлов самолёты начнут поступать на российский рынок во второй половине 2020 года вместо начала, как планировалось ранее.

Ранее директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Равиль Хакимов заявлял, что сертификация МС-21 должна завершиться до 2020 года.

О том, что Россия может столкнуться с проблемами при экспорте пассажирских самолётов МС-21 в связи с тем, что российская сертификация пока не признаётся в Европе и США, сообщил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов в интервью газете «Ведомости».

Пока мы пользуемся старыми сертификатами, которые выдал МАК, — на ту технику, которая ранее была создана и которая уже поставляется. А вот с новой техникой, если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолётов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку", — сказал Чемезов.

По его словам, отсутствие решения по поводу признания российской сертификации в Европе и США ограничивает начало активных переговоров с потенциальными зарубежными покупателями.

«Я говорил на эту тему с министром транспорта Евгением Дитрихом, он пообещал, что до конца первого квартала следующего года вопрос решится», — заключил Чемезов.

В 2018 году была сертифицирована отечественная композитная нить, по прочности не уступающая американским и европейским аналогам, в том числе применяемым в производстве крыла МС-21. В США понимают, что самолёт будет реальным и опасным конкурентом самым последним модификациям Boeing 737. Как следствие — завод «Аэрокомпозит», выпускающий исключительно гражданскую продукцию — крыло МС-21, в сентябре попал в очередной санкционный список.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 10
    Нет аватара Инженер2015
    22.01.1910:43:12

    В 2018 году была сертифицирована отечественная композитная нить, по прочности не уступающая американским и европейским аналогам, в том числе применяемым в производстве крыла МС-21.

       

    Оказывается и по композитам есть подвижки,

    об этом лживое издание коммерсантъ умолчало,

    когда публиковало «раковую» новость о наложении санкций на композиты МС21

    • 8
      Нет аватара абрамыч
      22.01.1910:56:15

      Вроде пару лет назад построили завод композитов в Татарстане.Цена росс. композита в два раза ниже западного.Вроде наш стоит 20 долларов за кг.

      • 4
        Игорь Brick
        22.01.1911:19:37

        Вопрос не в цене, а в качестве. Японцы производят лучший в мире и занимают 60% рынка. Вроде бы как японский шел на крылья МС 21. Смогут ли наши обеспечить необходимую прочность волокон, вот в чем вся проблема.

        • 1
          Нет аватара абрамыч
          22.01.1912:03:02

          Не уверен.Завод композитов, я думаю, строили под Полтинник.Я значит качество на уровне военки.

        • 11
          Ruslan Koreev Ruslan Koreev
          22.01.1912:52:49

          Бельгийский. Коммерсант изначально соврал, сказав, что технологией нужного качества владеют всего две конкретных компании в Японии и США. Для МС-21 закупался у другой компании.

          • 1
            Andrey Tupkalo Andrey Tupkalo
            23.01.1901:42:04

            Всё чуть сложнее. «Бельгийская» нить шла как раз с завода в США, который таки принадлежит бельгийской компании. ГлобализацЫя!

        • 1
          Нет аватара Инженер2015
          22.01.1915:53:09

          Японцы производят лучший в мире

          сами проверяли?

        • -6
          Нет аватара NeoGeography
          22.01.1915:58:45

          Даже если параметры наших волокон будут более-менее терпимы, теперь придётся заново прочностные и ресурсные испытания проводить с новым кессоном из новых материалов. Только одно это даст пару лишних лет задержки в лучшем случае.

          Сколько ПД-14 собираются выпускать в год? Обещают в 2016 производство начать и делать по 20-30 в год, на 70 МС-21 в год. nplus1.ru/news/2015/11/25/engine

          Отредактировано: NeoGeography~16:00 22.01.19
          • 3
            Павел Дурнов Павел Дурнов
            22.01.1918:04:40

            Это если я беру листовой прокат марки 12Х18Н10Т и делаю из него по собственной технологии крыло самолёта, то при смене поставщика мне надо это крыло по новой сертифицировать??? Что за бред? Если волокно и препеги из этого волокна по характеристикам соответствуют тем, которые использовались ранее, то ничего пересертифицировать не нужно. Если характеристики изменились, то на усмотрение производителя крыла, можно повторные испытания провести, а можно не проводить ограничившись моделированием и расчетами.

            • -7
              Нет аватара NeoGeography
              22.01.1918:34:01

              Если волокно и препеги из этого волокна по характеристикам соответствуют тем, которые использовались ранее, то ничего пересертифицировать не нужно.
              А поскольку они заведомо не будут соответствовать изначальным и никакая инстанция не будет и просто не сможет сертифицировать материал на соответствие западному стандарту - постольку остаётся проходить всё заново. Новый кессон, новые испытания, новые испытательные самолёты. И никак иначе.

              Инновации — они такие ) И это ещё малая толика тех сюрпризов, которые поджидают инноваторов-комплексаторов в эпоху санкций.

              • 1
                1ogicandscience 1ogicandscience
                22.01.1922:59:32

                заведомо не будут соответствовать изначальным

                А с чего такая уверенность? Все может быть наоборот, характеристики могут быть еще лучше по волокну например. А значит и все остальное будет соответствовать.

                • -1
                  Сергей Зимовец Сергей Зимовец
                  22.01.1923:27:40

                  Да никто и не говорит, что они будут хуже. Они просто будут другими, пусть даже в 10 раз лучше — испытания по новому. И даже если характеристики будут такими же, никто не выдаст сертификат аналогичный иностранному — испытания по новому.

                  Вполне возможно, что удастся провести по сокращенной схеме, но в любом случае это огромный объем работы.

                  • 2
                    Andrey Tupkalo Andrey Tupkalo
                    23.01.1901:43:00

                    Писали, что проводят как дополнение к сертификату, это проще.

                • -5
                  Нет аватара NeoGeography
                  22.01.1923:32:14

                  А с чего такая уверенность? Все может быть наоборот
                  Если они вдруг будут в чём-то лучше (а значит в чём-то хуже), они тем более будут другими.

                  И читай сначала.

                  Вся возня вокруг волокна — это ещё цветочки, выдающийся авиаконструктор туда много ещё чего «заложил», аукаться будет очень долго.

                  • 0
                    shigorin shigorin
                    23.01.1916:55:05

                    аукаться будет очень долго

                    Вспомнился тот еврейский анекдот -- «сегодня вот вас прислали»…

              • 0
                xxx xxx xxx xxx
                23.01.1903:50:05

                То что ты описал похоже на то как делали самолеты когда-то давно, когда делали одним комплектом и даже пожарное ведро нужно было сделать определеным образом и нельзя было заменить купив другое.

                Сейчас сложно представить такое производство, ведь может понадобится заменить бортовой комп или экран и это по твоей схеме нельзя сделать?

                если бы все сертифицировали по западному стандарту то как бы сертифицировали реактивные самолеты и сверхзвуковые. Их бы не было до сих пор. Слышал что у нас центр сертификации открылся, в случае чего он может. Может ты подскажешь где брать сертификаты на ракеты и корабли и процессоры, а то может мы и их без разрешения строим? Я думаю эти сертификации — вопросы второго плана и будут решены в процессе деятельности.

                Насчет крыла мс-21 фирма аэрокомпозит продолжит их делать на потоке не прерываясь из-за санкций. Есть интервью с гендиректором фирмы.

                Отредактировано: plus.google.comu0109882790085735415479~03:58 23.01.19
                • 0
                  A S A S
                  23.01.1907:19:01

                  Сейчас сложно представить такое производство, ведь может понадобится заменить бортовой комп или экран и это по твоей схеме нельзя сделать?

                  Очень легко представить.

                  Замена какого-нибудь резистора в электронном блоке бортовой аппаратуры — это все испытания по новой. Климат, ШСВ, соляной туман и далее по списку. Все. Этой мой личный опыт. Понятно, что там есть всякие лазейки, но если в лоб — то все по новой.

                  Я думаю когда изменения касаются элементов корпуса — там еще строже.

                  если бы все сертифицировали по западному стандарту то как бы сертифицировали реактивные самолеты и сверхзвуковые.

                  Это обязательное условие для гражданской авиации, если есть планы её экспортировать или просто летать на ней за границу. Самолет, который может летать только в пределах РФ — не самая лучшая инвестиция для авиакомпании.

                  Отредактировано: A S~07:24 23.01.19
                  • 0
                    xxx xxx xxx xxx
                    24.01.1903:31:20

                    а как европейские самолеты тогда в россии летают если у них только собственые сертификаты? А кто выдает сертификаты на су-57 и вообще почему в россии самолеты летают, у них же евро сертификата нету, как посмели?)))))) ну ты даешь вообще. Авиапром везде лоббируют на госуровне, ты своими силами конечно на рынок ничего не выдвинешь, но зачем ты строишь недееспособного из себя заранее сдавшись и других выставляешь неспособными.

                    Отредактировано: plus.google.comu0109882790085735415479~03:42 24.01.19
                    • 0
                      A S A S
                      24.01.1908:04:21

                      Насколько я знаю, нет никаких «собственных сертификатов», есть ИКАО. Она и регламентирует всю деятельность связанную с гражданской авиацией. И есть сертификационные структуры, отвечающие за соответствие этим регламентам.

                      В своей стране ты можешь разрешить летать хоть консервной банке, но самолет исключительно для внутреннего потребления и внутренних перелетов вряд-ли кому-то будет интересен. Мы не США — у нас гражданская авиация в зачаточном состоянии. Нет рынка.

                      Су-57 — это военный самолет. От военного самолета требуется соответствие ТЗ и ГОСТам. Что правда не отменяет того факта, что любые изменения в КД требуют проведения повторных испытаний модифицируемого узла.

                      Не надо мешать все в кашу.

                      Отредактировано: A S~08:40 24.01.19
                • 1
                  A S A S
                  23.01.1912:59:06

                  Сейчас сложно представить такое производство, ведь может понадобится заменить бортовой комп или экран и это по твоей схеме нельзя сделать?

                  Более того.

                  Если скажем в процессе испытаний обнаружена ошибка дизайна и Вы устранив её при помощи палок и камней проходите в таком виде испытания — то камни и палки идут в производство.

                  Если Вы потом делаете ре-дизайн, устраняя эту ошибку нормальным способом — то полученное изделие нужно по новой испытывать.

                  По этой причине, как это ни дико — в бортовой аппаратуре можно встретить модули с ре-ворками проводами: например что-то выпаяно и вместо него сопли залитые клеем и лаком. И этот страх именно в таком виде и производится на фабриках потом. Потому что так прошло испытания и работает. А повторно испытывать никто желанием не горит.

                  Поэтому пачкорд для самолета стоит 10к$ (цена с потолка, но порядок её примерно правильный), хотя ничем не отличается от тех, которые в магазинах на развес продают, кроме того что он испытан и сертифицирован. А также он может устанавливаться только сертифицированным специалистом и ремонтироваться (переобжиматься) только в сертифицированном сервисном центре. Потому в нем зарплата всех этих сертифицированных парней, а также затраты на испытания, помноженные на мелкосерийность.

                  Авиация она такая.

                  А замена экрана, а тем паче бортового компьютера — в их мире это уже сосем другой самолет будет.

                  Отредактировано: A S~13:40 23.01.19
  • 4
    alexey rusin alexey rusin
    22.01.1922:32:41

    Надоели уже эти бестолковые названия. Набор букв и цифр(суперджет,мс21). Дайте уже один красивый бренд,например ИРКУТ 75,100,200,300. Бренд должен звучать красиво как Боинг,эирбас,эмбрайер. В этом ряду достойно звучать будет ИРКУТ. Неужели не доходит до этих манагеров

    • 0
      Нет аватара brat_po_razumu
      23.01.1905:31:19

      Товарищ дорогой, ты это уже третий раз копипастить на сайте, спама нам не нужно.

      НАЗВАНИЯ-БРЭНДЫ — интересуют именно что манагеров, как ты их называешь.

      Да ты — манагер. Просто манагер-лузер. Потому — завидующий успешным манагерам.

      Пассажиров же, лётный экипаж, инженеров-конструкторов — брэнды никоим образом не интересует. Их (собственно — нас, поскольку я — пассажир, только что прилетел из Амстердама через Париж в Москву) — название БРЭНДА НЕ ИНТЕРЕСУЕТ. Нас интересует комфортабельный безопасны самолёт.

      А НАЗВАНИЯ, брэнды — это для тебя.

      Отредактировано: brat_po_razumu~06:27 23.01.19
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,