Первый беспосадочный трансполярный перелет

Полярный лётчик Сигизмунд Леваневский был одним из первых Героев Советского Союза. Но радость от этого гордого звания была неполной. Сигизмунд получил его за активное участие в спасении зимующих на льдине челюскинцев в 1934 году. Леваневский совершил почти что кругосветное путешествие — через Европу, Атлантику и всю Америку на Аляску; всё для того, чтобы купить там самолёт и вылететь к терпящим бедствие. Но в итоге он разбил его у побережья Чукотского моря — и, как следствие, не вывез из лагеря ни одного человека.

Надо было как-то исправлять неоднозначность ситуации. Тут же подвернулся подходящий самолёт — Туполевский АНТ-25, созданный специально для рекордов дальности. Машина могла пролететь без посадки свыше 12 тысяч километров, находясь в воздухе более трёх суток. На таком можно было лететь в США через Северный полюс — чего ещё не делал никто.

 © warhead.su

АНТ-25

Идею в Москве оценили. Тем более, что Леваневского в Америке воспринимали хорошо — в 1933 году он спас и вернул на родину американского лётчика Джеймса Маттерна, потерпевшего крушение на Чукотке. Грядущий перелёт, разумеется, согласовали с американской стороной и успели его неплохо прорекламировать. Но на деле случился конфуз.

Взлетев 3 августа 1935 года, АНТ-25 Леваневского вскоре вернулся. Проблемой стала утечка масла. Уже сев под Новгородом, лётчики, к тому же, случайно подожгли самолёт — на крылья попало слитое в воздухе горючее, которое воспламенилось из-за случайно сработавших осветительных ракет. К счастью, возгорание удалось быстро потушить, и АНТ-25 пострадал не очень сильно.

Увы, этого нельзя сказать об отношениях Туполева с Леваневским. Конструктор считал, что неисправность была пустяковая, и её можно было исправить в воздухе. Сам Леваневский, вероятно, понимал это не хуже, поэтому решил играть на опережение — на разборе полётов в Кремле обвинил Туполева во вредительстве и наотрез отказался летать на его самолётах. Второй пилот из команды Леваневского — Георгий Байдуков — был с этим радикально не согласен. Он вызвался защитить честь АНТ-25 — лётчик верил, что при должной доводке из него можно сделать надёжный самолёт, и был готов лететь на нём хоть к чёрту на куличики, а лучше сразу в США через Северный полюс, как и задумывалось ранее. Но сперва следовало подобрать хорошую команду.

Кандидатура на роль командира нашлась быстро — Валерий Чкалов, талантливый пилот и уже достаточно знаменитый на тот момент испытатель (хоть и не без проблем с законом в прошлом). Они с Байдуковым давно и крепко дружили. Нашёлся и штурман — здоровяк Александр Беляков, заведовавший кафедрой в Военно-воздушной академии.

 © warhead.su

Экипаж АНТ-25 — Байдуков, Чкалов, Беляков

Казалось, никаких проблем в покорении Северного полюса не предвиделось.

Идея была смелая — оттого и не вызвала понимания в Кремле. Понять руководство страны вполне можно — только что обернулось изрядным конфузом возвращение Леваневского. А ведь страна отчаянно нуждалась в хорошей репутации! И дело было не в тешащей самолюбие показухе — демонстрация успехов оборачивалась изменением общественного мнения за рубежом. Что, в свою очередь, вело к менее проблемному заключению контрактов, расширению возможностей для внешней политики и прочим приятным вещам. Практиковать вторично международный перелёт на той же машине после громкой неудачи не стали.

Вместо этого дали возможность реабилитировать самолёт, совершив беспосадочный перелёт на Камчатку — разумеется, по полярным широтам. Там следовало сбросить вымпел, после чего развернуться и сесть в Хабаровске.

 © warhead.su

Подготовка АНТ-25 к полёту

Сделать это было не так-то просто. Неприятности начались ещё до начала операции — 10 июля 1936 года во время тестового полёта у самолёта оборвались тросы шасси. В результате их стойки замерли в промежуточном, около 45 градусов, положении. Садиться так означало основательно повредить самолёт.

С невероятным трудом, используя парашютную стропу, ломик и худощавого инженера, который, обдираясь в кровь, добрался до шасси по внутренней полости крыла, экипажу удалось поставить одну из стоек в 90-градусное положение. Вторая никак не поддавалась — да и время уже было позднее. Садиться так в темноте никому не улыбалось, и Чкалов решил сделать посадку на «полторы стойки». Это ему удалось очень аккуратно — повреждения самолёта, лишь чиркнувшего землю крылом, оказались минимальными.

Десять дней спустя АНТ-25 отправился в полёт через всю страну. Лётчиков ждали циклоны, обледенение и кислородное голодание. Главная декларируемая цель полёта — Петропавловск-Камчатский — была достигнута, вымпел сброшен. Теперь оставалось добраться до Хабаровска. Из-за плохой погоды сделать этого не получилось, и сажать самолёт пришлось на острове Удд, что в заливе Счастья. Местность здесь изобиловала неровностями и камнями, но Чкалову удалось почти невозможное — посадить машину, отделавшись лишь небольшими повреждениями.

 © warhead.su

Чкалов, Байдуков и Беляков после посадки на острове Удд

Несмотря на неполное достижение изначальной задачи, в Москве все были в восторге. Позади было 56 часов полёта и 9375 километров. Вся тройка получила звания Героев. Остров Удд переименовали в честь Чкалова, а два его соседа стали носить имена Байдукова и Белякова.

Теперь полёт через Северный полюс в США выглядел обоснованным. Добавился ещё один фактор — выгруженная на лёд в мае 1937 года первая в мире полярная станция Северный полюс-1. Во время полёта Чкалова она так и не связалась с самолётом, на котором временно вышло из строя радио, и не передала сводку о погоде. Но на стадии планирования станция была весомым аргументом.

 © warhead.su

Карта перелёта

АНТ-25 оторвался от полосы Щёлковского аэродрома ранним утром 18 июня 1937 года. Впереди лежали бесконечные 63 часа полёта. Главной проблемой этого рейса стал недостаточный запас кислорода — метеорологи ошиблись в расчётах. Поэтому у самой Америки, когда самолёту потребовалось миновать Скалистые горы и подняться повыше, весь кислород пошёл пилотировавшему Байдукову. Чкалов с Беляковым попытались войти в «энергосберегающий режим» — фактически, они бессильно лежали на дне кабины, истекая кровью из ушей и носа и страдая сильнейшей головной болью и тошнотой.

Страдания завершились 20 июня — в половину восьмого вечера АНТ-25 совершил посадку на военный аэродром города Ванкувер (штат Вашингтон). Позади лежало 9130 километров. До изначально планировавшейся точки — Сан-Франциско — самолёт не дотянул.

 © warhead.su

АНТ-25 в США

Этот недостаток купировал второй АНТ-25 под командованием опытнейшего лётчика-испытателя Михаила Громова. Если Чкалов был талантливым, но импульсивным пилотом, то Громов, казалось, представлял собой бесстрастную машину — и экипаж себе подобрал соответствующий.

Хладнокровно, экономя каждый грамм веса при погрузке, каждый метр высоты и литр бензина при полёте, Громов мог выдавать невероятные результаты.

Кроме того, он отлично знал АНТ-25 — ведь именно он дал ему путёвку в небо в 1933 году. На испытаниях на дальность в сентябре 1934 года Громов выжал из АНТ-25 75 часов полёта и более 12 тысяч покрытых километров.

Условия над Северным полюсом и в малознакомой Америке были, конечно, тяжелее, но и там педантичный Громов показал отличный результат — 62 часа и 11500 километров. Это выходило далеко за пределы установленной точки в Сан-Франциско. Топлива Громову хватало хоть до Панамы. Но впечатлять кого-то в Латинской Америке Советскому Союзу тогда ещё было не особо интересно, и с земли передали, что садиться надо на территории США.

 © warhead.su

АНТ-25 в Сан-Джасинто

Постаравшись выбрать максимально южную точку, Громов посадил машину в калифорнийском Сан-Джасинто. Это произошло 14 июля — чуть меньше месяца спустя после приземления Чкалова.

Устроенный советским пилотам приём был ничем не хуже яростного обожания Линдберга, перелетевшего через Атлантику десять лет назад. Общение с прессой, бесконечные приёмы, банкеты, встречи с президентом США — этой радости лётчики хлебнули сполна.

 © warhead.su

Москва, довольная подскочившим международным авторитетом, не стала экономить на народных героях. Шестёрка рекордсменов останавливалась в лучших местах, путешествовала в роскошных вагонах и каютах, жила на широкую ногу. Лётчики приобрели себе в Штатах по автомобилю — большинство выбрали представительские «Паккарды», а Громов — довольно редкий сегодня «Корд».

Вернувшись домой, победители Арктики окунулись в новый виток народного обожания. Вскоре они вернулись к любимому делу и продолжили летать.

Чкалов, увы, разбился на испытаниях истребителя И-180 в декабре 1938 года. Но другие прожили долгие, полные ярких событий жизни. Последним ушёл самый активный вдохновитель трансполярных перелетов. Георгий Байдуков скончался в возрасте 87 лет, в декабре 1994 года.

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈