Лого Сделано у нас
113

Уральские локомотивы выпустили двухсотый электропоезд «Ласточка»

 © sun9-22.userapi.com

«Уральские локомотивы» передали Российским железным дорогам двухсотый по счету электропоезд «Ласточка». Им стал десятивагонный состав повышенной комфортности ЭС1П № 034. Двести «Ласточек» завод выпустил за 6 лет.

Первый скоростной отечественный электропоезд был изготовлен на предприятии в 2014 году, поставки заказчику начались с 2015 года. За прошедшее время конструкторы «Уральских локомотивов» с учетом потребностей РЖД разработали несколько модификаций для разных полигонов эксплуатации.

Завод серийно выпускает «Ласточки» постоянного тока для внутригородского и пригородного сообщения на расстоянии до 200 км (модификация ЭС2Г). Также в модельном ряду представлены двухсистемные поезда повышенной комфортности, способные работать от сети постоянного и переменного тока, для межрегиональных перевозок до 700 км (модификация ЭС1П).

К отдельной категории можно отнести «Ласточки» для Московского центрального кольца. На маршруте сейчас курсирует 51 состав, оборудованный датчиками автоматической остановки на платформе, дополнительными поручнями, велопарковками, системами информирования пассажиров и другими опциями, специально спроектированными для обеспечения пассажиропотока численностью около полумиллиона человек в сутки.

«Наш завод первым в России освоил и в рекордные сроки начал выпускать скоростные электропоезда, — подчеркнул генеральный директор Олег Спаи. — Мы постоянно совершенствуемся и развиваемся, предлагаем новые продукты и технические решения, работая на перспективу. Наши конструкторы в тесном сотрудничестве с РЖД сейчас проектируют двухэтажные составы и поезда для высокоскоростных магистралей».

В настоящее время уральские «Ласточки» перевозят пассажиров в 24 регионах России и осуществляют международное сообщение с республикой Беларусь. Сопровождением эксплуатации подвижного состава занимаются специалисты в региональных центрах завода по всей стране.

  • 14
    Clausson Clausson
    23.09.2115:53:39

    Первые олимпийские (Краснополянские) Ласточки были чисто немецкие, насколько я помню. Сколько тогда было плакальщиков про угробленное жд машиностроение, распилы и откаты, да и сейчас хватает.

    И сколько изменений с тех пор. Уже видим третью модификацию Иволги. Довольно удачные и современные вагоны делает Тверь. Трансмаш радует (во всяком случае дизайном). И Ласточки клепают на потоке. Немного вызывает недоумение, что алюминиевые панели для них до сих пор китайские. Некоторые олигархи так огорчаются в прессе, что дескать нет у них достаточного рынка алюминия в России, но сами похоже палец о палец не хотят… Но да Бог с ними.

    Ждем собственный, российский высокоскоростной поезд… и конечно ВСМ. Ну пора уже!

    • 7
      user78 user78
      23.09.2122:51:10

      Ждем собственный, российский высокоскоростной поезд…

      Разработка уже идёт:

      В России началась разработка своего высокоскоростного поезда

      16.08.2021

       © i.postimg.cc

      К созданию высокоскоростного поезда, разгоняющегося до 400 км/час, приступила компания «Синара —Транспортные Машины» (СТМ) совместно с РЖД и учеными вплоть до Академии наук. Проект заявлен, как весьма амбициозный с точки зрения локализации, будущий поезд должен быть почти сугубо российской разработкой.

      Что последует за первой «Ласточкой"

      Первый в России высокоскоростной поезд, способный развивать скорость до 400 км/ч при средней 300 км/ч, начала разрабатывать компания «Синара —Транспортные Машины» (СТМ) совместно с РЖД. Об этом сообщил портал «Национальные проекты России».

      Изготовить, испытать и сертифицировать первые два состава новых скоростных поездов планируется к 2028 году. Первой магистралью для поезда должна станет Москва — Санкт-Петербург. Время в пути из одного города в другой должно составить 2 часа 15 минут.

      «Предварительно мы ориентируемся на то, что это будет российская разработка с долей международной кооперации на уровне не более 15-20%", — рассказал порталу «Национальные проекты» председатель совета директоров СТМ Александр Мишарин.

      Поезд проектируют в Инжиниринговом центре железнодорожного транспорта (ИЦЖТ). Он был создан РЖД и СТМ на базе научно-технического центра Трубной металлургической компании (НТЦ ТНК) в «Сколково». Как уточнили там в ответ на вопросы Expert.ru, это исследовательский центр полного цикла, где занимаются разработкой инновационных материалов, конструкций и технологий, а также изготавливают опытные образцы и проводят испытания по международным стандартам.

      Технологическим партнером ИЦЖТ выступает «Сименс Мобильность». Подразделение оказывает содействие центру во всех областях, объяснили Expert.ru в пресс-службе Siemens.

      «На данном этапе проект находится на стадии разработки предварительного концепта поезда, уточнений технических требований как для поезда в целом, так и для его основных систем, — рассказали в Siemens. — На последних этапах мы планируем продолжить осуществление технической поддержки в тех областях, где она будет востребована, в том числе и в вопросах поддержки производства на «Уральских Локомотивах»».

      После разработки предварительного концепта и уточнения технических требований начнется этап детального проектирования, добавили в компании.

      Расположенные в Верхней Пышме рядом с Екатеринбургом «Уральские локомотивы», это СП Группы Синара и концерна Siemens, выпускающее тяговый и моторвагонный подвижной состава нового поколения для железных дорог. С июля 2010 года предприятие выпускает грузовые электровозы, а самой известной его продукцией стала серия скоростных электропоездов «Ласточка».

      Напомним также, что широко известный поезд «Сапсан», курсирующий с 2009 года между Москвой и Санкт-Петербургом, это сименсовский Velaro с расширенной колеей и более широким вагоном — Velaro RUS. Он выпускается Крефельде в ФРГ, хотя первоначально его планировалось производить в России и в кооперации с российскими поставщиками.

      Что нужно для русского «Сапсана"

      Новый высокоскоростной поезд, о котором объявил Александр Мишарин, потребует и новых подходов в разных областях машиностроения и потребует разработок в части сигнализации, контактной сети, в кинематике и аэродинамике, электроники и связи и это еще не полный список. СТМ сотрудничает с уральским филиалом РАН, а также с Уральским межрегиональным научно-образовательным центром (НОЦ), созданным по нацпроекту «Наука и университеты». На этой базе планируется создать целую транспортную экосистему, отмечал Мишарин.

      «Мы плотно сотрудничаем с профильными высшими учебными заведениями в рамках машиностроительного кластера для разработки высокоскоростных поездов и городского транспорта», — отметили в холдинге «Синара — Транспортные Машины». — «При этом подчеркнем, что основной зоной нашей ответственности является именно создание подвижного состава для ВСМ, а не всей необходимой инфраструктуры в целом».

      Проект по созданию высокоскоростного поезда — прорывной, отметили там. «Первое, что необходимо осознать, когда речь идет о создании высокоскоростного движения и сопутствующей ему инфраструктуры, это то, что данный проект необычайно сложен и требует принципиально нового комплексного подхода, — пояснили Expert.ru в холдинге СТМ. — Поэтому одно из основных условий его реализации заключается в совместной слаженной работе большого количества научных и отраслевых институтов, а также производственных объединений и поставщиков».

      Для того, чтобы поезд был построен и отвечал всем заявленным скоростным характеристикам, необходима существенная производственная база, требующая больших инвестиций. Речь здесь идет и о разработке и создании цифровых двойников, 3D печати и о системах автоведения, сообщили в СТМ.

      Первые два состава поезда должны быть выпущены к 2028 году на заводе «Уральские локомотивы". Создание нового производства предполагает инвестиции в объеме более 10 млрд рублей.

      «В периметре Холдинга СТМ находится предприятие «Уральские локомотивы», на котором с 2010 года строятся электропоезда «Ласточка», — напомнили в СТМ. — Предприятие обладает мощным, современным производственным комплектом, новейшими технологиями, собственной конструкторской школой и специалистами высокого класса. Поэтому выбор именно этой площадки для создания высокоскоростного поезда совершенно логичен».

      Еще в октябре прошлого года СТМ подписали соответствующее соглашение со своим стратегическим партнером — РЖД. Этим соглашением был дан старт строительству производственного комплекса для создания таких поездов на базе «Уральских локомотивов», пояснили в холдинге.

      «Говорить о международных партерах на данном этапе преждевременно, — добавили в СТМ. — Успешный опыт «Ласточек» дает все основания полагать, что производство высокоскоростного поезда также будет освоено в поставленные сроки и в результате на железнодорожную сеть поступят инновационные, высококачественные составы».

      Что можно сделать за 6,5 лет

      Осталось подождать шесть с половиной лет, причем не до коммерческих рейсов, а до испытаний. Долго ли это?

      Первая в мире высокоскоростная транспортная система «Синкансэн» (Япония) прошла путь от начала проектирования до серии, по разным данным, или за 7, или за 9 лет (см. журнал «Железные дороги мира» № 7 за 2005 год.

      Побольше времени ушло в свое время в СССР на создание поезда ЭР-200, курсировавшего между двумя столицами. Начав разрабатываться в 1967-м, в регулярные рейсы он отправился только в 1984 году (17 лет между началом разработки и началом эксплуатации).

      Справедливости ради отметим, что в Японии на создание следующих поколений высокоскоростных поездов уходило от 10 до 20 лет. В ходе подготовки к производству особое внимание уделялось испытаниям и тщательной доводке конструкции.

      То есть, 6,5 лет на создание полностью российского поезда, с весьма низким заявленным уровнем внешней кооперации, нельзя считать долгим сроком. Хотя, казалось бы, такие поезда бегают и тут, и там и сделать еще один подобный не так уж сложно. Однако, помимо общих технических и производственных проблем, в России к таким поездам предъявляются очень высокие эксплуатационные требования.

      Зато за дорогу для нового поезда, которая будет использоваться и «Сапсанами», уже взялись. Высокоскоростную магистраль от Москвы до Санкт-Петербурга (вне трассы действующей дороги) планируют построить к концу 2027 года.

      Затем планируется строительство магистралей по другим направлениям. Вместе с новым тяговым и подвижным составом это позволит России в полной мере вернуться в клуб высокоскоростных стран мира.

      https://expert....ak-uzh-i-skoro/

       © i.postimg.cc

       © i.postimg.cc

       © i.postimg.cc

      ©Видео с youtube.com

         

      Отредактировано: user78~23:58 23.09.21
      • 0
        Нет аватара termometrix
        24.09.2109:50:20

        Разработка высокоскоростного поезда должна была начаться пятнадцать или двадцать лет назад.Надо было тогда начинать.

        Отредактировано: termometrix~09:57 24.09.21
        • 2
          Roman Wyrzykowski Roman Wyrzykowski
          24.09.2111:48:05

          в России к таким поездам предъявляются очень высокие эксплуатационные требования.

          1. Понятно — много вещей надо было начинать раньше.

          2. К России к таким поездам предъявляются очень высокие эксплуатационные требования — все-таки хотя бы климат в стране не чета другим с с другими странами.

          Отредактировано: Roman Wyrzykowski~14:24 24.09.21
        • 0
          Arsenic Arsenic
          24.09.2114:09:10

          Поезд сделать — не самая большая проблема. В конце концов, можно и купить и локализовать, как ту же ласточку. Главная проблема — путь. ВСМ до Казани оценивается, емнип, полтора или два триллиона рублей.

          • 1
            Roman Wyrzykowski Roman Wyrzykowski
            24.09.2114:31:39

            Во Франции их скоростные поезда TGV дают достаточно низкую нагрузку на путь.

            Я даже удивился что она такая низкая.

            Тогда строительство выделенных путей наверное не такое уж экстремально дорогое. Но такие пути служат только TGV.

            Отредактировано: Roman Wyrzykowski~16:28 24.09.21
            • 1
              Нет аватара zyrbagan
              24.09.2120:53:39

              Одна тележка на два вагона. Вы понимаете. У нас пути — это слёзы.

      • 0
        Нет аватара zyrbagan
        24.09.2121:01:32

        Влупить бешеное количество денег на изобретение того, что давно существует? Что бы потом понять, что поезда на магнитной подушке современнее.    

    • 3
      sdgrs srgser sdgrs srgser
      24.09.2107:34:41

      Пытались делать алюминий у нас. Пока не попадают в допуски. Но это конечно конкретный косяк, что будучи одним из крупнейших производителей алюминия, панели покупаем в Китае.

      Отредактировано: sdgrs srgser~09:47 24.09.21
    • -5
      Maksim Starostin
      24.09.2109:26:23

      Немного вызывает недоумение, что алюминиевые панели для них до сих пор китайские.

      Зато Ласточки получаются красивые и гладенькие. А чисто российские поезда и вагоны почему-то сразу выходят с мятыми боками. Как и российские корабли (недавно обсуждали, что у только что построенного «Северного полюса» уже мятые бока).

      • 5
        sdgrs srgser sdgrs srgser
        24.09.2109:34:44

        Для вас будет открытием, но у всех судов при ближайшем рассмотрении «мятые бока».

        Погуглите спуск на воду исследовательского судна «Skagerak» к примеру или любого другого.

        • 0
          Нет аватара termometrix
          24.09.2110:44:20

          Что мешает освоению производства алюминиевых панелей для этих поездов в России?

          Отредактировано: termometrix~10:45 24.09.21
          • 1
            sdgrs srgser sdgrs srgser
            24.09.2111:10:06

            Я выше написал что. Отсутствие технологий для производства алюминиевых панелей с такими допусками. Есть на Хабре хороший обзор производства «Ласточек».

            • 0
              Нет аватара termometrix
              24.09.2111:18:05

              Можно приобрести или разработать.

              • 3
                sdgrs srgser sdgrs srgser
                24.09.2111:37:54

                Я не сомневаюсь, что рано или поздно освоят. Но сейчас — шо маэмо то маэмо

    • 1
      Нет аватара zyrbagan
      24.09.2120:46:35

      Каждый день езжу на Иволге. На мой взгляд этот поезд по удобству салона превосходит Ласточку. Тележки Ласточки лучше, плавнее, но не на много, чуть лучше звукоизоляция. Мне нравится Ласточка, но выбираю Иволгу. Ненавижу ЭП2Д, живу напротив платформы, грохот от этого поезда жуткий, вентиляции нет, духан немытых тел. Извините.

  • 1
    Нет аватара vlad_i_slav
    24.09.2113:38:07

    Да что вы в алюминий уперлись.

    Для уже производящигося подвижного состава — понятно. Но надо дальше двигаться. Новый поезд лучше на композитах проектировать. А пока алюминиевый профиль можно и покупать, чем в технологии его вкладываться. Надо композиты на основе углеводородов развивать активнее.

    Композитные панели легче алюминия на 30% уже относительно давно существуют. При этом теплопроводность, ударопрочность и прочие физические характеристики на 2 и более порядка выше. Алюминий давно бит. По технологии тоже самое.

    Отредактировано: vlad_i_slav~13:55 24.09.21
    • 3
      Arsenic Arsenic
      24.09.2114:15:03

      Дорого. Не окупится. Даже для самолетов, где требования к массе на первом месте, композиты с трудом окупаются. Кому нужен вагон на 10% легче, и в 10 раз дороже. А больше 10% по массе вы не выиграете, т.к. большая часть массы это тележки и рама, а они стальные.

      • 1
        Нет аватара vlad_i_slav
        24.09.2117:04:00

        Не надо равнять с авиацией. Можно еще с космосом сравнить с таким же успехом. Это абсолютно разные материалы по требованиям и, соответственно, по технологиям и, как следствие — по цене.

        Вы же наверняка понимаете разницу в нагрузках на крыло самолета, летящего со скоростью 800 км/ч и выше и имеющее кучу встроенных систем и механизмов, и стеновой панелью жд-вагона?

        Для вагонов используются вполне обычные конструкционные материалы с требованиями не выше, чем в обычном строительстве. Те же марки сталей и сплавов, та же номенклатура и сортамент проката — хоть стального, хоть алюминиевого. Для ходовой части, естественно, требования другие.

        И в строительстве очень широко применяются как алюминиевые так и композитные материалы. Конкурируют между собой вполне успешно.

        Композиты в авиации имеют совсем другие проблемы. При чем чисто технологические. Все авиастроители мечтают просто о черном крыле и таком же фюзеляже. Технологии далеко не настолько развиты. Только мы, японцы и Боинг имеют по этой теме хоть что-то. При чем наша технология черного крыла для мс-21 считается самой передовой. В авиации совсем другие требования. И объемы испытаний. Не просто же так по новым материалам методика испытаний проходит очень длительные согласования с сертифицирующими органами.

        Отредактировано: vlad_i_slav~17:17 24.09.21
        • 1
          Clausson Clausson
          24.09.2122:06:30

          Ну, ок. Ничего не имею против композитов. Это круто, замечательно и перспективно.

          Вот только скажите почему из композитов тогда не делают массовые автомобили?

  • 0
    Alex M Alex M
    26.09.2116:34:39

    Глупая мысль (для минусов): поезда делают тяжелыми чтобы была устойчивость на путях? А можно сделать очень очень легкие вагоны и прижимать их к рельсам электромагнитами?

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,