Стране нужны самолёты

 © mcdn.tvzvezda.ru

Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в интервью каналу «Россия 24» рассказал, на каких стадиях находятся в настоящее время работы по проектам «Суперджет», МС-21, как реализуется программа импортозамещения в авиационной отрасли, и назвал вызовы, стоящие перед российским авиапромом в новых условиях.

— После совещания президента по авиаотрасли было заявлено, что планы по серийному производству МС-21 сдвигаются на один-два года. А в какой сейчас стадии идут испытания самолёта с российским двигателем?

— Программа испытаний продолжается. Что касается российского композитного крыла, недавно, буквально на днях, завершился важный этап — статические испытания кессона крыла. Нормы авиационной безопасности требуют, чтобы мы испытали на так называемую расчетную нагрузку. Она в полтора раза выше, чем максимально возможная нагрузка при эксплуатации. Так вот, кессон в ЦАГИ, который мы поставили, все испытания прошел. Более того, он проходил при особых климатических условиях: мы крыло еще нагревали при этом, чтобы усложнить задачу. И при испытаниях кессон специально разрушился при расчетной нагрузке, которая на 50% выше, чем максимально возможная при эксплуатации. Что, собственно, подтвердило правильность расчетов конструкторов и инженеров и полную безопасность при любых возможных условиях эксплуатации этого крыла.

Что касается двигателя российского, наша задача — интенсифицировать программу испытаний. Там большое количество полетов МС-21 с российским двигателем. У нас для этого выделено два самолета. Мы надеемся, что сейчас под те сроки, которые мы поставили, мы вместе с коллегами двигателистами максимально сожмем программу и получим одобрение сертификата типа с новым двигателем в максимально сжатые сроки.

— То есть получается, что сроки сдвигаются из-за новых задач по импортозамещению?

— Достаточно длительный период идет, скажем так, ограничение, связанное с поставкой иностранных комплектующих. Это началось не в феврале 22-го года, это началось раньше. Но тем не менее все-таки поставки шли, у нас было взаимодействие и по линии опытно-конструкторских работ с иностранными коллегами, и по поставкам, соответственно, покупных комплектующих изделий на конвейер.

Вообще, проект МС-21 изначально задумывался как международный, ориентированный на международный рынок, с большой международной кооперацией. И, конечно, все то, что происходило после этого, когда партнерам нашим фактически запретили участвовать в этом проекте и мы были вынуждены перейти к созданию полностью, стопроцентно отечественной версии, это значительным образом поставило перед нами новые задачи. Но мы начали это не в 22-м году, этот проект импортозамещения идет несколько лет, и сейчас мы находимся на этапе, когда мы начнем получать отечественные системы, отечественные агрегаты и отечественные двигатели, устанавливать их на самолет и проводить программу испытаний. Наша задача в этой программе — в 23-м году полностью отлетать и с 24-го года начать поставку МС-21 с полностью российским «лицом» в отечественные авиакомпании.

— Изначально были планы передать до конца этого года два самолета МС-21 авиакомпании «Россия», но с иностранным двигателем. По вашим оценкам, когда вы сможете передавать уже авиакомпаниям самолеты МС-21 импортозамещенные и сколько самолетов в год вы сможете выпускать?

— Задача-максимум — выйти на 72 самолета в год в Иркутске. Там есть некая этапность: мы должны к 25-му году достичь 36, после этого выйти, соответственно, на 72 самолета. Это те расчеты, которые мы сделали с коллегами из авиационной отрасли, из Минтранса, Росавиации, авиакомпаний. Я напомню, что до начала событий, которые были связаны с прекращением поставок иностранной авиационной техники, планы авиакомпаний были от 80 до 100 самолетов в год закупать именно для обновления парка, поэтому 72 самолета МС-21 — это самая востребованная ниша, эти самолеты перевозят наибольшее количество пассажиров во всем мире, в том числе в России. Наша задача была выйти на 72 самолета в год. Мы в этой парадигме остаемся, и то техническое перевооружение, которое у нас идет, оно как раз направлено на то, чтобы эту серию разогнать до 72 самолетов в год.

Что касается передачи самолетов в авиакомпании, мы очень плотно работаем со всеми авиакомпаниями, в первую очередь, с нашим главным партнером, группой компаний «Аэрофлот», куда мы планируем поставить наши первые самолеты, И, конечно, эти самолеты ждут. Я напомню, что у нас программа предусматривает возможность выбора для авиакомпаний. Они могли покупать самолеты с американским Pratt & Whitney или с российским ПД-14. Сейчас мы такую возможность не предоставляем, самолет у нас будет оснащен только отечественным двигателем ПД-14. Так вот, с двигателем Pratt & Whitney, который у нас шел первым, мы два самолета в авиакомпании готовы передать.

Но в этом нет особого экономического смысла, постольку поскольку не очень рентабельно будет поддерживать летную годность двух самолетов в этом «лице», поэтому мы договорились с нашими коллегами о том, что мы отдаем в так называемую подконтрольную эксплуатацию: самолеты начнут летать. Они не будут стоять в расписании и на них нельзя будет купить билет, но тем не менее самолеты начнут эксплуатацию, мы начнем получать данные по их эксплуатации, пилоты начнут учиться, экипажи начнут тренироваться, как обращаться с этим самолетом. Мы в том числе будем осуществлять перевозки, постольку поскольку по нынешним временам каждый самолет на счету, и в том числе эти два самолета, я уверен, найдут свое место на рынке авиационных перевозок.

— И, возможно, это как-то ускорит потом введение в график МС-21-310.

— Конечно, да. Это будет в 24-м году. Уже будут подготовлены пилоты, подготовлены экипажи, подготовлена база. А параллельно мы не останавливаем работу по созданию инфраструктуры, по послепродажному обслуживанию: строим склады, создаем запас запасных частей, соответственно, осваиваем все формы технического обслуживания, чтобы у нас к моменту начала эксплуатации вся инфраструктура, вся эта экосистема, связанная с функционированием и эксплуатацией МС-21, была уже создана.

— А в чем сейчас основная сложность начать серийный выпуск самолетов МС-21-310? Например, сколько двигателей ПД-14 смогут выпускать ежегодно?

— Вы очень правильный вопрос затронули. Перед нашими партнерами по кооперации, двигателистами, и прибористами, и изготовителями агрегатов, конечно, сейчас стоит задача не просто активизировать завершение опытно-конструкторских работ и сделать отечественные системы, провести полный комплекс испытаний. Я напомню, что, несмотря на особый режим и сокращение всех остальных процедур, тем не менее вопрос, связанный с безопасностью, никто не отменял, авиационные правила действуют. У нас в стране одни из наиболее жестких авиационных правил, синхронизированных с мировыми. И здесь в этом смысле у нас как была высокая планка по качеству и безопасности, так она и остается.

Поэтому коллегам нужно не просто завершить опытно-конструкторские работы, сертифицировать отечественные системы, но еще и быть готовыми к высокосерийному производству. Все-таки производить по 30-40 «Суперджетов», по 70 МС-21, плюс, соответственно, текущее поколение самолетов — это достаточно высокая по серийности планка. Для них требуются инвестиции в техническое перевооружение, наем персонала, и здесь — на совещании президента эта тема обсуждалась — мы идем по пути привлечения инвестиций, масштабных инвестиций.

Роль государства будет в компенсации части процентных ставок по кредитам, которые будут привлекаться на эти цели. Кредиты достаточно значительные, ставка пока, к сожалению, высокая, поэтому, конечно, мы рассчитываем на помощь государства. Самостоятельно будет достаточно тяжело обслуживать, но тем не менее нам такая поддержка обещана, и мы разворачиваем работу сейчас, не откладывая. Мы вместе с кооперацией.

— А какие примерно оценки? Какова доля импортных деталей сейчас на МС-21?

— Доля отечественных в МС-21 выше, чем в «Суперджете». Та задача, которая стоит, это довести ее до 100%. Сейчас, если считать с российским двигателем, это примерно 50/50 отечественных и иностранных систем. Вот эти 50% нам и нужно заместить в максимально сжатые сроки. Задача сама по себе достаточно амбициозная, потому что в принципе сейчас внутри одной страны полностью современные авиационные комплексы, конечно, не создаются, это всегда результат широкой международной кооперации. Но тем не менее мы понимаем, какие предприятия и с помощью каких решений сделают отечественные системы.

Еще раз говорю, часть этих систем мы начинаем уже получать, устанавливать на самолеты и планируем переходить к этапу летных испытаний. Я хотел бы отметить, что, несмотря на паузу, связанную с прекращением поставок иностранных комплектующих, тем не менее производство самолетов на наших авиационных заводах не прекращается, мы продолжаем делать планеры, мы не останавливаем конвейер, и все этапы технологического передела у нас задействованы. При этом, конечно, эти самолеты будут ждать отечественной начинки, которая в 23-24-м году появится. Но это нам даст возможность потом, по получении отечественных комплектующих, сразу передать на рынок достаточно большое количество уже серийных самолетов, получивших главное одобрение к сертификату типа.

— Наша съемочная группа уже побывала на стенде самолета «Суперджет 100». Сейчас будет создаваться такой же стенд для самолета «Суперджет New». А сейчас в какой стадии идет создание импортозамещенной версии?

— «Суперджет» у нас — двуединая задача. Первая — это, конечно, связанная сейчас с поддержкой — опять-таки в условиях прекращения поставки запасных частей и комплектующих — парка в 150 летающих «Суперджетов» по стране, еще 20 самолетов в этом году мы дополнительно допоставим — это будет 170. Самолеты интенсивно эксплуатируются, самолеты сейчас одни из наиболее востребованных, и, как коллеги в авиакомпаниях уже отмечали, это практически единственный самолет, на котором можно сейчас осуществлять полеты в дружественные страны, за границу без риска быть там арестованным. Поэтому самолеты крайне востребованы, и наша задача обеспечить их исправность на высоком уровне на длительный период, чтобы они смогли сдемпфировать, соответственно, возможное падение по «боингам» и «эйрбасам».

Это требует продолжения развития компетенций по ремонту отдельных ПКИ и агрегатов, по изготовлению расходников и ряда оригинальных запасных частей. При этом при всем требования к качеству безопасности никто не снимал, поэтому наша задача первая по «Суперджетам» — это парк в 170 самолетов поддерживать на высоком уровне исправности.

Ну и вторая задача такая же, как и по МС-21 — это в максимально сжатые сроки завершить процесс импортозамещения, поставить новый отечественный двигатель ПД-8, который командой ОДК создается, и они идут по графику, чем мы удовлетворены. Запустить производство.

Также мы в Комсомольске не останавливаем производство этих самолетов, они у нас также делаются. В зависимости от потребностей авиакомпаний мы спланировали 20, возможно, речь будет идти о 30 самолетах в год. Технологически мы способны делать до 40 самолетов «Суперджет», в том числе с российскими комплектующими, поэтому все будет зависеть от потребностей рынка. Пока авиакомпании говорят, что минимум еще 150 самолетов, для того чтобы в новой структуре рынка удовлетворить спрос, им будет необходимо. Поэтому мы обсуждаем темп и ритмичность, с которой мы будем эти самолеты им поставлять.

— Исходя из новых потребностей авиакомпаний в самолетах отечественного производства, получали ли вы новые заявки от авиакомпаний на самолет «Суперджет»?

— Я могу сказать, что из 20 самолетов в плане этого года расписан каждый, и, конечно, большой дефицит, потому что это те самолеты, которые сейчас выполняют фактически скоростную транспортную задачу с меньшими рисками по техническому обслуживанию и с нулевыми рисками по каким-то санкционным историям, поэтому, конечно, эти самолеты сейчас востребованы. Но они показывают и хорошую экономику. При хорошем налете, при той созданной за эти годы системе послепродажного обслуживания и достигнутом уровне исправности самолеты летают, самолеты перевозят пассажиров, что позволяет авиакомпаниям даже в это непростое время иметь хорошую экономику при эксплуатации самолетов «Суперджет».

— А что говорят производители компонентов и бортовых систем? Успевают ли они поставить все импортозамещенные детали для самолета «Суперджет New» в срок? Насколько я знаю, до конца первого квартала следующего года уже должен состояться первый полет.

— Мы действительно до конца года ожидаем двигатель. Первый полет у нас — первый квартал следующего года, но двигатель действительно должен быть поставлен нам под крыло для монтажа и проведения наземных отработок и подготовки первого полета до конца 22-го года. Коллеги максимально сжали все сроки, которые у них есть. К примеру, мы были в Рыбинске, смотрели: даже подготовка производства идет с использованием аддитивных технологий, что, конечно, позволяет сэкономить и время, и деньги, и обеспечить именно тот график, который является максимально сжатым. Коллеги обещают, что график будет выполнен, и, соответственно, 23-й год будет годом интенсивных испытаний самолета «Суперджет» с новым двигателем ПД-8.

— Очень важный вопрос, который сейчас обсуждают, это поставка импортных запчастей для уже готовых самолетов. Как сейчас этот процесс налажен для самолета «Суперджет 100»?

— Задача, я уже об этом говорил, по «Суперджету» в условиях отсутствия поставок от региональных производителей — это сейчас и здесь активизировать компетенцию по ремонту, включая капитальный ремонт, основных агрегатов и приборов, плюс изготовление запасных частей, расходных материалов, для того чтобы формы технического обслуживания проходили с использованием той матчасти, которая здесь будет создана. И мы здесь интенсивно, активно работаем с частными партнерами, с частными технологическими компаниями, часть которых принадлежит авиакомпаниям.

Допустим, компания «Азимут» создает на базе завода во Внуково большой такой технологический центр, на котором как раз компетенцию по ремонту и производству запасных частей освоили. Они это делают в интересах, в первую очередь, программы «Суперджет». Но эти компетенции могут быть востребованы в том числе и по ремонту уже в дальнейшем, на этапе эксплуатации запасных частей для самолета МС-21. Это все позволит поддержать исправность самолетов «Суперджет» на высоком уровне на длительный период.

— А будут ли создаваться еще подобные технические базы?

— Конечно. Разработчики и производители покупных комплектующих агрегатов, те, которые здесь у нас — допустим, стойка шасси компании «Технодинамика» — осваивают здесь ремонт. Коллеги, которые производят комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, они, помимо изготовления, осваивают еще и ремонт. Расходники, связанные с авиационными шинами. Коллеги, которые эту компетенцию имеют, они тоже осваивают. Это, конечно, некие новые вызовы, но, с другой стороны, это и новые возможности для компаний авиационной отрасли, для предприятий, постольку поскольку это в значительной степени — от покраски всех самолетов, которые теперь туда уже не улетят краситься, до, соответственно, изготовления авиационных шин — все это теперь будет здесь происходить.

Все это связано еще и с кадрами, с необходимостью привлечения дополнительных кадров: с возвратом, с перераспределением, с наймом. Только по нам программа, связанная с увеличением серийности Ту-204, Ил-96, Ил-76, привела нас к необходимости дополнительного набора порядка 8,5 тысяч человек основных производственных рабочих, тех, которые будут работать на высокопроизводительном оборудовании, в высокотехнологичной отрасли и, собственно, делать самолеты. Это только по нам, как по головнику. Если взять всю кооперацию, то это большее количество людей, в которых нуждается авиационная отрасль, которые будут сюда приходить и, надеюсь, здесь оставаться, работать, делать самолеты.

Пока эта работа направлена на то, чтобы максимальное количество технической, технологической части освоить в России и обеспечить авиакомпании и эксплуатантов, собственно, компетенциями здесь, внутри страны без риска. Несмотря на то что, конечно, я надеюсь, что сотрудничество с дружественными странами такие возможности перед нами оставит. Но тем не менее задачи поставлены — максимально сделать здесь.

— Если говорить про запасы на складах запчастей, все-таки на сколько, если говорить про устройство авиационной отрасли, обычно эти запасы создаются? Явно же не на один месяц.

— Я могу сказать, что под высокосерийный самолет наш «Суперджет» единственный запасы есть. Я не могу назвать цифру, к сожалению, но она измеряется миллиардами рублей. Это то, что лежит на наших основных складах как производителя, на складах авиакомпаний. Здесь, конечно, государственная поддержка, которая к нам приходила все эти годы, позволила нам доинвестировать в ППО значительное количество средств, которое сейчас привело к тому, что у нас основные запасы запасных частей созданы.

И в этой ситуации мы понимаем, что, конечно, они будут приходить, конечно, будут нуждаться в ремонте, конечно, что-то будет заканчиваться, но тем не менее сейчас на складах лежит значительное количество запасных частей, которые позволяют с оптимизмом смотреть на эксплуатацию «Суперджета». При этом не отменяя, конечно, сложную задачу осваивания, еще раз говорю, ремонта и изготовления расходных материалов.

— Также много говорится о том, что необходимо наладить широкий выпуск самолетов Ту-214, Ил-96. По-вашему, о каких сроках может идти речь и на какой объем поставок можно выйти?

— Эта задача уже выполняется. Перед нами поставлена задача увеличить серийность по текущему поколению по «двести четырнадцатому», по «девяносто шестому», у нас там работали в интересах спецзаказчика, в авиакомпании на гражданский рынок мы не поставляли. Сейчас задача, соответственно, увеличить серийность и начать поставлять авиакомпаниям, опять-таки для того чтобы компенсировать риски, связанные с досрочным уходом «боингов» и «эйрбасов». И по программе Ту-214 — это выход на десять самолетов в год, сейчас мы запустили уже изготовление 20 самолетов в год. С темпом в два года мы должны на это количество выйти.

По «девяносто шестым» машинам пока планку держим на уровне двух машин в год, но эта машина, конечно, менее востребованная авиакомпаниями, достаточно пока скромные прогнозы по ее востребованности, но две машины в год мы, тем не менее, будем делать. По «семьдесят шестой» машине, в силу того что структура рынка поменялась и роль авиационного транспорта вырастет, соответственно, Ил-76 как основная рабочая лошадка для выполнения транспортных задач тоже будет востребован. Там должно выйти до 18 самолетов в год, что тоже превышает те планы, которые у нас до этого были.

Для нас, помимо найма дополнительного количества людей, о которых я говорил, это отдельная задача, это еще и необходимое технологическое оснащение, в первую очередь закупка технологического оборудования. Здесь у нас своя программа импортозамещения, потому что, конечно, в предыдущие годы, что греха таить, покупали качественное, но тем не менее иностранное технологичное оборудование. Сейчас таких возможностей будет меньше, причем мы полностью не закрылись, но тем не менее какая-то часть стран перестала поставлять станки. Ну и хорошо, постольку поскольку это отечественное станкостроение, именно для авиации, которое изначально всегда входило в систему авиапрома как такового и за эти годы успело опериться.

Есть компания «СТАН», допустим, которая уже освоила производство пятикоординатных высокопроизводительных станков, и та программа, которая сейчас для повышения серийности текущего производства, для них означает заказ сотен станков. Мы с ними работаем в тесной связи, понимаем их планы, помогаем им и очень надеемся, что заказ на это количество станков под увеличение количества производства самолетов будет выполнен в срок. Для них это тоже, по большому счету, новый рынок, новые перспективы.

— Все-таки более широкий выпуск этих самолетов — это временная мера или возможно такое количество поставок останется и в будущем?

— Уверен, что будет. Самолет, допустим, «двести четырнадцатый» — ну да, качественный, надежный самолет. Единственное, что вызывало вопросы, это его топливная эффективность. Но я хотел бы привести цифры, что в расходах стоимость топлива не больше 25%. Соответственно, да, эти самолеты менее эффективны, но те же самые 15-20% разницы интегрально дают разницу 5-6% в расходах авиакомпании. С учетом того, что сейчас экономика авиакомпаний сильно поменялась, появились новые расходы, какие-то еще старые, я думаю, что эти 5-6% ничто по сравнению с тем, что компании будут обладать парком новых самолетов, способных обеспечить полеты, транспортную связь страны и вообще возможность, по большому счету, российским гражданам перелетать из одного города в другой.

У нас такая страна, что… У нас завод в Комсомольске — 8 суток на поезде, в командировку достаточно проблематично, поэтому самолеты стране нужны. И самолеты Ту-214, которые уже начиная с этого года, со следующего начнут поступать именно в авиакомпании, эту задачу вполне могут выполнить. А то, что они будут тратить чуть больше топлива… Я считаю, что можно вполне на уровне государства отрегулировать стоимость того же самого топлива, сделать так, чтобы на экономике авиакомпаний не отразилось, чтоб были новые самолеты, при этом их экономика не пострадала.

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈