Беспилотникам найдут все риски: в Московском Политехе создают систему мониторинга безопасности

На трассе М-11 «Нева» (Москва — Санкт-Петербург) с 2023 года реализуется один из крупнейших в мире проектов по коммерческой эксплуатации беспилотных грузовиков. Это часть экспериментального правового режима (ЭПР), здесь он применяется к магистральным тягачам. Проект называется «Беспилотные логистические коридоры».

Что происходит на М-11 прямо сейчас

Коммерческие перевозки с водителем-испытателем
По трассе уже ходят беспилотные магистральные тягачи (в основном на базе КАМАЗ, а также других производителей), которые перевозят реальные коммерческие грузы крупных компаний — Х5 Group, «ПЭК», Globaltruck и других. Это не тесты, а именно обычная логистика: фуры везут товары из Москвы в Санкт-Петербург и обратно, но вместо классического дальнобойщика за рулём сидит инженер-испытатель, который контролирует работу автоматики, не вмешиваясь в управление на трассе. Машина едет сама в автономном режиме на скоростях до 90-100 км/ч.

Почему пока с человеком в кабине
Согласно текущему этапу ЭПР, полностью беспилотное движение (без страхующего водителя) на М-11 пока не разрешено. Планируется, что с 2025 года некоторые рейсы пойдут уже без человека за рулём — только с удалённым диспетчерским контролем. Для этого дооборудуется инфраструктура: на всём протяжении М-11 развёртывается система «умной дороги» (датчики, V2X-связь, цифровой двойник трассы).

Ключевой правовой момент: кто отвечает за грузовик

В рамках ЭПР чётко определён оператор — юридическое лицо, которое отвечает за эксплуатацию беспилотника. Именно оператор признаётся владельцем источника повышенной опасности и несёт полную гражданскую и административную ответственность:

— За любой ущерб в случае ДТП отвечает оператор, а не водитель-испытатель (если тот действовал по инструкции).
— При полном отсутствии человека в кабине (на следующих этапах) оператор сохраняет эту ответственность в полном объёме.
— Обязательное страхование автогражданской ответственности (ОСАГО) оформляется на оператора с учётом беспилотного статуса.

Таким образом, модель точно такая же, как для роботакси Яндекса в Иннополисе: ответственность забирает на себя компания-перевозчик, а не конкретный водитель.

Чем регулируется

— Постановление Правительства РФ о запуске ЭПР «Беспилотные логистические коридоры».
— Специальные технические регламенты, утверждённые в рамках ЭПР (требования к автопилоту, средствам связи, действиям испытателя, удалённому мониторингу).
— Договоры между перевозчиками, оператором и производителем техники о распределении рисков.

Постоянного федерального закона о беспилотных грузовиках пока нет, но практика ЭПР ляжет в его основу.

Оценка перспектив

Россия с проектом на М-11 вошла в пятёрку мировых лидеров по магистральным беспилотным грузоперевозкам. По сравнению с другими странами:

— США — есть тесты беспилотных грузовиков (TuSimple, Aurora, Waymo Via) в Техасе и Аризоне, но именно регулярные коммерческие рейсы на длинных магистралях пока не так масштабны и зарегулированы по-разному в каждом штате.
— Китай — активно испытывает беспилотные грузовики в портах (Tianjin, Shanghai) и на скоростных дорогах, но централизованного проекта уровня «М-11» с едиными правилами на 700 км маршрута пока нет.
— Европа — Германия допускает грузовые шаттлы уровня 4, но только на ограниченных участках и с низкими скоростями.

Итог по М-11: законодательство уже достаточно приспособлено для коммерческой эксплуатации, но только в формате ЭПР с испытателем на борту. Полноценное беспилотное такси или грузовик без человека на всей трассе — это следующий шаг, запланированный на ближайшие годы. Россия здесь движется очень быстро именно за счёт точечных правовых экспериментов, минуя долгие парламентские процедуры.