Не хотелось поминать лайнер «Сухой Суперджет 100». Но придётся. Самолёт вышел дорогой (каталожная цена – 35 млн. долл.), капризный и не отвечает заявленным на этапе проектирования характеристикам. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) навязывает его авиакомпаниям с помощью административного ресурса и скидок – дисконт с барского плеча – 34,5%. А проблемы региональной авиации Суперджет не решает – во-первых, их мало, во-вторых, он больше подходит для до блеска вылизанных европейских аэропортов. Однажды, прошлой зимой, Суперджет залетел в Якутск. Простоял там целый месяц – при температуре –40 возникли проблемы с запуском двигателей. Ту-334 попадал там же на холода до –55 и никаких трудностей с готовностью к вылету не имел. Двигателей для Ту-334 и его модификаций уже существует целая гамма. Вплоть до импортных. Для сравнения, на Суперджет кроме нынешнего франко-российского SaM-146 ничего более мощного (машина-то просит, она перетяжелена на 3,5 тонны по признанию её создателей и на 5 тонн, по мнению экспертов) подвесить невозможно. Стандартный клиренс – расстояние от нижней точки двигателя до поверхности взлётно-посадочной полосы – 42 см. В движении, во время приземления, при обжатии тормозных колодок это расстояние уменьшается до критических 35 см. А более мощный мотор будет обязательно иметь большую размерность, и диаметр в том числе. Вывод – модернизировать Суперджет практически невозможно, проще построить новый самолёт, что предлагает сделать М. Погосян. Вместо 99 мест – на 130 пассажиров. Понятно – очередная кукла для распила. А Ту-334 – для народа, для Северов и Дальнего Востока, для замены парка Ту‑134 – в Минобороны уже готов. Чистый фюзеляж с расположенными в хвостовой части двигателями делает его пригодным даже для установки спецаппаратуры и радаров бокового обзора. Кто скажет, что самолёт морально устарел, – не верьте. Кликушествующим сообщаю – лицо авионики Ту-334 утверждено в 2002 году. Оно же благополучно перекочевало на воронежский Ан-148. На «новейшем» Суперджете личико куда более древнее – так вышло.

ОАК зомбирует страну Как только в 2011 г. ОАК возглавил М. Погосян, лайнеру Ту-334 предъявили «чёрную метку». Любое упоминание об этом самолёте попало под негласный запрет. К тому времени ОАК консолидировала практически все самолётостроительные активы отрасли, кроме самарского «Авиакора». К слову, несмотря на патовую ситуацию с самолётами для местных авиалиний, единственный на сегодня строящийся в России комфортный и современный турбовинтовой лайнер Ан-140 на 52 пассажира в госпрограмме развития гражданской авиации до 2025 года не замечен. Для ОАК Ан-140, способный летать даже с неподготовленных взлётно-посадочных полос в любых климатических условиях, имеющий шасси повышенной проходимости и прекрасную топливную эффективность, «чужак из Самары», вылупившийся на «Авиакоре» без какой-либо господдержки. Спасибо Минобороны – заказ на 9 машин поддержал производство. Иначе про единственный в стране современный турбопроп (так на новый лад называют авиалайнеры с турбовинтовыми силовыми установками) можно было бы смело забыть. То есть госкорпорация и М. Погосян стали диктовать правительству, стране, налогоплательщикам, какие самолёты нам нужны. А по версии Михаила Аслановича, ничего путного, кроме Суперджета у нас не создано. Он научился гениально зомбировать руководство страны. Сначала, когда пообещал сделать за внебюджетные деньги региональный суперлайнер. Сейчас, высосав на этот проект треть бюджета всех авиастроительных программ последнего десятилетия, предлагает идти дальше и с учётом наработок по Суперджету строить новый самолёт. На кону стоят почти полтриллиона рублей, заложенных в самолётостроительной части проекта Госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.».

Для неверующих – уполномоченные структуры фонда уже имеют 45 твёрдых заказов на Ту-334-100. Идут прямые переговоры о продаже двух самолётов, имеющих высокую степень готовности. Дело за «малым» – организоваться и построить серию.

На совещании прошло обсуждение вопросов размещения производства авиалайнеров на одном из российских авиазаводов. Представитель Казахстана предложил решить проблему, если она возникнет по вине российского министерства и ОАК, путём строительства нового завода в Казахстане. Президент Н. Назарбаев является активным сторонником такого развития событий. Казахским авиалиниям срочно требуются не менее 30 бортов Ту-334. С последующим увеличением заказов в разы. Деньги для этого Казахстан готов предоставить в любой момент.

– Ту-334 не предназначался для строительства в Казани. Но руководство республики обратилось в правительство России и даже предлагало финансирование освоения в производстве на паритетных началах с федеральным бюджетом. Мы знаем, что по поручению ОАК несколько лет назад был проведён опрос авиакомпаний и Ту-334 набрал заявок, как Суперджет и Ан‑148, вместе взятые. Именно поэтому ОАК публично оставляла самолёт в своей линейке, на деле приговорив Ту-334 и российских поставщиков бортового оборудования к небытию. Следует отметить, что проект Суперджета – гибельный для предприятий авиапрома. В большинстве агрегатов этого самолёта, в том числе и двигателе, нет ни грамма российского металла. Ту-334 должен выпускаться ещё и потому, что обеспечит занятость 900 предприятиям и 60 тысячам работников.

Сомнения в востребованности лайнера развеял представитель казахстанской авиа­компании Аскар Маханов. Он подтвердил твёрдый заказ на первые 30 машин. Председатель наблюдательного совета фонда Анатолий Ситнов его дополнил: – Специальный лётный отряд (СЛО), обслуживающий президента и правительство России, также дал заявку на восемь машин: две литерные, шесть сопровождения. У самолёта всё отечественное, только двигатели лайнера делаются совместно с Запорожьем. Значит, никаких шпионских и вредоносных «закладок» в электронной начинке и программном обеспечении точно не будет.

Призрак Суперджета – SSJ-130 Суперджет на 130 пассажирских мест из госпрограммы фактически новый самолёт. В силу конструктивных просчётов SSJ-100 не может быть его основой. Его нельзя просто удлинить, что обычно делают. Так поступили создатели Ан-148, быстро и дёшево построив Ан-158. Сделали вставку в фюзеляж длиной 1,7 метра. Было 75 мест – стало 99. Точно так же легко сделать 130-местную версию Ту-334 – машина обладает огромным модернизационным потенциалом. SSJ-130 потребуются новое крыло, фюзеляж, двигатели, шасси. Опять старая песня – «Денег дай!». Прежним останется лишь набор дорогущих импортных комплектующих. Например, посадочные фары для Суперджетов везут из США по цене около 150 тыс. долл. за штуку. Странно, что при таких ценах в госпрограмме нет ни слова про убыточность лайнера.

Чего стоит, например, решение о выделении 30 миллионов долларов на проведение исследований целесообразности создания самолёта SSJ-130. Думаю, что любой из отраслевых НИИ решил бы эту задачу в недельный срок за 100 тысяч долларов. Хотя специалистам и без дорогостоящих научных исследований понятна нецелесообразность данного проекта. Сам министр Мантуров окончил социологический факультет МГУ. Один из его заместителей по образованию психолог. Другой – лингвист. Третий – экономист, финансист. Четвёртый – дипломат, выпускник МГИМО. Пятый – специалист по стандартизации и сертификации. Ну а шестой – юрист с опытом проведения телевизионного фестиваля «Пять звёзд» в Сочи, а также руководства звукозаписывающей студией «Монолит» и Национальной Федерацией производителей фонограмм. Некоторым удалось поработать в банках и совместных предприятиях, поторговать самолётами и вертолётами и даже поуправлять госимуществом. Не думаю, что возможно сколь-нибудь эффективно управлять промышленным потенциалом такой страны, не имея в аппарате хотя бы одного «красного директора», опытного производственника.