Беспроводной трамвай на улицах Нижнего Тагила.

Получится электробус    

Кстати, что-то подобное уже есть

• 

Трамвай новый, пробег со штатными аккумуляторами 120 км без промежуточной подзарядки. Испытан в Екатеринбурге.

Вариант вот этого?
 http://www.i-mash.ru/news...ala-proekhal-pervyjj.html 
Что там за батарея?

Вещь конечно интересная? Но в чем преимущество перед обычным трамваем, c режимом рекуперации....Таскать лишний груз со всеми издержками...

Это просто обкатка, чтоб мозги работали. А применять технологию будут в других городах. Вот как пример в Лионе, провода убрали, чтобы вид не портили

• 

Вагон на АКБ в первую очередь предназначен для использования на новых линиях, где ещё нет трамвайной инфраструктуры, или для масштабной реконструкции.
Экономия получается за счёт следующего:
На каждые 2-3 км контактной сети нужна достаточно мощная подстанция для обеспечения пиковых нагрузок – примерно по 50 млн рублей каждая. Обычный четырёхосный вагон при разгоне потребляет более 300 кВт мощности (примерно: 550В х 600А). На практике мощность подстанций в городах приблизительно равна суммарной мощности двигателей подвижного состава. Но средняя потребляемая мощность вагона очень небольшая, т.к. потери на качение стального колеса по рельсу гораздо ниже, чем при качении шины по асфальту. На практике, на этом аккумуляторном и на конденсаторном вагонах мы получили при средней скорости движения по городу 15 км/час средний расход энергии с учётом собственных нужд всего лишь 1 кВт-час/км. Т.е. средняя потребляемая мощность – 15 кВт, в 20 раз (!!!) меньше максимальной. Из этих цифр видны слагаемые экономического эффекта: это отсутствие контактной сети и сокращение количества и мощности подстанций, причём по подстанциям нужно учитывать не только их непосредственную стоимость, стоимость земли, но и стоимость подключения (в крупных городах – десятки тысяч рублей за 1кВт).
Непосредственно вагон дороже обычного на 2,2 – 2,5 млн рублей (до 15% ). Причём, чем меньше вагонов используется на маршруте, тем выше экономия, т.к. на классическом трамвае даже для одного вагона подстанции должны располагаться не слишком далеко друг от друга.
Пояснение: электрическое сопротивление контактного провода составляет примерно 0,2 Ом на 1 км длины. При длине линии 2 км и токе 600А (всего лишь один вагон) на проводе потеряется 240В – более 40% напряжения и, соответственно, энергии. На аккумуляторном (или конденсаторном) вагоне этих проблем нет – энергию на движение мы берём непосредственно от источника, и в него же возвращаем при рекуперации. Хотя рекуперировать сейчас могут все современные вагоны, но проблема в том, что для энергии рекуперации не всегда находится близкий потребитель, а передать дальнему не всегда удаётся.
По удельному энергопотреблению конденсаторный и аккумуляторный вагоны примерно равны.
А вот удельные характеристики накопителей по энергоёмкости на рубль вложений отличаются примерно в сто раз. Если ёмкость нашей АКБ составляет 100кВт-час, то конденсаторов ~1кВт-час при примерно равной стоимости. Но АКБ тяжелее в несколько раз, зато не требует контактной сети на десятки километров, конденсаторы легче и долговечнее, но далеко не уедешь. Производитель гарантирует ресурс АКБ 5000 циклов при 70%-ной глубине разряда. На новых модификациях – уже 7000, вероятно, в дальнейшем будет ещё больше. Что использовать - решать потребителю в зависимости от конкретных условий.

да и дешевыми-то их не назвать. если ваши дорогущие рельсы - это просто сталь. то провода - цветмет.

Речь идет о рекуперации - то есть использовании тягового двигателя как генератора. Физически это процесс торможения, причем достаточно эффективное.
И при этом идет генерация энергии - заряжаются аккумуляторы.
Такое и на электровозах есть - например ЭП20 - идет отдача в контактную сеть, или на электромобилях- зарядка аккумуляторов.
Подробнее напишите, кто и почему поотключал "регенерацию" у вас?