На счет Мерседеса, может все же Даймлер, не?

Не. Концер уже сто лет зовется Даймлер-Крайслер. Крайслер их уже 100 лет как купил и название оставил из уважения     Так что это американский Крайслер. Или немецкий Мерседес?    

На счет всего остального: в автопроме все давно перемешалось и приводимые тут вами рейки и подвески не факт что реновкие вообще     Кстати еще при Союзе и в нашемарках было дофига импортноразработанного и на первых парах 100% импортного. Вощем в заключение просто дам еще одну цитатку (уже в 100500 раз приведу, но гугл Вы никак освоить не можете    . Думайте. А я с Вам тоже прощаюсь. Генерируемый Вами бред уже нет никаких сил комментировать    

18/12/2009, 19:31Евгений Пфайфер, AutomoTeam GmbH

К вопросу о конкурентоспособности РОССИЙСКОГО автопрома.

Кто-нибудь может мне объяснить, что такое российский автопром? Глупый на первый взгляд вопрос. Чтобы понять логику, начнем от обратного: что такое германский автопром?

Германский автопром это:

А) Производители автомобилей, с контрольным пакетом в руках владельцев с налоговой регистрацией в ФРГ?

Тогда в это определение не попадают Опель и Форд, являющиеся компаниями (соответственно, отдающими свою прибыль) американскими. Но ведь их инжиниринговый и производственный ноу-хау, а также налоговая нагрузка сосредоточены в Германии.

Б) Производители автомобилей, инжиниринговый ноу-хау которых сосредоточен в ФРГ?

Тогда в германский автопром попадают Опель, Форд, Тойота Формула 1, Бугатти, Ламборгини, Шкода, Бентли, Сеат, Скания… Но, вот, налоги большинство из них платит где угодно, только не в Германии.

В) Производители автомобилей, имеющие сборочные предприятия в Германии?

Г) Производители автомобилей, собирающие автомобили из компонентов, произведенных в Германии?

Кому какой ответ больше нравится? Сочувствую тем, кто выберет Г).

Производство автокомпонентов это такая глобализированная отрасль, что тут больше нет национальных признаков.

Французский концерн разрабатывает компоненты в Германии и Индии, производит их в Словакии (при этом докупает кое-что в Китае, США и бог знает где еще), там-же «наклеивает разные логотипы» на продукцию и поставляет ее с одним названием в Калугу на конвейер Фольксвагена и с другим названием в Америку на конвейер Мерседеса (Кстати, на прошлой неделе руководство Даймлер объявило о переносе сборки наиболее массового модельного ряда С-класса из Германии в Америку.)

А все потому, что и Фольксваген и Даймлер (казалось-бы им то что?) в борьбе за выживание сели, подумали, нашли общие интересы и вдвоем навалились на своих (очень часто одних и тех-же) поставщиков: Вот тебе вдвое больший объем заказа, снижай цену.

Информация о кооперациях такого рода для непосвященных:

BMW -> Chrysler, Daimler, GM, PSA, Renault

Daimler -> BMW, Renault, Mitsubishi, Hyundai, GM, KamAZ

Volkswagen -> FAW, SAIC

Fiat -> Tata, PSA, GM, FOrd

и т.д.

В 1970 г. на рынке было 37 глобально активных производителей автомобилей.

В 2007 осталось 15. Прогноз на 2015 — 20 (За счет роста китайских ОЕМ).

Выводы:

1. Изобретать свой велосипед в смысле российского пути в проектировании и производстве автомобилей уже поздно. Прошу не путать с компонентами. Имеется в виду, например, собственная платформа LADA, на базе которой могут производиться 10-20 различных моделей.

Поэтому, единственный выход — интеграция в глобальную платформенную систему: Рено-Автоваз, Фиат-Соллерс, КАМАЗ-Даймлер, Газ-Крайслер. Факт налицо. Браво.

2. Российские ОЧЕНЬ конкурентоспособные инженерные мозги направить на разработку и производство автомобильных компонентов мирового уровня с прицелом на будущие потребности производителей (системы безопасности, телематика, электромобиль, очистка выхлопов и т. п.), формируя таким образом свой, российский, высокотехнологичный, наукоемкий рынок поставщиков 2 и 3 уровней. В Германии сотни подобных небольших, узкоспециализированных компаний, являющихся ведущими в своей области.

Не нужно изобретать велосипед. Нужно изобретать новые и улучшать его старые детали.

3. И, наконец, поставщики первого уровня. Они такие-же владельцы платформенного и производственного ноу-хау, как и сами производители. И отвоевать на этом уровне свое, российское место можно только за счет новых технологий и больших денег. Например, просканировать закрома в высшей школе, отраслевых НИИ и Роспатенте, выбрать 2, 3, 5 перспективных направлений (Напр. «принципиально новая система климатконтроля») и усиленно ставить на ноги соответствующих поставщиков.

По другим направлениям, где все уже давно изобретено и поделено, нужно создать такие условия для ведущих зарубежных поставщиков, чтобы им было выгодно инвестировать в СП и производство в России и производить компоненты не только для локального рынка, но и для всех остальных.

А пока-что, смешно получается: Немецкий поставщик производит компоненты во Франции и поставляет их на конвейер в Китай. И это ему выгоднее, чем производить их в России и поставлять во всю Европу и Китай вместе взятые.

И тогда будет все как у всех:

— Полная неразбериха с «национальностью» самого продукта,

— Довольные, образованные и загруженные работой граждане,

— Казна, пополняющаяся налогами.

И напоследок загадка.

Наверное, всем известно, что недавняя немецкая НАЦИОНАЛЬНАЯ (!) программа поддержки сбыта новых автомобилей (каждому сдавшему свой старый, давали 2500 евро на покупку нового) была одной из самых крупных в мире.

Вопрос:

Как Вы думаете, какие НАЦИОНАЛЬНЫЕ немецкие производители почувствовали эту государственную помощь?

Ответ:

Только Фольксваген. А также (и в основном) Фиат, Пежо, Рено, Сеат, Шкода, Киа и даже Лада.

Так, что такое российский автопром?