Лого Сделано у нас
124

Протяженность бесстыкового пути на ВСЖД в 2017 году увеличилась на 136 км

«Бархатный» путь на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») в 2017 году увеличится на 187,9 км. В настоящее время уже уложено более 136 км такого пути, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали. Оставшаяся часть запланированных работ будет проведена до конца года. Основные работы в настоящее время развернуты в Бурятии на участках БАМа Калакачан — Суринья и Суринья — Кунерма. С вводом модернизированных участков в постоянную эксплуатацию общая протяженность бесстыкового пути ВСЖД достигнет 3686 км.

На сегодняшний день бесстыковой путь является наиболее прогрессивной и стабильной конструкцией железнодорожного полотна.

Основным элементом такого пути являются длинномерные рельсы, которые соединяются на стыках с помощью особого метода сварки. Благодаря этому пассажиры не слышат стука колес в пути следования, поезда следуют с повышенной скоростью, при этом снижаются расходы на содержание подвижного состава и обслуживание пути. По своим технологическим и эксплуатационным качествам, а также высокой степени термоустойчивости бесстыковый путь максимально подходит для укладки в резко-континентальном климате Восточной Сибири.

На ВСЖД укладка бесстыкового пути была впервые проведена в 1999 году, когда на участке Посольская — Тимлюй был уложен опытный участок длиной 16,3 километра. В настоящее время «бархатным» является уже около 90% участка пути, расположенного на побережье Байкала и 57,6% всей протяженности ВСЖД.


  • 20
    Нет аватара Олег Пономаренко
    06.10.1721:31:45

    Небольшая ремарка про бесстыковой путь: 1. «Длинные рельсы» называют — плеть (обычно применяют плети длиной 800 и 1200 метров). 2. Идеальные условия эксплуатации такого пути это там где практически нет температурных колебаний — например в Метро. Связано это с линейным температурным расширением стали. Так вот при изменении температуры рельса от 0 до 30 градусов 1000 метровая плеть даст удлинение порядка 30 см. Теперь прикинем зимой минус 40, летом плюс 30, кроме того рельс на Солнце нагревается еще на 20 градусов. Итого температурный перепад составит порядка 90 градусов. Господа, это очень сложная эксплуатация пути. Необходимо следить за температурными перепадами и своевременно откручивать, а потом закручивать, болты крепления рельса на конечных участках плети (40-50 метров), а их как минимум 6 штук только на одной шпале. Вот из-за такой проблемы лет 40 назад потерпел крушение поезд следующий с пионерами в крымский Артек. Путь не успели отпустить после зимы и рельс улетел из-под поезда. 3. В виду изложенного выше сообщу банальную вещь к расходам на обслуживание пути добавится еще и как минимум 2 раза в год «отпуск» концевых участков плети в связи с температурными сокращениями и удлинениями.

    Отредактировано: Олег Пономаренко~06:55 07.10.17
    • -2
      Нет аватара SergSL
      06.10.1722:45:22

      Смысл тогда в них? Панты?

      Мне, лично, не нравится по таким путям ездить потому, что стука нет. А нет стука — нет кайфа)))

      А еще такой вопрос к тем, кто знает: вот изменилась длина (например зимой укоротился) — значит образуется пропуск. В него вставляют кусок и заваривают, а к лету снова обрезают, или как?

      Отредактировано: SergSL~22:48 06.10.17
      • 11
        Arsenic Arsenic
        06.10.1723:04:48

        Нет стука — это не только нет шума, но и меньший износ пути и колесных пар.

      • 22
        Нет аватара Олег Пономаренко
        07.10.1704:46:05

        Плюсов от бесстыкового пути много и они очевидны. Это более высокая скорость движения поездов, это меньший износ рельсов и подвижного состава, как и ж/д полотна, из-за отсутствия динамических ударов на стыках, это и более высокая грузоподъемность. Но там рельсы намного «крепче». На скоростных участках предпочтительнее укладывать плети из рельсов Р75, а были в СССР распространены Р43. Безусловно нужны и ж/бетонные шпалы с болтами, а они и дороже и тяжелее и требуют более высокой квалификации от сотрудников ж/д, как и других инструментов и машин. Цифра обозначает вес 1 метра рельса, т. е. металла теперь идет в 2 раза больше. Делают бесстыковой путь по следующей схеме. Сначала укладывается обычный путь из стандартных рельсов длиной 12,5 или 25 метров. Потом заранее сваренные на базе плети грузят на укладочный поезд. Край плети крепят к существующему рельсу и поезд потихоньку отъезжает, а плеть как тонкая струна укладывается на полотно. Далее отвинчиваются болты на шпалах и перекрепляется плеть. (Есть возможность варить рельсы прямо «в поле», или использовать рельсосварочные поезда — все зависит от лимита времени и на эксплуатируемых участках дорог такой лимит называется «окно» и сроки этих «окон» лежат в приделах 1,5 — 6 часов). Да именно так и есть. Между длинными плетями устраивают компенсационную укладку нескольких рельсов по 12,5 метров там же укладываются вставки покороче или длиннее. Так что стук колес Вы услышите, но намного реже. Обязательно идут такие компенсационные блоки перед стрелками, мостами и ж.д. переездами. Ж.д. это весьма дорого и бесстыковой путь дело не дешевое. Кроме того при строительстве мостов, по тем же причинам одну опору моста крепят жестко, вторая является подвижной, что позволяет удлиняться или укорачиваться мосту без поломок и внутренних напряжений. Даже на автомобильных мостах вы всегда проедете по компенсационным швам. Там кстати очень часто образуются ямы на дорожном полотне, но это уже вопрос «рукожопости» дорожников. Более подробно можете прочесть статью в Википедии она так и называется «Бесстыковой путь».

        Отредактировано: Олег Пономаренко~07:31 07.10.17
      • 1
        Нет аватара Rash
        07.10.1715:01:43

        Смысл тогда в них? Панты?

        Панты у тебя на башке растут.    

        Отредактировано: Rash~15:06 07.10.17
    • 8
      MrDacnick . MrDacnick .
      07.10.1701:14:45

      . В виду изложенного выше сообщу банальную вещь к расходам на обслуживание пути добавится еще и как минимум 2 раза в год «отпуск» пути в связи с температурными сокращениями и удлинениями.

      В норме это делается только один раз- при вводе в эксплуатацию.После чего лишь ведется наблюдение- не произошел ли угон плети. И только при угоне или ремонте на плети процедура разрядки плети будет повторена

      • 1
        Нет аватара Олег Пономаренко
        07.10.1707:10:18

        Отредактировал. Спасибо. Важно, чтобы «норму» соблюдали, а это иногда противоречит срокам сдачи и уровню квалификации сотрудников пути. Тогда можно бесстыковые плети и десятками км укладывать. Скажем так, строительство и содержание,такого пути требует больших затрат при строительстве и высоких технологий контроля, как и квалификации персонала при обслуживании и содержании пути.

        Отредактировано: Олег Пономаренко~07:21 07.10.17
    • 3
      Нет аватара alex_uns
      07.10.1702:35:51

      В теплоснабжении также стоит задача компенсации линейных изменений на трубопроводах от температурных колебаний. Это решается различными компенсаторами, гармошки чаще всего. Но и изгибы трассы трубопровода также компенсируют температурные деформации.

      Предполагаю, что если укладывать рельсы не по абсолютной прямой, что в принципе невозможно, а с радиусами прим 11,6 км)) (максимальное отклонение дуги, длиной в 1000,3 м от прямой или хорды составит на 1000 м 10,6 м — это при укладке при 0 градусов), которые будут сжиматься до прямой во время холодов и увеличиваться в жару, будет происходить тоже самое — компенсация линейной деформации, а плети будут скользить по гравийному полотну в пределах лунки под шпалой.

      в общем это для гравия как скользящей опоры для шпалы с жестко закрепленной на ней рельсиной. мне идея крутить гайки как-то ))) кажется суровой!

      Хотя этот ход в 10,6 метров дуги от хорды на высоте сегмента убивает напрочь идею скользящей опоры на гравийной подушке.))) я откорректировал после критики Олега Пономаренко))

      Отредактировано: alex_uns~08:22 07.10.17
      • 4
        Нет аватара Олег Пономаренко
        07.10.1705:50:59

        В теплоснабжении да и просто длинных трубопроводах можно врезать компенсационную петлю в виде буквы «П», что мы все можем увидеть, там где тубы установлены над поверхностью земли. Поездам такое не подойдет от слова «совсем». Путь будет искривляться и сползать при этом, искривления будут в разные стороны и эксплуатация такого пути будет опасной. А вот сползание пути с насыпи было не раз огромной проблемой на Байкало-Амурской магистрали, но там проблема была связана с грунтами и «выдающимися» темпами строительства дороги. Кстати 2/3 данной магистрали было построено ж/д войсками, к сожалению практически без применения техники и низкоквалифицированными выпускниками единственного в СССР училища (ЛВУ ЖДВ И ВОСО). Которые к слову сказать даже не имели представления о том, что именно в СССР были самые мощные и передовые строительные машины для ж/д.

        Отредактировано: Олег Пономаренко~06:17 07.10.17
        • 3
          Нет аватара alex_uns
          07.10.1707:26:56

          изгиб для трубы, например изгиб канала под углом, в котором идет труба, это кроме П, кстати если положить эту п и обратную п или две дуги в разные стороны на землю — тот же компенсатор для ж/д дороги.

          Кроме П есть куча других систем компенсации для трубопроводов, сильфонные гармошки самые распространенные.

          у меня получилась большая величина для стрелки — высоты сегмента, ограниченного дугой и хордой. на длине хорды в 1000 метров H получилась в 10,6 метра, то есть это ход дуги от прямой, что в итоге даст ширину для пути в 10,6 м. мне кажется многовато для компенсатора со скользящей опорой по подушке… на 1 километре.)))

          или накопление внутренних напряжений в рельсине.

          Олег, я на самом деле просто решил просчитать насколько будет двигаться хорда-дуга от оси и дельту на шпале, просто интересно стало))

          я не предлагал ничего))

          Систему «разрядки», как сказал Дачник я не понимаю, что это такое?

          Отредактировано: alex_uns~07:46 07.10.17
          • 3
            Нет аватара Олег Пономаренко
            07.10.1708:07:13

            Мне как раз очень понравились расчеты. Я так не умею, т.к. по сути практик, а не теоретик и многие вещи понимаю интуитивно, что крайне затрудняет обоснование точки зрения    . Еще лучше, если укладывать не шпалы, а строить литое бетонное полотно или плиты (вопрос цены строительства). А рельс крепить болтами с таким усилием, чтобы никуда не дергался, что кстати и делается на бесстыковом пути при выверенных температурах (25-35 гр. тепла)в России. Но вот в случае ослабления крепления из-за вибраций и нагрузок, могут быть самые печальные последствия. При этом прекрасно вижу «эргономику» во всем. Прошу прощения, я случайно тыкнул на минус, вместо плюса, а исправить уже нельзя. Кстати, плюсик должен стоять слева, а минус справа. Тогда не будет подобных ошибок. Мы ведь не японцы с китайцами которые и пишут и мыслят справа налево. Убедительнее обосновать не могу, но это 100% так   .

            Отредактировано: Олег Пономаренко~08:36 07.10.17
            • 4
              Нет аватара alex_uns
              07.10.1708:38:19

              это можно сделать в виде жесткого закрепления линии движения рельсины над опорой, которая будет идти перпендикулярно к оси рельсины. Крепление будет жестким сверху и снизу, обеспечивая все ту же скользящую опору на бетонной плите. но это тоже будет и сложная и дорогая система, сложная потому, что отклонение будет увеличиваться к вершине дуги и длина этой скользящей опоры будет с каждым шагом все больше и больше увеличиваться. Я сначала тоже подумал именно про этот вариант — скользящая опора на самой шпале)) но потом понял, что дуга гуляет на вершине на 10 метрах, тогда и шпала получится длиной в 10 м)) Я не понимаю этой шапки статьи: 136 км бесстыкового пути — это точно условно. и стыки просто обязаны быть. Напряжения в железе наверное не смогут компенсировать расширения и на коротких участках — я про 1 км, чего уж про 136-то) Тем более, что верхняя часть рельсины подзакалена и не имеет уже такой вязкости как нижняя сырая ее часть.

              И вот еще что, при плюсах есть и минусы, постоянная работа внутренних сил в железе рельсины будет приводить к ее быстрому износу, быстрее, чем в обычном стыковом пути., а это более частая замена рельсового пути, так что и не знаешь, что лучше-то будет))) Это я про то, что рельсы этого бесстыкового пути все-таки скорее всего держат в напряжении, и напряжение съедает большую часть этих возможных температурных расширений. и это на участках все равно между стыками. Просто тогда что получится, у стыков напряжение самое маленькое, а в середине возможной дуги самое большое. Там то и будет трещать рельсина при жестком ее креплении.

              ))) ну да и еще. когда я сдавал теплосети. мы при растяжении компенсатора составлляли акт, в котором указывалась температура, при которой устанавливается компенсатор и длина растяжения. Это как раз и связано с теми напряжениями, которые будет гасить компенсатор. а здесь ))) прикольно получается, идет укладка, одна плеть уложена при одной температуре, потом скачок температуры и там будут собираться уже другие напряжения))) пильять какая сложная система-то)))) — на каждую плеть нужен свой акт))). а потом следить за всеми этими плетьми, для какой же плети набрались сейчас разрушающие напряжения с учетом усталости металла, и температуры, при которой плети были уложены))) ну нафиг, проще обычный стыковой путь!!!

              Отредактировано: alex_uns~09:47 07.10.17
              • 8
                Нет аватара Олег Пономаренко
                07.10.1710:07:12

                У теплосетей, есть большое преимущество перед рельсами    . На них нет вагонов по 60 тонн и динамических нагрузок, когда эти вагоны движутся со скоростью 80-90 км/час. А динамика вещь страшно разрушительная. Кстати, когда в СССР на маршруте Москва-Питер пошли первые скоростные легкие алюминиевые пассажирские поезда ЭР-200 (Электропоезд рижский с макс. скоростью 200 км/час), то ж/б шпалы меняли по 6-8 штук на каждом км пути, после прохождения пусть и легкого, но скоростного поезда. Кстати задумали его в 1965-м, а в 1984-м данным поездом смогли воспользоваться пассажиры. Долго? Да долго, но стоит понимать, что пришлось не только строить подвижной состав с «0», методом проб и ошибок внедрять другие технологии и материалы, оснащение при строительстве и обслуживании пути. Если интересно про машины для строительства пути, почитайте про уникальную машину ВПО 3000,созданную в СССР в начале 60-х, доработанной до технического идеала в 1977(своей дизель генератор, 73 электрдвигателя, 4 уникальных магнита поднимающий при работе рельс (сверху за головку рельса усилие подобных магнитов достигало 44т) и мощная гидравлика и по сей день не имеющей аналогов в мире. Скорость работы составляла до 2-3 км/час. Кстати именно в СССР с такой скоростью была возможность делать капитальный ремонт пути при использовании машин для строительства ж/д дорог.Это и через многие годы будет звучать, как фантастика.

                Отредактировано: Олег Пономаренко~19:24 07.10.17
                • 5
                  Нет аватара alex_uns
                  07.10.1710:23:26

                  Обязательно посмотрю и найду видео, если оно про нее существует. у меня рот даже открылся, 3 км кап ремонта в час… нет я хочу в СССР)

                  Спасибо за информацию))

          • 0
            MrDacnick . MrDacnick .
            08.10.1719:13:19

            Систему «разрядки», как сказал Дачник я не понимаю, что это такое?

            если грубо- создается преднатяг плети- ее вытягивают до длины, соответствующей длине при максимальной температуре эксплуатации. Если непонятно- ищите в трубке

            разрядка рельсовых плетей

    • -1
      Виктор Петров Виктор Петров
      07.10.1711:55:16

      Не кто там гайки крутить не будит,при общей протяженность бесстыкового пути 3686 км,для этого есть уравнительные рельсы

      • 0
        Нет аватара Tony
        07.10.1722:34:17

        Не кто там гайки крутить не будит

        точно. Никто крутить не будет, 100%

  • 5
    Vladimir Smolnikov Vladimir Smolnikov
    07.10.1715:38:09

    Извиняюсь, конечно, что влезаю в тему. Я ни разу не специалист в этой области.

    Но вот что скажу. Будучи в Швеции, специально слазил и проходил вдоль жд путей несколько сот метров. Там нет стыков, от слова вообще. Все заварено и отшлифовано.

    Рельсы уложены на такие резиновые (очень грубая резина, грубее чем автомобильные шины) демпферы, которые гасят и не передают звук. Поэтому поезд появляется как-будто неожиданно. Рельсы крепятся к шпалам какими то хитрыми скобами, и нельзя сказать что эти скобы вмурованы в бетон.

    Может у них сталь с очень малым температурным линейным расширением?

    Непонятно. И погода в Швеции тоже колеблется от -20, 25 зимой, что вообще редкость, но бывает. До 25,30 градусов летом, что не редкость.

    Ваши предположения?

    • 6
      Юрий Липатов
      07.10.1716:00:28

      У нас рельсы также крепятся скобами и довольно уже давно.

      Отредактировано: Юрий Липатов~16:01 07.10.17
  • 1
    Vladimir Smolnikov Vladimir Smolnikov
    07.10.1716:14:20

    Все-таки скобы вмурованы в бетон.

    Тут на сайте их жд подрядчика, который строит жд дороги, выложено видео с разными механизмами, как у них это происходит.

    Можно посмотреть, кому интересно.

     http://www.rosenqvistrail.com/video/ 

    • Комментарий удален
    • Комментарий удален
    • 0
      Влади75 Влади75
      07.10.1722:49:21

      Классные машинки.

  • 2
    Vladimir Smolnikov Vladimir Smolnikov
    07.10.1720:35:13

    Меня тут попросил человек выложить ссылку(у него не открывается), как выглядит крепление рельсов к шпалам. И у шведов так, может еще у кого так же. Для ознакомления.

     http://pandrol-korea.vivi...-HH-RR-e1437141763103.jpg 

    Отредактировано: Vladimir Smolnikov~20:36 07.10.17
    • 0
      Нет аватара Tony
      07.10.1722:37:57

      на картинке зелёная стальная «пружина» с белой фигофиной — СЪЁМНЫЕ.

      У нас сейчас практически так же.

      • 0
        Vladimir Smolnikov Vladimir Smolnikov
        07.10.1722:57:44

        вот и замечательно.   

        И демпферные резиновые прокладки — не весть какая сложная наука.

        Но если ехать на скорости 150-170 км/ч вы сразу ощутите разницу, когда они есть и когда нет.

        Конечно тележки у высокоскоростных жд поездов подрессорены. Но такие резиновые демпферные прокладки для рельсов увеличивают эффект.

        На картинке «белая фигофина» — это тоже пластик или резина. Таким образом рельса не соприкасается ни с металлом, ни с бетоном. Вся вибрация гасится резиной.

        Это простая схема и эффективная.

        • 0
          Нет аватара Tony
          07.10.1723:00:33

          Вова, сходи на новые жд. Резиновые прокладки и нас кладут

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,