Нет стука — это не только нет шума, но и меньший износ пути и колесных пар.

Плюсов от бесстыкового пути много и они очевидны. Это более высокая скорость движения поездов, это меньший износ рельсов и подвижного состава, как и ж/д полотна, из-за отсутствия динамических ударов на стыках, это и более высокая грузоподъемность. Но там рельсы намного «крепче». На скоростных участках предпочтительнее укладывать плети из рельсов Р75, а были в СССР распространены Р43. Безусловно нужны и ж/бетонные шпалы с болтами, а они и дороже и тяжелее и требуют более высокой квалификации от сотрудников ж/д, как и других инструментов и машин. Цифра обозначает вес 1 метра рельса, т. е. металла теперь идет в 2 раза больше. Делают бесстыковой путь по следующей схеме. Сначала укладывается обычный путь из стандартных рельсов длиной 12,5 или 25 метров. Потом заранее сваренные на базе плети грузят на укладочный поезд. Край плети крепят к существующему рельсу и поезд потихоньку отъезжает, а плеть как тонкая струна укладывается на полотно. Далее отвинчиваются болты на шпалах и перекрепляется плеть. (Есть возможность варить рельсы прямо «в поле», или использовать рельсосварочные поезда — все зависит от лимита времени и на эксплуатируемых участках дорог такой лимит называется «окно» и сроки этих «окон» лежат в приделах 1,5 — 6 часов). Да именно так и есть. Между длинными плетями устраивают компенсационную укладку нескольких рельсов по 12,5 метров там же укладываются вставки покороче или длиннее. Так что стук колес Вы услышите, но намного реже. Обязательно идут такие компенсационные блоки перед стрелками, мостами и ж.д. переездами. Ж.д. это весьма дорого и бесстыковой путь дело не дешевое. Кроме того при строительстве мостов, по тем же причинам одну опору моста крепят жестко, вторая является подвижной, что позволяет удлиняться или укорачиваться мосту без поломок и внутренних напряжений. Даже на автомобильных мостах вы всегда проедете по компенсационным швам. Там кстати очень часто образуются ямы на дорожном полотне, но это уже вопрос «рукожопости» дорожников. Более подробно можете прочесть статью в Википедии она так и называется «Бесстыковой путь».

Смысл тогда в них? Панты?

Панты у тебя на башке растут.    

Отредактировал. Спасибо. Важно, чтобы «норму» соблюдали, а это иногда противоречит срокам сдачи и уровню квалификации сотрудников пути. Тогда можно бесстыковые плети и десятками км укладывать. Скажем так, строительство и содержание,такого пути требует больших затрат при строительстве и высоких технологий контроля, как и квалификации персонала при обслуживании и содержании пути.

В теплоснабжении да и просто длинных трубопроводах можно врезать компенсационную петлю в виде буквы «П», что мы все можем увидеть, там где тубы установлены над поверхностью земли. Поездам такое не подойдет от слова «совсем». Путь будет искривляться и сползать при этом, искривления будут в разные стороны и эксплуатация такого пути будет опасной. А вот сползание пути с насыпи было не раз огромной проблемой на Байкало-Амурской магистрали, но там проблема была связана с грунтами и «выдающимися» темпами строительства дороги. Кстати 2/3 данной магистрали было построено ж/д войсками, к сожалению практически без применения техники и низкоквалифицированными выпускниками единственного в СССР училища (ЛВУ ЖДВ И ВОСО). Которые к слову сказать даже не имели представления о том, что именно в СССР были самые мощные и передовые строительные машины для ж/д.

Не кто там гайки крутить не будит

точно. Никто крутить не будет, 100%