У теплосетей, есть большое преимущество перед рельсами    . На них нет вагонов по 60 тонн и динамических нагрузок, когда эти вагоны движутся со скоростью 80-90 км/час. А динамика вещь страшно разрушительная. Кстати, когда в СССР на маршруте Москва-Питер пошли первые скоростные легкие алюминиевые пассажирские поезда ЭР-200 (Электропоезд рижский с макс. скоростью 200 км/час), то ж/б шпалы меняли по 6-8 штук на каждом км пути, после прохождения пусть и легкого, но скоростного поезда. Кстати задумали его в 1965-м, а в 1984-м данным поездом смогли воспользоваться пассажиры. Долго? Да долго, но стоит понимать, что пришлось не только строить подвижной состав с «0», методом проб и ошибок внедрять другие технологии и материалы, оснащение при строительстве и обслуживании пути. Если интересно про машины для строительства пути, почитайте про уникальную машину ВПО 3000,созданную в СССР в начале 60-х, доработанной до технического идеала в 1977(своей дизель генератор, 73 электрдвигателя, 4 уникальных магнита поднимающий при работе рельс (сверху за головку рельса усилие подобных магнитов достигало 44т) и мощная гидравлика и по сей день не имеющей аналогов в мире. Скорость работы составляла до 2-3 км/час. Кстати именно в СССР с такой скоростью была возможность делать капитальный ремонт пути при использовании машин для строительства ж/д дорог.Это и через многие годы будет звучать, как фантастика.