MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
04 октября 84
31
Clausson Clausson

Золотой юбилей советской легенды ТУ-154

  •  © karopka.ru

Ровно 50 лет назад (3 октября 1968 года) совершил свой первый полет Ту-154, самолет, которому было суждено стать самым массовым в своем классе среднемагистральных машин. Что заставило Хрущева инициировать его создание? Что в Ту-154 так понравилось компании Boeing, что она приобрела советскую технологию для себя? И какое отношение пассажирский лайнер имеет к освоению космоса?

Ни один отечественный авиалайнер не перевез столько пассажиров. На Ту-154 летал едва ли не каждый второй житель страны. Он выполнял полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР, а летом был основным перевозчиком туристов на юг.

По рассказам главного конструктора Ту-154 с 1975 года Александра Шенгардта, разработка лайнера стала ответом Советского Союза на полетевший в 1955 году французский турбореактивный пассажирский лайнер «Каравелла». В 1960 году этот самолет показали Никите Хрущеву во время его визита во Францию.

  • Французский лайнер SE 210 Caravelle
  • Французский лайнер SE 210 Caravelle
  •  © upload.wikimedia.org

«Хрущев пришел в полный восторг. Вернувшись в Москву, собрал всех генеральных авиаконструкторов и поставил перед ними задачу создать советский пассажирский самолет, не уступающий „Каравелле“ по комфорту, особенно по шумам в пассажирском салоне», — рассказывает Шенгардт в своей статье, опубликованной на Aviation EXplorer.

Все генконструкторы заявили, что готовы взяться за работу.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: vz.ru

Поделись позитивом в своих соцсетях

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии
  • 1
    Нет аватара kuffa04.10.18 14:34:42

    >>> самолет, которому было суждено стать самым массовым в своем классе среднемагистральных машин.

    Тут наверное слово «советским» забыли написать.     Вообще прямой аналог 154 это B727 введенный в эксплуатацию на 8 лет раньше тиражем в 2 раза большим.

    Ну и не забываем что к моменту первого полета 154го (1968г) Боинг уже перешел на выпуск двухдвигательных машин этого класса в лице 737 (выпущено более 10000 машин) — а СССР двухдвигательный среднефюзеляжник так и не создал, что собственно и определило стратегическое отставание в самолетостронии в 1970-1980е.

    Отредактировано: kuffa~14:58 04.10.18
    #1073987 ↑
    • 2
      Clausson Clausson04.10.18 16:49:06

      тут наверное слово «советским» забыли написать.

      Возможно и забыли. Но вряд ли сделали это что бы ввести «людей мира» в заблуждение.

      Статистика это только грань истины, но не сама истина.

      1832 шт. — произведено B727 всех модификаций.

      1026 шт. произведено Ту-154 всех модификаций.

      Потеряно в авариях за все время эксплуатации В727 — 118 шт.

      Потеряно в авариях за все время эксплуатации Ту-154 — 72 шт.

      Тут в целом равенство. А за пределами статистики Ту-154 все же немного более конструктивно надежный самолет. Во всяком случае по результатам расследования причин катастроф.

      В727-100 взлетевший в 1963 году не был «прямым аналогом» по характеристикам. Их было произведено 571 шт.

      В727-200 ближе к Ту-154, но его первый полет был совершен 27 июля 1967 года. Их было выпущено 310 шт.

      727-200C (1970 год) и 727-200 °F (1983 год) — были уже более совершенными машинами и в принципе со схожими характеристиками ТУ-154 (при лучшей топливной эффективности у Боинга на движках P&W).

      Поставлять Ту-154 в «развитый мир» мы не могли по причине жестких санкций и запретительных дискриминационных тарифов (Боинг в этом деле сильно постарался). Иначе говоря, находясь в разных конкурентных условиях трудно судить о реальной конкурентоспособности изделия.

      что собственно и определило стратегическое отставание в самолетостронии в 1970-1980е.

      Слово «стратегическое» здесь явно лишнее, а с остальным тезисом «стратегически» согласен))). Ну разве что вы забыли написать в гражданском самолетостроении. И если быть еще более точным, технически отстали мы в производстве двигателей. А идеологическая ошибка в том, что рассматривали гражданские самолеты (да и вообще гражданскую продукцию) как производную от военных достижений. Это объяснимо нехваткой ресурсов, но не оправдывает руководства СССР.

      Отредактировано: Clausson~17:00 04.10.18
      #1074023 ↑
      • 0
        Нет аватара kuffa04.10.18 18:06:03

        А можно поподробнее о «Поставлять Ту-154 в „развитый мир“ мы не могли по причине жестких санкций и запретительных дискриминационных тарифов». Всегда был уверен что вопрос экспорта Ту-154 упирался в первую очередь в экономическую неэффективность трехдвигательной схемы по сравнению с 737.

        #1074053 ↑
        • 2
          Clausson Clausson04.10.18 19:21:39

          А можно поподробнее

          Нет подробно нельзя. Это материал для самостоятельного изучения.

          А кратко:

          Export Control Act — запретил поставки стратегических материалов и оборудования в СССР и страны соцблока.

          Исполнительным надзорным органом был Coordinating Committee for Multilateral Export Controls в который входили США, Канада, Австралия, Япония, Великобритания, Бельгия, Дания, Франция, ФРГ, Греция, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Испания, Турция, Австрия, Финляндия, Ирландия, Новая Зеландия, Швеция и Швейцария.

          Для всех соцстран использовалась официальная стратегия "контролируемого технологического отставания". Причем любая их стран участниц могла накладывать вето на внешнеторговую деятельность со странами соцблока.

          Собственно каждая поставка оборудования скажем из Японии это была маленькая победа нашей разведки и МИДа (ну скажем один из эпичных случаев это строительство Волжского ТЗ). О закупке высокотехнологичных товаров из СССР речи не могло идти вообще.

          Таможенные тарифы принимаемые для товаров СССР были выше общепринятых примерно 4,6 раза. А по ряду позиций вообще были запретительными.

          Mutual Defense Assistance Control Act — подразумевал использование санкций против любого государства в мире которое попытается обойти «рекомендации» КОКОМа.

          Далее были сенаторы Веник с Джексоном. Полные запреты сотрудничества, вплоть до научного общения Рейгана… В том числе полный запрет деятельности для Аэрофлота (отменен как неэффективный в 1986 г.)…

          Изучайте.

          Отредактировано: Clausson~19:22 04.10.18
          #1074072 ↑
          • 0
            Нет аватара kuffa04.10.18 20:24:37

            Простите, но мне кажется очевидным что трехдвигательный Ту-154 с экипажем из 4(!) человек не может выиграть конкуренцию с Б737 с 2 двигателями и экипажем из 2х человек. Даже если забыть про качество движков, ППО и прочие прелести советского авиапрома. Я конечно понимаю, что очень приятно говорить о происках «партнеров» и т.п, но если здраво взглянуть на борьбу за мировой гражданский авиарынок — она была проиграна еще в глубоких 60-х. Просто по причине некомпетентного управления, неверно поставленных целей и бездарной траты ресурсов на проекты типа ту-144 и т. п.    

            Отредактировано: kuffa~20:25 04.10.18
            #1074101 ↑
            • 0
              Нет аватара ivania04.10.18 21:45:06

              Ту-154 создавался прежде всего для самого СССР, задачи о проектировании самолета, который бы можно было продавать на экспорт в больших количествах,при этом не ставилось. Ресурсы на создание сверхзвукового пассажирского самолета тратил не только СССР, но и Франция с Великобританией (Конкорд) и США (проект Боинга не довели до конца и закрыли).

              Отредактировано: ivania~21:45 04.10.18
              #1074116 ↑
            • Комментарий удалён
            • 1
              Clausson Clausson04.10.18 23:22:34

              о мне кажется очевидным что трехдвигательный Ту-154 с экипажем из 4(!) человек не может выиграть конкуренцию с Б737 с 2 двигателями и экипажем из 2х человек.

              Извините, но в таком случае АН-2 должен быть по вашему эффективней B737 — так что ли?

              При чем здесь Ту-154 и B737??? Каким таким образом вы сравниваете эффективность самолетов разных классов?

              B737-100 это 103 пассажира в одноклассном экономсалоне. Количество пассажиров в ТУ-154 минимум в полтора раза больше, а при компановке салона «как у боинга» — 184 пассажира.

              Ну нельзя же так к делу подходить дорогой господин-товарищ.

              Вам написали — Ту 154 давал прибыли 1000 рублей на каждый час полета (8 средних зарплат по стране за один час). А сколько надо-то? Как правильно считать доходы?

              А дальше в 1981-1982 году уже начали разработку Ту-204. Взлетел он только в 1989 году. Да, затянули дело. Но опять ни о каких стратегических отставаниях говорить не приходилось. И ПС-90А был для того времени относительно не плох. А вот дальше ДА — начался беспредел в стране… и вот тогда-то и началось отставание.

              Отредактировано: Clausson~23:36 04.10.18
              #1074141 ↑
              • -1
                Нет аватара kuffa05.10.18 01:05:48

                Вы сейчас некорректно цифрами эквилибрируете.

                Основная версия 737-200 Advanced в 1971 году уже брал 133 пакса максимум

                Основная версия Ту-154Б начали выпускать с 1975 года со 152 паксами максимум

                Вы например знаете что на всех 120 !!! первых самолетах пришлось полностью менять крыло?

                «В АНТК имени Туполева сейчас говорят, что перед финансовыми последствиями этой проблемы могла устоять только система государственного финансирования, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка сто двадцатого Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах на заводе в Куйбышеве заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства практически любого изготовителя."

                Почитайте на досуге: ТУ-154 — уже история… К 47-летию первого полета легенды

                Заодно может узнаете почему его Авророй называли.

                #1074163 ↑
                • 0
                  Нет аватара ivania05.10.18 10:37:32

                  Можно подумать, что у Боинга никаких проблем со своими самолетами не было и нет. Например, за последнее время сколько они В787 дорабатывают. И правительство США оказывает Боингу различную поддержку. Если же сравнивать ситуацию с гражданской авиацией в СССР в 1960-80-е гг. и в РФ с начала 1990-х гг.и до настоящего времени, то очевидно, что в СССР она была лучше.

                  Отредактировано: ivania~13:05 05.10.18
                  #1074233 ↑
                • 0
                  Clausson Clausson05.10.18 19:54:43

                  Основная версия 737-200 Advanced в 1971 году уже брал 133 пакса максимум

                  Согласен, это дело я как-то провтыкал. И теперь скажу больше 737-100 и 737-200 даже сертификаты получили практически одновременно. Вот только параллельно выяснилось, что с двухместной кабиной возникли серьезные проблемы и на ближайшую десятилетку они потеряли серьезную часть заказов именно по этой причине. Многие профсоюзы оказывается не приняли сокращение экипажа в том числе и по причине безопасности. Пришлось долго доказывать что это безопасно. От отсутствия заказов в 1970 году Боинг (твердых заказов было всего 37 шт!!!) даже подумывал закрыть производство 737 и отдать его японцам.

                  Консервативная это отрасль — не всегда складно получается внедрять новшевства.

                  А спасло проект 737 похоже именно туполевское шасси. Снизив нагрузку на ВПП Боинг сумел получил множество заказов от Alaska Airlines, что и стало вероятно определяющим для судьбы проекта.

                  Вы например знаете…

                  Да чего тут знать. Проколы есть везде и всегда и В737 не исключение. По результатам испытаний многое пришлось переделывать и доделывать.

                  #1074355 ↑