Обзор СМИ по авиастроению
Предлагаю вашему вниманию обзор материалов СМИ, посвященных ситуации в российском авиастроении.
Неофициально — о контрактах
Вьетнам и контракт на Як-130
Как рассказали «Ведомостям» два менеджера предприятий оборонной промышленности, в 2019 году был подписан контракт на закупку не менее 12 учебно-боевых самолетов Як-130 на сумму свыше 350 млн долл. Таким образом, Вьетнам стал шестым инозаказчиком Як-130: ранее он экспортировался в Алжир, Бангладеш, Мьянму, Лаос и Белоруссию. Приобретаемая ВВС Вьетнама эскадрилья российских самолетов должна заменить устаревшие чехословацкие L-39, поставлявшиеся в страну с начала 1980-х годов, говорит один из собеседников, вероятно, Як-130 будут переданы в 915-й учебный авиационный полк, сформированный на одной из вьетнамских авиабаз в 2018 году.. В состав полка также входит вертолетная эскадрилья высшего училища ВВС Вьетнамской народной армии, вооруженная вертолетами Ми-8. В «Рособоронэкспорте» и Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству (ФС ВТС) от комментариев воздержались.
Учебно-боевой самолет Як-130 (бортовой номер «046»), поставленный ВВС Лаоса. Январь 2019 года © Марина Лысцева / fotografersha.livejournal.com
Начиная с 2000-х гг. Россия и Вьетнам вернулись к широкому военно-техническому сотрудничестиву: помимо в общей сложности 36 истребителей Су-30МК2, заказанных в 2003-2013 гг., вьетнамские военные законтрактовали поставку двух дивизионов зенитных ракетных комплексов С-300ПМУ-1, различных радаров, противокорабельного берегового ракетного комплекса «Бастион-П», четырех фрегатов проекта 11661, строительство по лицензии ракетных и патрульных катеров. В 2017 г. Вьетнам закупил 64 танка Т-90. Крупные закупки столь широкой номенклатуры гарантировали стабильное попадание Вьетнама в топ-5 крупнейших покупателей российского оружия, но после их выполнения на рубеже 2016-2017 гг. объемы упали.
Новый контракт с Вьетнамом нацелен на замену морально и физически устаревших самолетов L-39, вкладываться в модернизацию которых не имело никакого практического и экономического смысла. Теоретически в Ханое могли решиться на закупку каких-то иных учебно-боевых самолетов, но выбор в пользу Як-130 говорит о том, что данный самолет весьма конкурентоспособный и сохраняет стабильно высокий спрос на рынке. Кроме того, закупка Як-130 открывает возможности для дальнейших поставок более современных истребителей — таких, как Су-30СМ или Су-35. Известно, что Як-130 продвигается на внешнем рынке как часть комплекса из учебных и боевых машин, Белоруссия и Мьянма уже законтрактовали вслед за Як-130 и Су-30СМ.
Министерство обороны России и контракт на Су-34.
Согласно неофициальным источникам ТАСС, Мминистерство обороны России планирует летом подписать новый контракт на поставку Воздушно-космическим силам РФ нескольких десятков фронтовых бомбардировщиков Су-34, боевые возможности которых будут расширены по итогам выполнения опытно-конструкторской работы (ОКР) «Сыч».
ОКР «Сыч» была завершена в 2019 году и, в частности, предполагает установку на Су-34 подвесных контейнеров разведки. «Также в ходе этой работы существенно расширяется номенклатура авиационных средств поражения, которые сможет применять Су-34.
В будущем планируется модернизировать авиапарк уже стоящих на вооружении Су-34.
Индонезия и контракт на Су-35
Как сообщает газета «Ведомости», российские власти не получали официального уведомления от Индонезии об аннулировании контракта на истребители Су-35Э. Один из собеседников газеты признает, что реализация соглашения должна была начаться не позднее 2019 году, но этого до сих пор не произошло — прежде всего, из-за необходимости дополнительных согласований в части финансирования сделки. В «Рособоронэкспорте» и Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству (ВТС) от комментариев воздержались.
Су35Кит1 © ic.pics.livejournal.com
Случаи, когда Индонезия отказывалась от военной техники российского производства, уже были: например, в 2019 г. ВМС страны отказались от закупки двух дизель-электрических подводных лодок проекта 636.1 «Варшавянка». Правда, по словам человека в судостроительной промышленности, говорить о каком-то финансовом уровне тогда не пришлось: предложение было сформировано на тендерной основе, поэтому до заключения юридически обязывающего соглашения стороны банально не дошли.
Контракт с Индонезией на эскадрилью Су-35Э стоимостью $1,154 млрд был подписан в феврале 2018 г. Примерно половину (около $570 млн) планировалось оплатить за счет встречных поставок продукции невоенного назначения (каучук, пальмовое масло
Однако начало реализации контракта затянулось и он до сих пор так и не вступил в силу. Первоначально индонезийские СМИ и официальные лица сообщали, что причиной этого было якобы то, что правительственные ведомства Индонезии не могли согласовать между собой номеклатуру товаров для встречных поставок российской стороне, ввиду чего до последнего срока вступления контракта в силу в январе 2019 года Индонезия так и не осуществила необходимых авансовых платежей. 23 января 2019 года министр обороны Индонезии Рямизард Рякуду, выступая на слушаниях в I комиссии (оборона, внешняя политика и информация) Совета народных представителей парламента Индонезии, заявил, что реализация контракта на поставку Индонезии истребителей Су-35 не сможет быть осуществлена в 2019 году.
Фактически, видимо, главной причиной индонезийских колебаний по контракту было давление со стороны США и опасения американских санкций в соответствии с известным американским законом CAATSA. 12 марта 2020 года агентство Bloomberg сообщило, что под давлением США правительство Индонезии отказалось от закупки Су-35 в России.
Об объединении «Сухой» и «МиГ»
Компании «МиГ» и «Сухой» объединят в структуре ОАК для разработки и производства всей российской боевой авиации, сообщили в пресс-службе корпорации.
Возглавит объединение гендиректор корпорации «МиГ» Илья Тарасенко, сообщили в пресс-службе госкорпорации «Ростех».
При этом он сохранит пост заместителя гендиректора ОАК по военно-техническому сотрудничеству. Прежний руководитель «Сухого» Игорь Озар покидает компанию.
В Объединенной авиастроительной корпорации уточняют, что Тарасенко займется формированием на базе «Сухого» и «МиГа» Дивизиона военной авиации ОАК. Структура будет заниматься разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки текущих и перспективных самолетов боевой авиации.
По итогам 2017 года «Сухой» был самой прибыльной компанией в составе ОАК. В 2018 году компания выполнила контрактные обязательства на сумму более 114,5 млрд рублей, получив чистую прибыль в размере 4 млрд 8 млн рублей.
Выручка «МиГа» в 2018 году составила порядка 89,5 млрд руб, чистая прибыль — 3,5 млрд руб.
О Госпрограмме «Развитие авиационной промышленности»
Правительство обновило госпрограмму «Развитие авиационной промышленности». Как следует из постановления правительства № 312, вносящего поправки в предыдущую версию госпрограммы, общие расходы бюджета на нее увеличатся на 170 млрд руб., до 912 млрд руб.
Увеличение расходов предусмотрено в 2022-2025 годах: предполагается, что в этот период ежегодное финансирование увеличится с 40,5 млрд до 83,9 млрд руб.
Это означает, что данный рост расходов еще предстоит утвердить в следующем бюджете. При текущей цене на нефть бюджет на 2020 год будет существенно дефицитным, что может повлечь за собой как минимум перераспределение расходов и отказ от менее приоритетных.
В нынешней версии госпрограммы большая часть дополнительных ассигнований (117 млрд руб.) пойдет на подпрограмму «Самолетостроение», предполагающую доработку среднемагистрального лайнера МС-21, турбовинтового Ил-114 и создание российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929.
Значительная часть средств пойдет также на подпрограмму «Авиационное двигателестроение» (48,1 млрд руб.), в рамках которой будет проведена разработка и создание двигателя ПД-35 для перспективного самолета CR929 и разработка ТВ7-117 для самолетов Ил-112 и Ил-114. На подпрограмму «Вертолетостроение» правительство собирается дополнительно выделить 6,4 млрд руб., которые пойдут на разработку «современных и перспективных вертолетов».
При этом в 2020 году предусмотрено небольшое снижение расходов на мероприятия госпрограммы на 3,5 млрд руб., до 83,3 млрд руб.
Произойдет частичное перераспределение средств: расходы на авиационное двигателестроение снизятся на 10,6 млрд руб., тогда как ассигнования на самолетостроение, напротив, вырастут на 7 млрд руб.
Интервью с Николаем Долженковым
Российская газета опубликовала интервью с Николаем Долженковым, генеральным директором беспилотного направления Группы компаний АО «Кронштадт». Если вкратце, то было сказано следующее:
1) Основные ТТХ БПЛА «Орион»: Размах крыльев — 16 метров, длина аппарата — 8 метров, взлетная масса — 1000 кг, максимальная масса полезной нагрузки — 200 кг, продолжительность непрерывного полета — не менее 24 часов, может подниматься на высоту 7500 метров. Беспилотник прежде всего рассчитан на выполнение разведывательных полетов, может работать как ретранслятор.
© cdnimg.rg.ru
2) При разработке беспилотника пришлось решить ряд конструкторских и технологических задач.
В кооперации с ведущими научными центрами страны удалось разработать новейшую технологию производства углепластика, основанную на вакуумной инфузии.
Разработан достаточно оригинальный движитель — двухлопастной винт, также сделанный из композиционных материалов. Он имеет изменяемый шаг, чего раньше не было в этой размеренности. Аппарат снабжен уникальной противообледенительной системой, что дает возможность использовать «Орион» в северных широтах.
Впервые в России создан электрический летательный аппарат такой размерности. На «Орионе» нет ни гидравлики, ни пневматики, за исключением воздуха в шинах шасси. Все привода — электрические.
Впервые были использованы элементы искусственного интеллекта. Беспилотный комплекс построен таким образом, что в случае какого-то отказа или потери связи с оператором или какой-то иной нештатной ситуации аппарат способен сам вернуться на базу и приземлиться. Удалось реализовать полностью автоматическое выруливание, взлет, посадку и даже заруливание в ангар.
Беспилотный летательный аппарат полностью идентичен по бортовому комплексу пилотируемому самолету. С той разницей, что все пришлось делать заново в значительно более миниатюризированном виде.
3) Практически завершен первый этап госиспытаний БПЛА «Орион», что дает путевку в серийное производство.
4) Аппарат имеет двойное назначение. Беспилотники могут находиться в воздухе сутки и даже больше. Обследуя с помощью чувствительной аппаратуры огромные пространства лесов, они способны мгновенно обнаружить очаг возгорания, который можно потушить минимальными усилиями, не допустив его перерастания в настоящий огненный шторм.
Другое направление — мониторинг Северного морского пути и вообще арктических территорий. Это актуальнейшая задача, связанная и с прокладкой пути для судов, и с оценкой ситуаций в различных акваториях, и с прогнозом погоды, и с экологией, и с решением других задач. Сегодня такое наблюдение осуществляют спутники — это не всегда удобно. Качество их работы зависит от погоды. На Севере она редко бывает ясной. А вот беспилотники могут стать своеобразными квазиспутниками, которые смогут осуществлять мониторинг постоянно и при любой погоде.
Полностью интервью — по ссылке.
https://rg.ru/2020/03/17/konstruktor-nikolaj-dolzhenkov-rasskazal-o-bespilotnikah-budushchego.html
О ситуации с самолетом МВ-500
ОНПП «Технология», являющееся дочерним предприятием «Ростеха», отказалось принимать у казанской фирмы «МВЕН» партию из десяти самолетов сельхозназначения МВ-500. «Дочка» «Ростеха» через Арбитражный суд Татарстана требует вернуть 140 млн руб. аванса, который был выдан казанской компании на сборку партии, передать патенты, а также арестовать самолеты, сообщает ИА «Тaтар-информ».
Весной 2019 года «Ростех» заявил о планах создать к 2022 году на территории Татарстана производство одно-двухместных легкомоторных самолетов. Госкорпорация подписала договор с казанской «МВЕН» на сборку и поставку первой партии самолетов, которые должны были стать образцом будущей продукции завода. Татарстан предоставил под завод в аренду предприятию «Ростеха» — ООО «Аэропрактика» 313 га земли в Иннополисе.
Самолет МВ-500 получил сертификат типа 6 сентября 2018 года. В ноябре 2018 года этот сертификат валидировал Казахстан. Технические характеристики МВ-500: размах крыла — 12,4 м, длина — 7,7 м., максимальная скорость до 160 км/ч, максимальный вес не превышает 1,51 т, грузоподъемность — 500 кг.
Основные претензии компании «Росмтех» сводятся к тому, что «МВЕН» сорвал сроки и внес самовольные изменения в конструкцию, в результате чего самолеты более не соответствуют спецификации, прописанной в условиях поставки и в сертификате типа на воздушное судно.
Согласно договору, заключенному в 2018 году, ООО «Фирма «МВЕН» должно было поставить ОНПП «Технология» имени Ромашина опытную партию самолетов Т-500, состоящую из 10 воздушных судов, до конца декабря 2018 года. Для выполнения данного контракта ОНПП «Технология» предоставило МВЕНу авансы на сумму более 200 миллионов рублей. Так как самолеты в указанный срок поставлены не были, то со стороны обнинского предприятия была начата претензионная работа, а также велись переговоры по возможным вариантам разрешения ситуации. Итогом стало заключение договора с новыми сроками поставки: 9 воздушных судов исполнитель должен был передать заказчику в июле 2019 года, еще одно, 10-е, — в конце августа 2019-го.
Обсуждать возможность совместных проектов начали в конце 2016 года. К этому времени у МВЕНа уже два года летал сельскохозяйственный самолет МВ-500 © stcdn.business-online.ru
В апреле 2019 г. был изготовлен первый борт, ОНПП оплатило услуги независимой приемки на земле. В августе завершилась сборка остальных бортов (при этом проблема с поставкой в Казань комплектующих осталась, и в итоге большую их часть покупал сам МВЕН). Заказчик должен был в течение трех дней оплатить и принять самолеты, но ОНПП сделать это отказалось, сославшись на несоответствие их комплектации заказу. МВЕН доказывал, что это не так. Позицию казанской фирмы подкрепляло в том числе мнение той самой военной приемки: на сентябрьский запрос от ОНПП о легитимности документов на самолеты военные дали ответ, что бумаги в порядке. Но ОНПП все равно отказалось оплачивать уже проведенную наземную приемку инспекцией оставшихся 9 самолетов — около 15 млн рублей.
На сегодня самолеты прошли этап летных предъявительских испытаний. Вся десятка находится на летно-испытательной станции Казанского авиазавода и якобы готова к предъявлению на приемо-сдаточные испытания, после которых машины получат сертификат летной годности.
Камень преткновения в этом деле (во всяком случае формальный) — самовольное изменение МВЕНом конструкции самолета. Был изменен состав и компоновка приборной панели, что не соответствует утвержденным Росавиацией требованиям. Насколько обвинение обоснованно?
Это вечная проблема действующего подхода к сертификации воздушных судов через процедуру сертификации типа. По сути, он сдерживает дальнейшие инновации: как только ты сертифицировал тип, то фактически заморозил дальнейшее улучшение конструкции, ведь сертификация любого изменения в конструкцию, даже самого минимального, — это очень дорогостоящая процедура. По словам эксперта, легкие воздушные суда, риски эксплуатации которых для общества малы, загоняют в такие же жесточайшие рамки сертификации, как и для пассажирских лайнеров. Выход — в упрощенной системе сертификации малой авиации, так называемой декларации соответствия, позволяющей проще вносить изменения в конструкцию. Так сейчас делают, например, в США.
То есть ситуация достаточно обыденная, и мвеновцев, если они неправы, можно было обязать привести приборную доску в требуемый вид за свой счет, наложить штраф и так далее, и все-таки получить «воздушные трактора». Но раз ОНПП, как оно заявляет, хочет только вернуть свой аванс и отказывается принимать самолеты, то речь идет о сворачивании сельхозавиационного проекта в целом, хотя о нем на всех уровнях (включая президента России) уже даны победные реляции.
Подробнее: https://www.business-gazeta.ru/article/458256
10
О ситуации на Казанском авиазаводе и ВПК в целом:
В связи с эпидемией коронавируса самолетостроители столкнулись с рядом проблем.
Во-первых, экипажи (а они состоят из московских летчиков) не могут попасть на Казанский авиазавод — филиал ПАО «Туполев» (КАЗ): ограничения для иногородних обязывали до недавнего времени всех приезжих изолировать на 14 дней, особенно резидентов Москвы, Московской области и Петербурга. Во-вторых, приехать не могут не только летчики, но и представители поставщиков новых систем самолета — присутствие этих людей требуется для подготовки к испытаниям и во время полетов.
В-третьих, по тем же причинам КАЗ столкнулся и с задержками в пусконаладке поступившего по программе модернизации предприятия технологического оборудования — его должны были смонтировать работники иногородних организаций.
Все это грозит срывами сроков по поставке говтовой продукции, а также ростом себестоимости.
Минобороны же в своем письме производителям сообщило, что, сложившаяся ситуация не является обстоятельством непреодолимой силы (форс-мажором) и не освобождает предприятия от качественного и своевременного исполнения государственных контрактов (контрактов) по государственному оборонному заказу на 2020-й и плановый период 2021 и 2022 годов, а также не должна привести к увеличению их цены.
По всей видимости, письмо — реакция на попытки «коронавирусных бунтов». К примеру, законодательно оформить отсрочку исполнения гособоронзаказа попросили нижегородские оборонщики. Они уверены, что не уложатся в сроки даже в авральном режиме, когда коллективы выйдут на работу в полном составе.
Основная проблема лежит в плоскости взаимодействия взаимодействия в кооперационных цепочках. Некоторые цепочки просто замерли и раскрутить их после более чем недели самоизоляционного простоя (с 30 марта по 10 апреля предприятия, по сути, не работали) весьма сложно. Любопытна ремарка одного из татарстанских директоров: по его словам, некоторые оборонные предприятия в стране встали из-за возрастных коллективов — немало сотрудников 65+.
Кроме того, возникла проблема в распределении властных полномочий. Возложив на субъекты РФ ответственность за контроль над распространением коронавируса, им не дали соответствующих полномочий и средств. А еще поставили в двусмысленное положение: возобновить работу заводов означает для региона взять на себя ответственность за возможную вспышку в этих коллективах эпидемии коронавируса; запретить предприятиям ОПК деятельность — значит впоследствии пойти соответчиком в делах по срыву ГОЗа. Вот и получается, что, руководствуясь вполне понятной перестраховочной логикой, ни да, ни нет местные власти сказать не рисковали.
Лишь 6 апреля министерство промышленности и торговли РФ разослало высшим должностным лицам субъектов РФ письмо. Главная мысль послания — для недопущения разрывов производственных цепочек и безусловного выполнения государственного оборонного заказа обеспечить с 4 по 30 апреля бесперебойную работу промышленных предприятий.
Любопытно, что некоторых нынешняя критическая ситуация заставила переосмыслить производственный процесс и поностальгировать о советском прошлом. «Какое счастье, что во времена, когда кругом кричали об аутсорсинге, требовали побольше отдавать на откуп малому и среднему бизнесу, мы на это не пошли, — говорит один из директоров. — А сейчас такое ощущение, что желательно вообще уходить от аутсорсинга и, как в советские времена, все делать у себя. Да, сегодня кое-что экономически нецелесообразно производить, но как же правильно, что некоторые участки сохранили, — при таких потрясениях все равно риски меньше».
Подробнее на «БИЗНЕС Online»:
Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.
